Apple Car w trzech (skrzywionych) aktach

Wojtek Pietrusiewicz

12

Dodane: 9 lat temu

Motoryzacja to jedno z moich ulubionych hobby. Śledzę Formułę 1 od dziecka, kiedy to zainteresował mnie nią mój Tata. Nie rozumiałem wtedy do końca animozji pomiędzy Ayrtonem Senną a Alainem Prostem – miałem w końcu zaledwie pięć czy sześć lat.

Podobnie dzisiaj nie rozumiem zachwytu nad takimi samochodami jak Tesla, czyli elektrycznymi, napędzanymi z gniazdka w ścianie. Nie dość, że są mniej ekologiczne, to na dodatek nie wydają z siebie żadnego sensownego dźwięku, a dla entuzjasty to jeden z ważniejszych elementów doświadczenia, jakim jest prowadzenie samochodu. Osobiście nie interesuje mnie przemieszczanie się od punktu A do punktu B w najkrótszym możliwym czasie – liczą się przede wszystkim wrażenia i emocje podczas takiej podróży. Wyprawa może być zresztą celem samym w sobie, dla samej przyjemności prowadzenia dobrego samochodu. Emocje wywoływane przez bulgot silnika, strzelanie z wydechu, to, jak nadwozie zachowuje się w zakręcie − to wszystko dodatkowe plusy, które przy odpowiednich proporcjach znacząco wpływają na zmysły. Nie interesuje mnie też specjalnie maksymalne przyspieszenie na prostej drodze – musi być oczywiście „wystarczające”, ale clou leży w tym, jak samochód jest zwinny i jak się prowadzi. Aby zaspokoić takie żądze, nie potrzeba też wydawać fortuny na najnowsze „Ferrari The Ferrari” – większość kierowców zaspokoi taka używana Mazda MX-5, która pomimo niewielu koni pod maską daje ogromną frajdę właśnie przez to, jak się prowadzi.

Prawdopodobnie nie jestem najodpowiedniejszą osobą do oceniania planów Apple w sektorze motoryzacyjnym właśnie z powyższych powodów. Bo gdyby plotki się rzeczywiście potwierdziły, to najprawdopodobniej byłby to samochód napędzany silnikiem elektrycznym i być może nawet potrafiący samemu się przemieszczać po drogach.

Akt I – Gdyby Apple stworzyło samochód

Gdyby Apple zbudowało własną wizję samochodu, to niewątpliwie przejąłby on kulturę korporacyjną firmy, tak silną w jej strukturach i tak ważną dla produktów, które wychodzą z Cupertino.

To oczywiście oznaczałoby, że Apple Car potrafiłby się poruszać po trzydziestu procentach dróg w naszym kraju, ale dopiero po tym, jak ich zarządcy podpisaliby stosowne umowy z firmą. W innym przypadku kierowcy byliby zmuszeni wcześniej zaznaczyć odpowiednią opcję w ustawieniach samochodu, czym potwierdzają, iż rozumieją, że drogi, po których się będą poruszali, nie są przetestowane pod kątem Apple Car.

Samochód z Cupertino niewątpliwie byłby napędzany silnikiem elektrycznym, ale w odróżnieniu od tych stosowanych powszechnie na rynku, miałby specjalnie wyprofilowane elementy ruchome, aby generowały mniej hałasu od konkurencji. Jednocześnie Apple Car można by było ładować jedynie na stacjach Apple dzięki specjalnym wtyczkom Thunder & Lightning. Jeśli inne stacje chciałyby mieć możliwość ładowania samochodów Apple, to obowiązkowo musiałyby przystąpić do specjalnego programu MFAC – Made for Apple Car – dzięki któremu miałyby dostęp do stosownych przejściówek i licencji na tworzenie własnych.

Wnętrze Apple Car kryłoby jeszcze ciekawsze innowacje. Po pierwsze, samochód otwierałoby się przez Touch ID, a po dziesięciu nieudanych próbach zamieniałby się on w kulę ognia, aby nikt niepowołany nie uzyskał do niego dostępu – może być to w stylu lotusa Jamesa Bonda. Po drugie, przy pierwszym uruchomieniu prosiłby o podanie danych do konta iCloud. Ten wymóg powtarzałby się po każdym uaktualnieniu oprogramowania. Po trzecie, można by włączyć podwójne uwierzytelnianie, ale w przypadku utraty naszego prywatnego klucza stracilibyśmy dostęp do niego, a Apple nie miałoby możliwości pomóc go nam odzyskać. Po czwarte, fotele byłyby dostępne tylko w trzech rozmiarach – 32 centymetry szerokości dla osób szczupłych, 64 centymetry dla normalnych oraz 128 centymetrów dla osób otyłych. Niestety nie byłoby możliwości wymiany foteli w przyszłości – należałoby wymienić cały samochód na nowy. Podobnie zresztą wyglądałaby konfiguracja pozostałych podzespołów samochodu, jak silnika czy rozmiaru kierownicy – byłyby dostępne w trzech wersjach bez możliwości ich późniejszej wymiany. Analogicznie nie byłoby możliwości wymiany samego akumulatora na nowy, gdyby uległ uszkodzeniu. Na szczęście Apple oferowałoby program wymiany samochodu na nowy za 50% jego wartości.

Apple, wprowadzając na rynek swój własny pojazd, po pięciu latach zgarnąłby 98% zysków i przy okazji zniszczył obecnych liderów. Volkswagen zostałby sprzedany za ułamek jego poprzedniej wartości właścicielowi małej piekarni na przedmieściach Barranquilli w Kolumbii. Microsoft w tym czasie wprowadziłby swojego człowieka do zarządu Toyoty, który wyniszczyłby firmę od wewnątrz, a potem odsprzedałby ją, ponownie za grosze, gigantowi z Redmond.

Oczywiście przed pojawieniem się Apple Car w sprzedaży firma ogłosiłaby publiczną betę, dzięki której przyszli użytkownicy mogliby go przetestować i pomóc w wyeliminowaniu wszystkich bugów. Aby dostąpić tego zaszczytu, należałoby wpłacić firmie 100% wartości samochodu.

Akt II – Plotki

Pierwsze plotki o tym, że Apple przygotowuje się do produkcji samochodu, pojawiły się wkrótce po zdjęciach tajemniczych minivanów wyposażonych w bliżej nieokreślony sprzęt na dachu. Spekulowano, że Apple przygotowuje się do alternatywy dla Google Street View – nadal nie jest to wykluczone, bo mogą przecież równolegle prowadzić kilka projektów. Teoretycznie mogą to też być przygotowania do samojeżdżących samochodów. Nie musi to nawet oznaczać, że Apple zbuduje je od podstaw – może chodzić o samo oprogramowanie i osprzęt dla innych producentów.

Kilka dni później pojawiły się jednak nowe plotki. Tym razem „Wall Street Journal” napisał o zespole Steve’a Zadeskiego, który przeszedł do Apple z Forda. Przy okazji oliwą do ognia były informacje, że firma z Cupertino kradnie pracowników od Tesli (odwrotny proceder również rzekomo ma miejsce). Najpierw spekulowano, że celem Apple jest przejęcie wszystkich systemów multimedialnych – że CarPlay to jedynie wstęp do znacznie ambitniejszych planów tworzenia całych systemów audio i wideo dla producentów samochodów. W tym czasie jednak 9to5Mac opublikował listę osób zatrudnionych przez Apple w ostatnim czasie – po ich specjalizacjach można się raczej spodziewać czegoś na znacznie szerszą skalę. Dla przykładu, nowo zatrudniony David Nelson w Tesli odpowiadał za projektowanie, przewidywanie i weryfikację wydajności silników i skrzyń biegów. Pete Augenbergs, podobnie jak David, zajmował się aspektami mechanicznymi w tej samej firmie. Johann Jungwirth to z kolei były szef działu badań i rozwoju w Mercedesie. Zadesky rzekomo dostał pozwolenie na stworzenie zespołu liczącego około tysiąca osób i patrząc na ich listę, nietrudno zauważyć, że wielu z nich zajmowało się przede wszystkim mechaniką oraz powiązanymi z nią tematami. W tym samym okresie pojawiły się też informacje na temat pozwu sądowego firmy A123 przeciwko Apple, któremu zarzuca ona kradzież talentów. A123 zajmuje się produkcją zaawansowanych akumulatorów i systemów magazynowania energii.

Wszystko zatem wskazuje na to, że Apple rzeczywiście planuje wyprodukować własny samochód. Bloomberg nawet przewiduje termin jego wprowadzenia na rynek – rok 2020. Gdybym miał obstawiać jakąś datę (przy założeniu, że w tym roku nadal w USA będzie obowiązywał zapis daty w postaci miesiąc/dzień/rok), to moje żetony powędrowałyby na pola 2/10/20, 5/10/20 i 10/10/20.

Akt III – O czym należy pamiętać

W 2006 roku prezes Palma – Ed Colligan – wypowiedział następujące słowa:

PC guys are not going to just figure this out. They’re not going to just walk in.

Co znaczy: „Pecetowcy nie rozwiążą ot tak problemów. Nie wejdą [na rynek – przyp.red.] tak po prostu”. Podobnego sformułowania w odniesieniu do samochodów użył niedawno były prezes General Motors, Dan Akerson.

Podejrzewam, że producenci obecni na tym rynku od lat myślą, że Apple po prostu wybuduje podobne fabryki i zacznie w nich tworzyć samochody. Apple ma jednak historycznie potwierdzony zwyczaj robić pewne rzeczy inaczej. Zaburzyli rynek smartfonów, tworząc komputer, który mieści się w kieszeni zamiast naśladować innych, którzy dodawali funkcje przejęte z komputerów do istniejących telefonów. Stworzyli niesamowicie płynny i responsywny interfejs użytkownika, który wyznaczył przyszłość w tym segmencie. Nie wyobrażam sobie, aby w kwestii motoryzacyjnej miało być inaczej, a daleko nie trzeba szukać, aby dostrzec w niej wiele problemów.

Apple słynie z optymalizacji procesów produkcyjnych swoich produktów i nie wątpię, że tym odróżnialiby się od istniejących producentów. Dla przykładu, Volkswagen przed paroma laty miał ogromny problem z Golfem, który był dostępny w tak wielu konfiguracjach, że znacząco wpływało to na całkowity koszt jego produkcji. Nietrudno to sobie zresztą wyobrazić, patrząc na listę wyposażenia dodatkowego: elektryczne lusterka, elektryczne samościemniające się lusterka, elektryczne samościemniające się i automatycznie składane lusterka, klimatyzację manualną, klimatyzację automatyczną dwustrefową, klimatyzację automatyczną czterostrefową i tak w nieskończoność. Prawda jest taka, że o ile klienci wymagają pewnych standardów w dzisiejszych czasach, to akurat tak bogate portfolio opcji nie jest priorytetem.

Największym problemem współczesnej motoryzacji jest fakt, że na drogach jest tak wiele samochodów. Pamiętam czasy, gdy potrafiłem przejechać trasę z Wrocławia do Warszawy w trzy i pół godziny, lekko jedynie naciągając przepisy i stosując się do ograniczeń na terenie zabudowanym. A do Gdańska w pięć. Dzisiaj do Wrocławia również muszę liczyć przynajmniej trzy i pół godziny, z tą różnicą, że 360 z 400 kilometrów pokonuję autostradą, na której mogę legalnie jechać 140 km/h. Do Gdańska potrzebuję znacznie więcej. A w miastach jest jeszcze gorzej, szczególnie gdy w jednym z nich nagle spłonie kluczowy dla komunikacji most. To właśnie wszechobecne korki są obecnie zmorą kierowców, a nie to, czy mają lusterka takie czy owakie – ferrari w nich (korkach, nie lusterkach) porusza się w takim samym tempie jak maluch. A odpowiedź producentów przez te wszystkie lata narastania ruchu była jedna: dodali do samochodów uchwyty na kubki.

Rynek samochodów, pomimo że sprzedaje się w nim „zaledwie” 66 milionów samochodów rocznie, to potencjalnie bardzo łakomy kąsek, oczywiście pod warunkiem, że Apple zdoła na nim zaistnieć. Jedną z najważniejszych kwestii będzie to, jak firmie z Cupertino uda się wprowadzić zamieszanie na rynku. Wspomniana wysoka wydajność i optymalizacja linii produkcyjnych to niewątpliwie jeden ze sposobów. Do tego prawdopodobnie dojdzie też efekt skali, z którego Apple słynie. Niska lub nawet konkurencyjna cena samego samochodu nie powinna mieć znaczącego wpływu na rynek w dzisiejszych czasach – Chińczykom ten zabieg nie pomógł i nawet Hindusi mieli pretensje do Volkswagena, że model przeznaczony na ich rynek jest zbyt ubogi w podstawowe elementy bezpieczeństwa i tym samym zbyt niebezpieczny.

Jeśli Apple rzeczywiście zdecyduje się na produkcję własnego samochodu i oczywiście zakładając, że będzie wyposażony w napęd elektryczny (lub ewentualnie wykorzystujący dodatkowo energię słoneczną), to największe szanse na przeskoczenie dużych graczy mają przez optymalizację swojego procesu produkcyjnego oraz dzięki zastosowaniu efektu skali, co powinno znacząco wpłynąć na wartości zamówień podzespołów u producentów części. Największym ich problemem będzie jednak nadal to, co trapi chociażby Teslę – niewielki zasięg na jednym ładowaniu. Dla osób poruszających się jedynie w obrębie jednego miasta lub jego okolic już jest przyzwoicie, ale nadal nie jestem w stanie sobie wyobrazić podróży z Polski na wakacje chociażby do Chorwacji czy innego kraju oddalonego o ponad tysiąc kilometrów. Tesla ma możliwość pokonania około 400 kilometrów na „pełnym baku”. Jeśli po drodze spotkamy ich Supercharger, to po pół godzinie ładowania pokonamy kolejne 272 kilometry. A jeśli gniazdko 240 V / 40 A, to pełne ładowanie niestety zajmie nam aż dziewięć godzin. W samochodzie benzynowym potrzebujemy około dziesięciu minut na zatankowanie.

Samochód samochodem, ale jeśli Apple swoim projektem rozwiąże problem korków w miastach i poza nimi, to będę skłonny zrezygnować z bulgotania pod maską, aby gdzieś dojechać bez marnowania czasu w oparach z rur wydechowych. Nawet jeśli będę musiał każdorazowo wpisywać swoje hasło do iClouda.

Ale na weekend i tak zostawię sobie jakąś wyjątkową zabawkę napędzaną benzyną…

Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.