Porsche 911 (992) GT3 – takie powinno być 911
Wielu spodziewało się, że przepisy uniemożliwią stworzenie wolnossącego potwora w postaci następnej generacji Porsche 911 992 GT3. Mylili się. Nadal ryczy jak wściekła dzika pantera, trzyma się obranego toru jazdy jak przerażające połączenie węża morskiego z gekonem i przyspiesza jak złodziej z pełnym bagażnikiem iPhone’ów z lokalnego Apple Store’a.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 8/2022
GT3 w modelu 992 po raz pierwszy w historii wyposażono w oś przednią z podwójnymi wahaczami, co powoduje, że auto skręca jeszcze bardziej niewiarygodniej niż poprzednie modele, jednocześnie dając kierowcy niespotykane wyczucie tego, co z tą osią się dzieje. Za tylną osią umieszczono wolnossącego 6-cylindrowego 4-litrowego boksera generującego 510 KM, co pozwala przyspieszyć do 100 km/h w 3,4 s, napędzając tylko tylną oś. Puryści mogą też zamówić ręczną przekładnię biegów zamiast nowego 7-biegowego PDK. Tylne skrzydło zmieniło format w tej generacji – jest teraz w kształcie szyi łabędzia, co zapewnia maksymalne wykorzystanie jego powierzchni do generowania dodatkowego docisku. To wszystko pozwala mu pokonać Pętlą Północą o 17 sekund szybciej niż poprzednik – 6:59.927 dla pełnej pętli (20,8 km) lub 6:55.2 w przypadku BTG (20,6 km) – jednocześnie zapewniając kierowcy jeszcze większą pewność i stabilność. Opcjonalnie można też zamówić kompletów Michelinów Pilot Sport Cup 2 R, które zapewniają największą możliwą przyczepność. Nowe GT3 waży teraz 1418 kg z ręczną skrzynią lub 1435 kg z PDK, dzięki intensywnej kuracji odchudzającej, obejmującej szyby, maskę, układ hamulcowy i wydechowy.
Jeśli to wszystko to dla Was za mało, to Porsche oferuje dodatkowo oficjalnie wspierany pakiet aerodynamiczny Manthey Racing dla GT3. Składa się on z większego splittera i bocznych „flicków” z przodu, zmodyfikowanej aerodynamicznie podłogi, bardziej agresywnie skonfigurowanego większego spojlera tylnego i powiększonego tylnego dyfuzora. Do kompletu jest też gwintowane zawieszenie, specjalnie zaprojektowane przez Manthey oraz lekkich kutych felg w różnych kolorach, wyposażonych w specjalnego tarcze, tzw. „uspokajacze powietrza”, na tylnej osi. To wszystko przekłada się na zysk 4,19 s na okrążenie, czyli czas wynoszący 6:55.737 na 20,8-kilometrowej pętli.
Klienci 992 GT3 mają też możliwość zamówienia sobie do kompletu unikalnego 911 GT3 Chronograph – mechanicznego zegarka, którego konfiguracja przebiega podobnie do procesu zamawiania samochodu. Więcej na ten temat usłyszcie w odcinku 371 podcast Nadgryzieni.
Tyle teorii, a jak w praktyce?
Mogę śmiało powiedzieć, że to najlepszy driver’s car na świecie, gdy użytkownik zamierza spędzać weekendy na torze. Dla osób preferujących górskie szlaki, Porsche przygotowało GT3 Touring, pozbawiony tylnego skrzydła. Nie wiem jednak czy odważyłbym się jeździć tym na co dzień, po mieście (no dobra, zastanowiłem się i odważyłbym się, ale wersją Touring). Podnoszona przednia oś pozwala pokonywać przeszkody bez większych przeszkód, ale to jednak nadal szalenie niskie i bardzo twarde auto. Nastawy PASM – zawieszenia z regulowaną twardością – nadal nazywają się „Normal” i „Sport”, tak samo, jak w innych 911-tkach, ale nie da się ich porównać. Powinny nazywać się „Tor” i „Nadal Tor, ale jeszcze sztywniej”. Reakcja na pedał gazu w „Normal” jest również szybsza niż w najagresywniejszym ustawieniu Carrery. Do tego dochodzi jeszcze nowe PDK, które jest absolutnie bajeczne i pomimo, że pozwala na komfortową i leniwą jazdę w warunkach miejskich, to czuć, że czeka na dociśnięcie pedału gazu. GT3 w takich warunkach jest jak koń wyścigowy, któremu nie pozwalamy biec – wyraźnie czuć, że jest non-stop spięty do dania z siebie wszystkiego.
Część z Was zawsze pyta się o spalanie w warunkach realnych, więc zwróciłem na to uwagę. Przy 120 km/h na S8 zużył średnio 11 l na 100 km na dystansie 400+ km, przy 140 km/h na A2 średnio 12 l na 100 km, na dystansie 200+ km, a w górach, na krętych drogach kategorii B, średnio 12,5 l na 100 km, przy agresywnej jeździe i PDK w trybie manualnym, gdzie silnik był trzymany na obrotach. Zdecydowanie mniej niż się spodziewałem. W sumie na dystansie ok. 1300 km, w najprzeróżniejszych warunkach, spalił średnio 11,9 l Pb98 na 100 km/h.
Kubełkowe fotele w GT3, dostępne również w innych modelach Porsche – 718 i 911 – sprawdziły się wzorowo. Reguluje się je jedynie w pionie, a kąt nachylenia sztywnego oparcia jest dostosowany tak, aby móc jeździć również w kasku. Raporty na temat tych foteli słyszałem różne, ale po spędzeniu w nich 8 godzin, z krótkimi przerwami „na sikundę”, mogę śmiało powiedzieć, że moje plecy z nimi wspaniale współpracują.
Od początku debiutu 992 narzekałem, że to auto nie jest dla mnie wystarczająco analogowe, że pomimo niepodważalnych walorów sportowych, mamy wrażenie, że jedziemy całkiem komfortowym Gran Turismo. To nie ma miejsca w GT3. Cienkie i lekkie szyby przepuszczają do wnętrza mnóstwo hałasów z zewnątrz, a prawie całkowity brak wygłuszenia między naszymi plecami, a silnikiem, powoduje, że jest ekstremalnie głośno, nawet gdy wydech jest ustawionych w tryb „cichy”. Proszę tryb „cichy” nie mylić z rzeczywistą ciszą – różnica między nimi nie jest duża. „Analogowość” wróciła też w postaci nowego drążka skrzyni biegów PDK, który wygląda niemal dokładnie jak drążek od skrzyni ręcznej, z tą różnicą że ruszamy go przód-tył, a w trybie jazdy na wprost możemy dodatkowo lewo-prawo, aby zmieniać biegi, jeśli nie chcemy korzystać z łopatek przy kierownicy.
992 GT3 ma w zasadzie jedną wadę. Jest za szeroka, aby sprawnie pokonywać górskie serpentyny na południu Polski. Trzeba uciekać lekko na pobocze, aby zmieścić się obok pojazdów podążających w przeciwnym kierunku. Na pocieszenie, sprawuje się genialnie na szerszych szosach, a nawet Micheliny Piloty Cup 2 nie potrafią powstrzymać zrywania przyczepności tylnej osi. Tutaj z pomocą przychodzi wyjątkowo pewne zestrojenie całości – wszystko zaczyna się dziać bardzo szybko, ale samochód nie powodował u mnie żadnej paniki – był przewidywalny i stosunkowo prosty w opanowaniu. Na szczęście Porsche rozwiązało ten pierwszy problem i wprowadziło do oferty 718 GT4 RS, który wymiarami jest mocno zbliżone do starszych modeli 911, a jednocześnie napędza go ten sam silnik, co w 992 GT3, dodatkowo umieszczony bezpośrednio za plecami podróżujących.
Niestety nie miałem okazji jeździć 991 GT3, ale ciężko mi jest go porównać do starszych generacji GT3, jak 997 czy 996. Postęp technologiczny jest niesamowity i o ile każda odmiana GT3 ma swoich wielbicieli za jakieś najdrobniejsze detale, które mają do nich znaczenie, to muszę powiedzieć, że najnowsze GT3 wyjątkowo przypadło mi do gustu, zarówno wizualnie, pod względem zachowania silnika i jego możliwości trakcyjnych. Na tyle, że skonfigurowałem Touringa pod siebie.
Takie właśnie powinno być 911. Gwałtowne. Ryczące.
Są też inne punkty widzenia i po zapytaniu, moja druga połowa oświadczyła krótko: „Za głośne, za twarde”.
Będę musiał teraz jakoś żyć z tą skazą na jej wizerunku.
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.
