Mazda MX-30 – najlepsza, choć druga
Na konsekwentne trzymanie się własnych zasad, podczas gdy inni ulegają wymogom rynku, mogą pozwolić sobie nieliczni. Mazda długo kazała czekać na swój pierwszy elektryczny samochód, a gdy MX-30 pojawiła się w sprzedaży, okazała się zupełnie inna, niż można się było spodziewać.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMag Moto 1/2021
Samochody z napędem elektrycznym są czymś zupełnie nowym – każdy producent ma w ofercie co najwyżej kilka takich modeli. To, co je wyróżnia, to nie tylko bezemisyjne i niemal bezgłośne przemieszczanie się, ale też bardzo duże przyspieszenie, wynikające z dostępnego od samego początku maksymalnego momentu obrotowego. Każdy, kto kiedykolwiek przejechał się takim samochodem, wie, że podróżuje się nim zupełnie inaczej, niż takim, który pod maską ma silnik benzynowy czy diesla. Tymczasem MX-30, pomimo bycia samochodem w pełni elektrycznym, zaprojektowana jest tak, by zachowywać się przewidywalnie. Inżynierowie Mazdy zadbali o to, by ani wyglądem, ani nawet zachowaniem na drodze nie sugerowała zbyt mocno, jaki ma napęd. Co więcej, nie próbowali też ścigać się z kimkolwiek na zasięg czy osiągi i przez to na papierze MX-30 wydaje się przeciętna. Ten samochód zaprojektowano nie po to, by zastąpić nim pierwsze auto w rodzinie. Zamiast tego ma być najlepszym drugim pojazdem, jaki możemy mieć.
Podstawą do zbudowania MX-30 jest inny crossover firmy, CX-30. Widać to nie tylko po wymiarach i proporcjach, ale też po linii dachu (aczkolwiek mniejsze tylne szyby w MX-30 optycznie skracają samochód). MX-30 mierzy niespełna 4,4 m długości, 1,8 m szerokości i 1,55 m wysokości. Ma stosunkowo niski prześwit (jak na crossovera), równy 13 cm – wystarczy do miasta i nigdzie indziej. Dla porównania prześwit w bliźniaczej CX-30 wynosi 18 cm. Ze względu na zastosowanie baterii akumulator samochód jest ciężki, waży 1645 kg. Umieszczenie baterii pod podłogą sprawia jednak, że środek ciężkości położony jest nisko, a waga rozkłada się równomiernie, co czuć przy szybszym wchodzeniu w zakręty. Pewność manewrów zwiększa też dość twarde zawieszenie, choć ewidentnie nie jest to auto stworzone do szybkiej jazdy. W mieście amortyzacja jest komfortowa, krótkie progi zwalniające i głębokie ubytki w nawierzchni są co prawda wyraźnie odczuwalne, ale nie na tyle, by było to uciążliwe. W porównaniu z innymi samochodami w ofercie Mazdy MX-30 wydaje trochę surowsza, ale i nowocześniejsza. Przód jest bardziej spłaszczony, linia maski opada mniej łagodnie. Przednia szyba ustawiona jest też pod większym kątem, dzięki czemu wewnątrz zyskujemy dodatkową przestrzeń. Pomiędzy przednimi, wąskimi lampami znalazł się niewielki grill, choć wcale nie jest potrzebny – to kolejne nawiązanie do samochodów z konwencjonalnym napędem. Nadkola są mniej zaokrąglone, a drzwi mają prostsze przetłoczenia. Co więcej, tylko w MX-30 zastosowano tylne drzwi otwierane do tyłu (producent nazywa je Freestyle). Wyglądają świetnie, zwłaszcza po otwarciu. Samochód nie ma tradycyjnego słupka „B”, dlatego też tylne drzwi są masywne i choć z zewnątrz wydaje się, że mają pełne przeszklenie, to użyteczna powierzchnia szyby jest mniejsza. MX-30 dostępna jest zarówno w jednolitym, jak i trzykolorowym malowaniu z odróżniającym się dachem. To dodatek, za który zdecydowanie warto dopłacić – wersja Ceramic Metalic, którą jeździłem, prezentuje się obłędnie.
Wnętrze MX-30 jest równie udanym połączeniem znanych elementów z zupełnie nowymi akcentami, podkreślającymi to, jakim pojazdem ma być pierwszy elektryk Mazdy. Wnętrze środkowego tunelu wykończono korkiem, co nawiązuje do początków tej firmy (zajmowała się między innymi produkcją tego surowca). Elementy drzwi pokryto natomiast tworzywem wyprodukowanym z przetworzonych butelek PET. Wewnątrz nie znajdziemy też naturalnej skóry, ale jej wegański odpowiednik. W środku dominują miękkie plastiki bardzo dobrej jakości, są też nieliczne, aluminiowe wstawki. Niewątpliwym plusem jest wykorzystanie niemal wyłącznie matowych plastików – błyszczące znalazły się jedynie wokół panelu sterowania klimatyzacją oraz wokół głównego wyświetlacza systemu multimediów. Ten nie jest dotykowy, do obsługi wykorzystywane jest pokrętło. Wokół niego rozmieszczono przyciski skrótów, a obok kolejne, mniejsze pokrętło do regulacji głośności. Ekran jest doskonałej jakości, zarówno rozdzielczość, jak i nasycenie kolorów oraz jasność nie pozostawiają nic do życzenia. Jeśli Mazda opracowała w ostatnim czasie jakieś rozwiązanie, to z całą pewnością znajdziemy je w MX-30. Podobnie jak w innych modelach, które zostały odświeżone w tym roku, znalazł się w niej nowy system multimedialny, charakteryzujący się przede wszystkim odświeżonym, bardzo intuicyjnym interfejsem. Nie tylko doskonale obsługuje się go pokrętłem, ale też wygląda bardzo surowo i nowocześnie. Co ważne, nawet w podstawowej wersji wyposażenia dostajemy nowy system wraz z nawigacją, a także z możliwością korzystania z CarPlay i Android Auto. Mazda połączyła nowoczesne wykończenie i aranżację wnętrza z tradycyjnymi elementami. Dźwignia trybu jazdy jest… cóż, dźwignią, a nie pokrętłem – to kolejny ukłon w stronę osób przesiadających się z samochodów z konwencjonalnym napędem. Panel klimatyzacji jest natomiast ekranem dotykowym, wokół którego mamy też fizyczne przyciski, dublujące większość funkcji. Ku własnemu zaskoczeniu korzystałem naprzemiennie z obu rozwiązań, choć bliższy był mi jednak wyświetlacz. Nie sposób nie zwrócić też uwagi na bardzo nietypową konstrukcję tunelu środkowego i głównego schowka, znajdującego się pod konsolą z dźwignią trybu jazdy i panelem klimatyzacji. Dostęp do półki jest przez to nieco utrudniony, ale bardziej brakowało mi podświetlenia go. W tym miejscu znalazły się dwa porty USB-A oraz gniazdo 230 V, pozwalające komfortowo podłączyć choćby ładowarkę do laptopa. Rzadko spotyka się taki element w crossoverze, jeszcze rzadziej trafia on w okolice przedniego schowka. Nie muszę chyba wspominać, jak bardzo się to przydaje, gdy zapomnimy naładować laptopa przed spotkaniem i możemy to zrobić w drodze.
Kolejnym standardowym elementem wyposażenia są hybrydowe zegary, z dwoma analogowymi wskaźnikami po bokach (wskazującymi poziom zużywania lub odzyskiwania energii oraz poziom naładowania akumulatora) i wyświetlaczem na środku. Środkowy ekran wyświetlać może tradycyjny, analogowy prędkościomierz ze wskaźnikiem zużycia energii na środku bądź też widok otoczenia, przydający się podczas jazdy w gęstym ruchu i w korku. MX-30 wyposażona jest w komplet czujników monitorujących ruch wokół samochodu, sygnalizuje nie tylko pojazdy w martwej strefie, ale też w widocznym obszarze, jeśli na przykład włączymy kierunkowskaz w stronę pasa, na którym inny pojazd znajduje się blisko. Ponadto samochód wykrywa ruch poprzeczny, co zwiększa bezpieczeństwo pieszych i ułatwia wyjeżdżanie z miejsc postojowych tyłem, gdy mamy ograniczoną widoczność. Kamery z przodu i z tyłu w połączeniu z czujnikami bardzo precyzyjnie określają odległość od przeszkód podczas parkowania, samochód wyświetla też na ekranie widok z góry, z podglądem otoczenia. Bardzo dobrze zrobiono head-up display, wyświetlający się na szybie. Zaskoczyło mnie, że to również standardowy element wyposażenia, dostępny nawet w podstawowym modelu. Mazda zdecydowanie postawiła na komfort – w MX-30 mamy podgrzewane przednie fotele i kierownicę, a także możliwość ustawienia, która z tych funkcji włącza się po uruchomieniu samochodu. Automatyczne światła i wycieraczki nie zaskakują, za to zdecydowanie przydaje się elektryczna regulacja fotela kierowcy z pamięcią dwóch ustawień. Fotele są przede wszystkim wygodne, mają całkiem szerokie siedzisko, przez co trzymanie w szybko pokonywanych ostrych zakrętach nie jest może aż tak pewne, ale ten samochód stworzono do miasta, w którym o takie atrakcje trudno. Tym, co absolutnie mnie ujęło, jest system audio Bose. O ile jakość brzmienia jest po prostu bardzo dobra, to przestrzeń, jaką potrafi stworzyć, wypada już wybitnie. Fakt, że wraz ze zwiększeniem efektu przestrzenności zwiększa się kompresja dźwięku, nie jest to jednak na tyle odczuwalne, by zrezygnować z tej funkcji.
Podróżowanie MX-30 w pojedynkę czy w dwie osoby nie stanowi problemu. Pomimo nietypowych tylnych drzwi, które otworzą się dopiero wtedy, gdy wcześniej otwarte zostaną przednie, dostawanie się do tyłu również jest wygodne. Jeśli za mało nam miejsca, można dodatkowo podsunąć przednie fotele mechanicznie lub elektrycznie, w zależności od tego, z której strony wsiadamy. Z tyłu po obu stronach znalazły się mocowania ISOFIX, choć przewożenie dziecka za kierowcą może być trudne, chyba że siedzi naprawdę blisko kierownicy. Mam 178 cm wzrostu i pomimo tego fotel musiałem odsunąć na tyle daleko, że fotelik-nosidełko z tyłu mieścił się na styk. Jeśli jednak nie korzystamy z fotelików, to z tyłu komfortowo mogą jechać dwie dorosłe osoby (bądź trzy, ale wygoda jest już mniejsza), jest nawet podłokietnik. Miejsca nad głową z tyłu i z przodu jest naprawdę dużo, dach MX-30 nie opada gwałtownie. Przestrzeń oferowana przez bagażnik wynosi 366 l, natomiast po złożeniu tylnej kanapy (dzielonej w proporcjach 40 do 60) zwiększa się do 1175 l. To wystarczająco dużo na codzienne zakupy czy przewożenie wózka dziecięcego, wystarczy też do spakowania się na weekendowy wyjazd. Tylny bagażnik jest jedynym, jaki oferuje MX-30. Z przodu pod maską znajdziemy co prawda sporo wolnej przestrzeni wokół silnika, ale nie została ona zagospodarowana na dodatkowy schowek.
Przesiadając się z diesla o ponad 600-kilometrowym zasięgu w mieście do elektrycznej MX-30, zastanawiałem się, jak bardzo będę musiał zmienić swoje przyzwyczajenia. Mazda nie dołączyła bowiem do wyścigu o jak największy zasięg i baterię, i zamiast tego zainstalowała w swoim pierwszym elektryku baterię o pojemności 35,5 kWh, dającą około 200 km zasięgu. To niewiele i to nie tylko w porównaniu do samochodów z konwencjonalnym napędem. Szybko przekonałem się jednak, że mi to kompletnie nie przeszkadza, bo na co dzień pokonuję od 15 do 60 km (i zacząłem zwracać na to uwagę dopiero w momencie przesiadki do MX-30). Realny zasięg Mazdy w warunkach zimowych, a więc z włączonym ogrzewaniem i z szybciej rozładowującym się na zimnie akumulatorem, wynosi około 150 km, mimo tego przy rutynowych trasach nie musiałbym jej ładować częściej, niż co trzy dni. Dopasowując wielkość baterii, Mazda pokazała, że rozumie, o co chodzi w elektryfikacji motoryzacji. Jej celem nie jest stworzenie lepiej przyspieszających i tańszych w eksploatacji samochodów, a zmniejszenie ich wpływu na środowisko. Zanieczyszczenia produkujemy, nie tylko przemieszczając się czy wytwarzając paliwa (oraz prąd), ale też produkując samochody. A im mniejsze ogniwo, tym łatwiejsza jest jego późniejsza utylizacja. Oczywiście, brzmi to bardzo marketingowo, ale zgadzam się z takim podejściem – na co dzień mało kto pokonuje większą odległość, poruszając się w mieście i w jego okolicy. Mazda założyła, że właściciel MX-30 nie dość, że traktuje ją jako drugi samochód w rodzinie, to też ma ją gdzie ładować na co dzień.
Podczas codziennej jazdy MX-30 cechuje się przede wszystkim komfortem, i to w wielu aspektach. Jest bardzo cicha, nawet pomimo tego, że z głośników przy gwałtowniejszym przyspieszaniu dobywa się dźwięk będący połączeniem brzmienia silnika elektrycznego i spalinowego. Ponadto to samochód, który porusza się płynnie, niezależnie od prędkości. Choć przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,7 s, a moc silnika to 145 KM, to dzięki dostępnemu w każdym momencie maksymalnemu momentowi obrotowemu (równemu 270 Nm) MX-30 „zbiera się” równie dobrze, gdy ruszamy, jak i gdy jedziemy z większą prędkością. Jazda elektrykiem wymaga zresztą większego przewidywania tego, co stanie się na drodze i odpowiedniego hamowania, by odzyskiwać energię. Ani przez chwilę nie miałem jednak wrażenia, że jeżdżę samochodem powolnym czy ociężałym. Wręcz przeciwnie – MX-30 jest dynamiczna i nie sposób odczuć jej masy. Najmniej istotnym parametrem jest w przypadku tego auta prędkość maksymalna. To 140 km/h, co jest nie tylko górnym dopuszczalnym limitem w Polsce, ale i prędkością, którą miejskie auto rzadko kiedy ma okazję osiągać. Przyspieszanie do 140 km/h jest płynne, nie musiałem „walczyć” o ostatnie kilka kilometrów na godzinę, by dobić do tej wartości. Co prawda jazda nie staje się przy dużej prędkości niekomfortowa, ale zużycie energii jest na tyle duże, że codzienne podróżowanie w ten sposób nie ma raczej sensu.
Do ładowania MX-30 możemy wykorzystać zwykłe gniazdko 230 V bądź też ładowarki z wtyczkami Type 2 lub CCS. Na szybkiej ładowarce ładowanie z 10 do 80% pojemności baterii zajmuje 50 min. W warunkach zimowych dało mi to dodatkowe 110 km zasięgu. Prędkość jest dość standardowa, biorąc pod uwagę pojemność akumulatorów. Korzystając z gniazdka 230 V, trzeba liczyć się z czasem sięgającym 15 godz., dlatego znacznie lepszym rozwiązaniem jest zainstalowanie w domu szybkiej ładowarki. Ponieważ mieszkam w bloku i nie mam tym samym warunków do ładowania samochodu, korzystałem z ładowarek publicznych, załatwiając przy okazji inne sprawy. Do bieżącego stanu naładowania akumulatora służyła mi nowa aplikacja MyMazda, dzięki której miałem podgląd tego, ile czasu pozostało do końca ładowania, jaki mam zasięg oraz jaki jest już stopień naładowania. Aplikacja nie ogranicza się tylko do tego – pozwala wyszukiwać miejsca i przesłać je do nawigacji, zlokalizować samochód, sprawdzić przebieg do następnego przeglądu, sterować klimatyzacją czy skorzystać z assistance. Samochód jest stale podłączony do internetu, więc dane odświeżane są na bieżąco. Aplikacja działa bezbłędnie, a dodatkowo na iOS można zabezpieczyć do niej dostęp za pomocą FaceID.
Wspominałem już, że podstawowa wersja, nazwana Kanjo, jest bogato wyposażona. Za 142 900 zł dostajemy światła do jazdy dziennej LED, HUD, elektroniczne zegary, adaptacyjny tempomat, 18-calowe alufelgi, nawigację, system multimedialny z tunerem DAB, system wykrywania zmęczenia kierowcy, czujniki martwego pola, stabilizację toru jazdy czy kamerę cofania. W najdroższym wariancie Enso (wycenionym na 156 900 zł) mamy już system kamer 360°, doskonałe nagłośnienie Bose, matrycowe reflektory adaptacyjne, monitorowanie ruchu poprzecznego przed i za samochodem z automatycznym hamowaniem, asystenta jazdy w korku oraz pakiet wykończenia wnętrza Modern. Rozbieżność cenowa pomiędzy podstawową a najbardziej doposażoną wersją nie jest duża, ale wynika to przede wszystkim z bogatego wyposażenia tej pierwszej. MX-30 nie jest najtańszym elektrycznym crossoverem, ale już na pewno jednym z najlepiej wyposażonych.
W przyszłości będę jeździł samochodem elektrycznym i nie będę wyjątkiem. To oczywisty kierunek, w jakim rozwija się transport osobowy. Równie mało zaskakujące jest to, jak wyglądają początki przejścia na tego rodzaju napęd. Mam wrażenie, że Mazda przeskoczyła najbardziej niedojrzały etap tej zmiany, projektując MX-30 tak, by we wrażeniach z jazdy przypominała te auta, które już znamy. Udało się jej przy tym stworzyć bardzo nowoczesny i przykuwający uwagę samochód, dla jasno określonej grupy docelowej. Wiem, że w niej nie jestem, a mimo tego bardzo chciałbym przemieszczać się tym autem na co dzień.
