Tesla Model S P90D – pierwsze wrażenia

Wojtek Pietrusiewicz

2

Dodane: 8 lat temu

Kilka tygodni temu miałem w końcu okazję spędzić pół godziny za kierownicą Tesli Model S. Do wyboru miałem kilka modeli, naturalnie wybrałem więc P90D. P jak „Performance”. D jak… nie, nie jak „dupa” („Magda, pokaż Panu” – brzmiał ciąg dalszy tego suchara), ale jak „Dual Motors”, czyli o napędzie na dwie osie (na cztery koła). To ten, dzięki któremu po trzech sekundach tracimy prawo jazdy.

Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 8/2016

Na placu stacji benzynowej Orlenu niedaleko Kostomłotów stawiłem się kilka minut przed godziną 10:00 i spojrzałem w prawo na stanowiska pod Superchargerem Tesli. Były pełne. Na prawym stało czerwone P85D na polskich blachach. Obok niego czerwone P90D na niemieckich, a kolejno były jeszcze 90D i 90-tka z napędem na tylną oś. Wysiadłem z samochodu i udałem się w kierunku grupy osób. Domyśliłem się, że są z Tesli Berlin po tym, że stali obok tych samochodów… oraz po tym, że mieli koszulki z logo firmy. No i jeszcze rozmawiali po niemiecku. Poczułem się niczym Sherlock Holmes (wróć, nic nie poczułem).

Po kilkuminutowej rozmowie udaliśmy się do samochodu. Po zajęciu miejsca w środku włączyłem silnik, co polegało na wielu skomplikowanych czynnościach, czyli oparciu nogi na hamulcu. No dobrze, jednej czynności i to dosyć prostej. Ustawiłem jeszcze lusterka i fotel, zapiąłem pasy i… w ciszy potoczyliśmy się do przodu.

Wnętrze i wymiary

Nie wiem dlaczego, ale wiele osób porównuje Model S do klasy S Mercedesa, BMW 7 czy Audi A8. Może ze względu na cenę? Jeśli tak, to nadal nie rozumiem dlaczego. Model S ma wymiary zbliżone do samochodów klasy o jedną niżej, czyli Audi A6, BMW 5 lub Mercedesa E. Przyznaję jednak, że miejsca w środku jest sporo, szczególnie na tylnej kanapie. Bagażnik również imponuje, tym bardziej że pod maską jest drugi. Wymiary wewnętrzne bardzo przypominają mi te z Audi A7, chociaż trochę czasu minęło, odkąd nim jeździłem ostatni raz. Dodatkowa przestrzeń, pomimo mniejszych zewnętrznych wymiarów, wynika prawdopodobnie z faktu, że brak tu silnika.

Wykonanie

Jakiś czas temu przeczytałem w opinii fachowca w tematach motoryzacyjnych, że jakość wykonania w Tesli przypomina Mercedesa S-klasę z lat osiemdziesiątych. Pomyślałem wtedy, że trochę przesadza – przecież mamy 2016 rok! Po wstępnych obserwacjach nie mogę się z nim zgodzić – oceniam całość raczej na lata dziewięćdziesiąte. Dodam, że mówię to na przykładzie wnętrza nowszego, w modelu po ostatnim facelifcie, wyposażonym w nowy przedni zderzak, polakierowane progi i dyfuzor z tyłu oraz w fotele „nowej generacji”, które przypominają fotele z niemieckich limuzyn z poprzedniej generacji. Albo sprzed dwóch czy trzech generacji.

Jest jeszcze jedna kwestia warta poruszenia. Poza granatowym i nowiusieńkim modelem S P90D, wszystkie pozostałe modele z Tesli Berlin wyglądały jak po przejściach. Fizycznie nie było żadnych ran wojennych, ale każdy panel samochodu miał inny odcień lakieru – było to szczególnie widoczne w pełnym słońcu. Niestety, nie wiem, czy wynika to z faktu, że były one ponownie lakierowane, czy z wiekiem lakier na poszczególnych elementach starzał się inaczej, czy wreszcie firma musi się jeszcze wiele nauczyć co do lakierowania nadwozia i jego elementów, ale nie wyglądało to zachęcająco. Podejrzewam, że najbardziej prawdopodobny scenariusz jest ten pierwszy – że były to salonowe, demonstracyjne samochody, które przez ostatnie miesiące czy lata oberwały niejednokrotnie otarciem tu i tam.

Nie wiem za bardzo, jak poruszyć temat wnętrza. Są w nim elementy, które pamiętam ze służbowej Toyoty Corony III mojego taty sprzed wielu lat, kiedy na chleb mówiłem jeszcze „bep”, a na muchy „tapty”. Plastiki wyglądają, jakby były przynajmniej trzykrotnie przetworzone, a jedyne co ratuje wnętrze, to skóra oraz wstawki z karbonu lub drewna, chociaż na te ostatnie też patrzyłem z podejrzeniem – mój dziesięcioletni karbon w Audi wygląda kilkukrotnie lepiej. W każdym razie nie spodziewajcie się luksusów – Teslę od niemieckich marek premium dzieli przepaść.

iPad Pro 17”

Przyznaję, że wrażenie siedzenia przed tak dużym ekranem jest imponujące. Wyświetla dużo informacji, wiele rzeczy możemy zmienić czy przekonfigurować, no i można go wypełnić mapą. Problem w tym, że wszystko na nim jest dotykowe, czyli nie wyczujemy żadnego przycisku bez odrywania wzroku od drogi. Z punktu widzenia bezpieczeństwa jest to bardzo słabe, chociaż całość można tłumaczyć tym, że przecież i tak najczęściej jedziemy na Autopilocie. Jeśli jednak on zawiedzie akurat w chwili, w której próbujemy zdecydować, czy skala Google Maps powinna być ustawiona na jeden poziom bliżej, czy dalej? W praktyce podejrzewam, że jeśli kierowca będzie korzystał z tych dobrodziejstw z odpowiednią dozą uwagi, to powinno być wystarczająco bezpiecznie, szczególnie patrząc na to, co kierowcy wyczyniają na drodze podczas gapienia się w ekrany swoich smartfonów. Zastanawia mnie jednak co innego, czego nie byłem w stanie sprawdzić podczas półgodzinnej jazdy próbnej – jak ten ekran sprawuje się w nocy. To ważna kwestia dla mnie, bo często podróżuję samochodem nocą i wyłączam wtedy LCD, a zostawiam jedynie nawigację na smartfonie (jeśli jest konieczna). W takiej sytuacji zastosowanie ekranu typu AMOLED, którego czerń nie świeci, jest akurat świetnym pomysłem, ale szkoda, że Tesla z tego nie skorzystała.

Prowadzenie, zawieszenie i hamulce

Jak już wspominałem, jazda próbna trwała pół godziny po drogach jednojezdniowych z dwoma pasami ruchu, czyli tradycyjne drogi krajowe. Tę akurat znałem bardzo dobrze, wiedziałem więc, ile i jak można po niej jechać. P90D, którym się poruszaliśmy, były wyposażone w opcjonalne pneumatyczne zawieszenie – to opcja, na którą zdecydowałbym się w 100%. Przyznam, że byłem w szoku, że amerykański samochód może się aż tak dobrze prowadzić. Warunki były oczywiście bardzo dobre – było ciepło, jasno i sucho – nie mogę więc napisać nic o trudniejszych, ale zostałem pozytywnie zaskoczony. Układ kierowniczy nie przekazuje kierowcy za wiele o tym, co dzieje się na drodze, ale nie było momentu, w którym czułem się odseparowany od samego samochodu. Na pewno nie można go porównać do BMW, a już na pewno nie do sportowych samochodów, ale do dobrego SUV-a sprzed dekady już tak.

Niestety, z hamulcami było nieco gorzej. Po pierwszym wyprzedzaniu, gdzie po dosłownie paru sekundach w portfelu znalazłem złoty osiemdziesiąt – nawet nie wiedziałem, kiedy tyle się uzbierało – docisnąłem mocniej hamulec, jak zobaczyłem, że spodziewany efekt się nie materializuje. W praktyce, po paru kolejnych przyspieszeniach i hamowaniach, zauważyłem, że zacząłem to po prostu robić wcześniej. Zły znak. Powiem tylko tyle, że nie chciałbym siedzieć za kierownicą tego samochodu w sytuacji, w której musiałbym awaryjnie zahamować, a gdybym kupił sobie Model S, to prawdopodobnie jedną z pierwszych rzeczy, którą bym zrobił, to byłaby wymiana kompletu tarcz i zacisków na obu osiach (zakładając, że ktoś już je robi) – mój stary Golf IV 1.4 75 KM miał lepsze hamulce, pomimo że do 170 km/h (jego maksymalnej prędkości) potrzebował dobrego wiatru, żagla i przepaści.

Przyspieszenie

Model P90D umie w trybie „Ludicrous” (polecam obejrzenie filmu „Kosmiczne Jaja”) osiągnąć pierwszą setkę po trzech sekundach. Dokładnie w takim samym czasie można pożegnać się z prawem jazdy, jeśli znajdujemy się na terenie zabudowanym. Uczucie korzystania z maksymalnej mocy jest zresztą bardzo dziwne – to trochę tak, jakbyście siedzieli w ruszającym tramwaju, do którego podpięto kilka silników odrzutowych. Samo przyspieszenie nie zrobiło na mnie specjalnego wrażenia – jestem po prostu przyzwyczajony do takich przeciążeń (tłumaczę, nie chwalę się) – ale na mojej drugiej połowie już tak. Jeśli nie poruszaliście się regularnie samochodem szybszym niż potrzebującym pięć–sześć sekund do „setki”, to powinniście czuć miłe łaskotanie w punktach, gdzie mięśnie są przyczepione do kości. Ponoć to może prowadzić do orgazmu – czuję się w obowiązku poinformować, że żadne westchnienie nie wydobyło się z niczyich ust. Ale jak to jest w praktyce (z przyspieszeniem, a nie orgazmem)?

Osobiście wolałbym Model S, który potrzebuje mniej więcej sześciu sekund, by przyspieszyć do 100 km/h, ale w zamian ma znacznie większy zasięg. Niestety, Tesla nie oferuje takiego zestawienia. Szkoda.

Zasięg

To jest bardzo kontrowersyjny temat. Model S ma większy sens na drodze, jeśli nie przekraczamy 100–120 km/h. Zresztą na ich własnej stronie znajduje się symulator zasięgu – podajemy prędkość, z jaką planujemy podróżować oraz zewnętrzną temperaturę i dostajemy spodziewany zasięg. To może ma sens w USA, gdzie rzadko kiedy wolno przekraczać 75 mil na godzinę (120 km/h), ale w Europie już niekoniecznie. W Polsce limit prędkości na autostradach wynosi 140 km/h, a w Niemczech w wielu miejscach można pojechać szybciej. Do tego trzeba dodać jeszcze styl jazdy, bo trudno poruszać się tak szybkim samochodem w iście żółwim tempie. Z moich rozmów z właścicielami Tesli wynika, że jeśli ktoś ma ciężką nogę i będzie podróżował po autostradach z prędkością około 150 km/h, to powinien spodziewać się zasięgu na poziomie 200–230 km (+/- 10%). To z trudem wystarczy, aby dojechać z Poznania pod Łódź, z jednego Superchargera do drugiego (jak już oba będą funkcjonowały). Symulator Tesli nie przewiduje też tego, że na naszych drogach krajowych często trzeba hamować i przyspieszać, bo nigdy nie wiadomo, kiedy trafi się skrzyżowanie ze światłami, ciągnik tarasujący przejazd albo niedzielny kierowca, który na odcinku, na którym jest pomiar prędkości, postanawia jechać 40 km/h zamiast 90 km/h, bo nie ma najmniejszego pojęcia o zasadach poruszania się po drogach.

Drugą kwestią jest to, że nie należy za bardzo ufać temu, co pokazuje wskaźnik zasięgu w samym samochodzie. Zasięg jest liczony (z tego, co mi powiedziano) na podstawie ostatnich 10 lub 50 kilometrów, zależnie od tego, jak go ustawimy, rzeczywistość może się więc dynamicznie zmieniać. Te informacje potwierdził anonimowy właściciel Tesli – powiedział mi, że bywa rozmaicie, ponieważ wskaźnik jest raz dosyć precyzyjny, a innym razem już niekoniecznie. Realnie, w modelu P85+, należy spodziewać się 300 kilometrów zasięgu przy rozsądnej i spokojnej jeździe.

Ładowanie

Teslę można naładować ze zwykłego gniazdka 220 V. Ta czynność od zera do 100% zajmuje około dwudziestu godzin. Rzekomo nie warto jednak trzymać samochodu w takim stanie na co dzień, jeśli nie planujemy dłuższych wyjazdów. Zalecane jest nie więcej niż 80%, aby wydłużyć żywotność akumulatorów. W internecie można zresztą znaleźć narzekania na zauważalne skracanie maksymalnego dystansu już po dwóch czy trzech latach. Oznacza to, że po trzech latach zamiast 350 kilometrów, pokonacie już ich tylko 300, a czasami mniej. Wracając jednak do ładowania…

Można we własnym garażu zamontować sobie „siłę”, aby dwukrotnie przyspieszyć ten proces – to powinno wystarczyć większości właścicieli, z pominięciem tych, którzy codziennie wykorzystują auto do dłuższych podróży (raczej rzadkie zjawisko).

Można też oczywiście korzystać z Superchargerów Tesli, które umożliwiają ładowanie za darmo. Problem tylko w tym, że one z założenia nie znajdują się w mieście, a poza nim. Ich lokalizacje mają umożliwić podróżowanie po całym kraju. Jako że w 2016 roku mamy mieć „aż” sześć Superchargerów na terenie całego kraju, to nie spodziewam się eksplozji popularności tego samochodu (obecnie w Polsce jest około 60 sztuk, co i tak zaskakuje). Pytanie też, co stanie się, jak Tesli będzie bardzo dużo – w USA już są raporty o kolejkach do Superchargerów, a klienci narzekają, że część właścicieli zostawia samochód podłączony na wiele godzin, choć dawno się naładował, blokując miejsca innym.

Na deser zostają różne punkty ładowania od innych firm, na przykład od RWE czy na parkingach galerii handlowych, ale problem z nimi w Polsce jest standardowy – albo nie działają, albo są zastawione przez „zwykłe” samochody. Jesteśmy pod tym względem, niestety, sto lat za… innymi.

Korzyści z zakupu samochodu elektrycznego

W tej chwili w Polsce nic nie wiem o żadnych korzyściach czy benefitach z tytułu posiadania elektrycznego samochodu. Norwegia z kolei daje ich mnóstwo i choć osiągnięto tam już limit 50 tysięcy samochodów objętych „promocją”, to ma być ona kontynuowana przynajmniej do końca 2016 roku. W zamian właściciele nie płacą 25% VAT-u przy zakupie samochodu, nie płacą za bilety na promy, są zwolnieni z opłat za tunele i autostrady oraz mogą korzystać z bus-pasów. Zależnie od modelu samochodu, licząc wszystkie zwroty, kupno nowego elektrycznego samochodu może kosztować do 50% mniej. To zachęcająca propozycja.

Cena

Cena Modelu S zaczyna się od około 80 tysięcy euro (około 350 tys. złotych), licząc akcyzę i VAT, za model podstawowy, z napędem na jedną oś i z najmniejszym akumulatorem o pojemności 60 kWh (zasięg maksymalnie 400 km według Tesli). Za 90D o zasięgu 557 km i 90 kWh akumulatorze mówimy już o 110 tysiącach euro (około 480 tysięcy złotych). Za tę kwotę kupimy chociażby Audi A7 Quattro 3.0TFSI, które nie będzie co prawda tak szybkie, jak Tesla, ale nie wątpię, że będzie kilkukrotnie lepiej wykonane, a po jego doposażeniu w portfelu zostanie jeszcze wystarczająco dużo pieniędzy na podróż dookoła świata… lub trzy. Za cenę P90D wchodzimy już na poziom Audi A8, a to inna liga.

Wbrew powszechnym opiniom, jazda samochodem elektrycznym nie jest „darmowa”. Nadal trzeba wykupić ubezpieczenie, nowe opony (przy opcjonalnych 21” kołach to spory wydatek), tarcze i klocki hamulcowe oraz udać się do producenta na przegląd, który wcale nie kosztuje znacząco mniej niż u benzynowej konkurencji, a czasami więcej. Przez kilka godzin szukałem raportów na ten temat z całego świata i generalnie rozrzut jest ogromny, a zatem podpowiem tylko, że można z góry opłacić koszt serwisu na cztery lata, który wynosi 2000 euro, a w jego skład wchodzi:

• wymiana wycieraczek (raz do roku, w sumie cztery razy),
• płynu hamulcowego (raz na dwa lata, dwa razy),
• sprawdzenie geometrii zawieszenia i innych elementów samochodu (raz do roku, cztery razy),
• wymiana filtru powietrza (raz do roku, cztery razy),
• wymiana baterii w pilocie (raz do roku, cztery razy),
• serwis klimatyzacji (raz na dwa lata, dwa razy),
• wymiana płynu chłodzącego akumulatory (raz na cztery lata, raz).

Koszt rozszerzenia serwisu do ośmiu lat w USA wynosi dodatkowe 1900 dolarów, czyli prawdopodobnie około 1800 euro.

Jako auto miejskie

Nie ukrywam, że Tesla pod niektórymi względami bardzo mi imponuje, a pod innymi zupełnie nie. Gdyby ten samochód w wersji 90D kosztował około 60 tysięcy euro, to kupiłbym go bez wahania, ale przy prawie dwukrotnie wyższej cenie (bez opcji!) – już nie. Tym bardziej że dopóki w Polsce nie powstanie odpowiednia infrastruktura dla samochodów elektrycznych i dopóki nie będzie z tego tytułu ulg dla posiadaczy, to nie ma to specjalnie sensu. Jako auto miejskie zapewne spisuje się znacznie lepiej, ale jego wymiary jednak wykluczają komfortowe parkowanie w coraz bardziej zatłoczonych miastach. Do tego celu wolałbym elektrycznego Smarta albo Golfa.

Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.