Volvo C40 Recharge – ekscytująco rozsądne
Znalezienie auta jednocześnie praktycznego i dającego ogromną frajdę z jazdy nie jest łatwe, zazwyczaj jedna z tych cech okupiona jest brakiem tej drugiej. Volvo C40 Recharge nie wszędzie idzie na kompromis, co czyni je świetnym pojazdem do codziennego, ale satysfakcjonującego poruszania się po mieście i okolicach.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 3/2022
Od pojawienia się na drogach pierwszych elektrycznych aut osobowych jednym z głównych parametrów, na jaki zwracamy uwagę, jest zasięg. Uważam to za efekt nowości tego napędu i jego odmienności od silników spalinowych, pozwalających pokonać kilkaset kilometrów bez tankowania. Choć napęd elektryczny lepiej sprawdza się przy niższych niż autostradowe prędkościach i na razie takie samochody faktycznie wymagają dość częstego ładowania, to czyni je to wyłącznie innymi, a nie gorszymi od starszych braci. Producenci starają się zazwyczaj wyróżnić modele elektryczne, wyposażając je w elementy niedostępne nigdzie indziej, by podkreślić ich innowacyjność. Świetnym przykładem jest tu Mazda MX-30, która natychmiast przyciąga na ulicy wzrok, a jej wnętrze odbiega wzornictwem od innych pojazdów tej marki. O ile jednak MX-30 jest z całą pewnością innowacyjna, to jej zasięg i osiągi skutecznie ograniczają grono osób, w których potrzeby może trafić. Volvo ma już w swojej ofercie w pełni elektryczne XC40 i na tej podstawie stworzyło C40 Recharge: crossovera coupé, który stroni od efekciarstwa, skupiając się na zapewnieniu komfortu, bez odczucia poczynionych na etapie projektowania ustępstw.
Nadwozie C40 wygląda znajomo – to nic innego, jak usportowione XC40, a więc konstrukcja, która doczekała się już w pełni elektrycznej wersji. Front samochodu jest masywny, a wrażenie to potęgowane jest przez ostro zarysowane lampy, wielkie, 20-calowe felgi i drzwi oraz maskę z mocnymi, ale prostymi przetłoczeniami. Tył wypada podobnie, bo choć linia dachu wyraźnie opada, a klapa zakończona jest niewielkim spojlerem, to proste, surowe kształty i duża, pusta przestrzeń z tyłu sprawiają, że auto wydaje się znacznie większe, niż faktycznie jest. Zdaję sobie sprawę, że tak surowe wzornictwo nie jest uniwersalne, niemniej jest bardzo spójne i każdy element tu do siebie doskonale pasuje. Nie bez znaczenia jest też pomalowanie dachu na czarno (współgra to dobrze z przeszkleniem, jakie mamy w standardzie), które optycznie dodatkowo obniża auto. Wydawać by się mogło, że SUV, nawet niewielki, nie może mieć przesadnie dynamicznej sylwetki, jednak w przypadku C40 Recharge jestem skłonny użyć tego określenia.
O ile na zewnątrz mamy trochę nowości, to wewnątrz poczujemy się jak w każdym innym produkowanym obecnie Volvo. Na środku znajduje się duży, pionowy wyświetlacz z przyciskiem pod spodem, na szerokim tunelu środkowym mamy natomiast niewielką dźwignię wyboru trybu jazdy, schowek z ładowarką indukcyjną na środku, uchwyty na kubki (trochę płytkie, 250-mililitrowa puszka nie trzyma się w nich dobrze) i podłokietnik z kolejnym schowkiem. Nad schowkiem umieszczono dwa porty USB-C. Kierownica jest niewielka, pokryto ją gładką skórą, za nią mamy natomiast duży wyświetlacz, pokazujący prędkość, stopień zużycia akumulatora, naładowanie baterii czy pokonany dystans. Nie ma head-up display, choć lubię to rozwiązanie, to pod względem szczegółowości wyświetlanych danych nie może równać się z mapą na ekranie za kierownicą. Z powodzeniem wystarcza ona do jazdy, nie trzeba zajmować nią środkowego ekranu, by zobaczyć więcej detali. Zegary nie są konfigurowalne w żaden sposób, a szkoda – chciałbym wyświetlić na nich na stałe podgląd szacowanego zasięgu, niestety nie ma takiej możliwości. Producent wyróżnił C40 podświetlanymi listwami dekoracyjnymi na drzwiach i desce rozdzielczej. Ponadto do wyboru mamy kilka wzorów tapicerki, w żadnej konfiguracji nie jest jednak dostępna skórzana – Volvo nie stosuje tego materiału w C40. Szkoda, że tego samego nie mogę powiedzieć o wykończeniach piano black – pojawiają się na fragmencie tunelu środkowego i na ramce głównego ekranu, nie jest więc ich na szczęście wiele.
Jakość materiałów robi świetne wrażenie, co nie jest żadnym zaskoczeniem, dopiero z tyłu, na dolnej części drzwi możemy znaleźć twardsze plastiki. Tylna kanapa dzielona jest w proporcjach 40:60, ma na środku podłokietnik, każde miejsce wyposażono w zagłówek. Te na skrajnych miejscach można złożyć elektrycznie z poziomu głównego ekranu. Na tunelu z tyłu znalazły się dwa regulowane nawiewy klimatyzacji oraz gniazdo USB-C. Niestety, podłoga nie jest płaska – mamy tu wyraźny tunel, który może przeszkadzać osobie siedzącej na środku. Tył nie jest również stworzony dla wysokich pasażerów, głównie za sprawą opadającego dachu – miejsca na nogi jest bowiem sporo. Wnętrze jest zresztą ogólnie przestronne, mając 178 cm wzrostu, bez trudu zmieściłem za sobą spory fotelik samochodowy z bazą. Mocowania ISOFIX znajdują się zarówno na obu skrajnych siedzeniach z tyłu, jak i na fotelu pasażera z przodu, są schowane za estetycznymi klapkami (ułatwiają też montaż fotelika). W bagażniku mamy sporo przestrzeni i choć ma tylko 413 l pojemności, to jest foremny, dzięki czemu można w nim zmieścić zarówno wózek dziecięcy z gondolą, jak i dwie walizki. Da się też złożyć podłogę (są pod nią kable do ładowania) tak, by zmniejszyć przestrzeń, a tym samym ograniczyć przesuwanie się ładunku. Wysuwają się też wtedy dwa dodatkowe haczyki na torby. Klapa bagażnika otwierana jest przyciskiem na dole, trzeba się do niego schylić, ponadto, z uwagi na położenie, praktycznie zawsze jest brudny. Można też otworzyć ją pilotem, przyciskiem przy kierownicy lub ruchem nogi pod zderzakiem – ta ostatnia opcja często jednak zawodzi. Pod maską mamy jeszcze drugi, znacznie mniejszy schowek. Zmieści niewiele, ale jest – pod jego podłogą umieszczono zestaw naprawczy do opon.
Volvo C40 Recharge daleko do limuzyny, ale komfort jazdy zapewnia nieprzeciętny. Fotele są raczej sztywne i twarde, ale przez to nie męczą przy dłuższej jeździe, mają dobre boczne trzymanie i świetnie podtrzymują całe plecy. Mają nawet wysuwaną poduszkę podudową, która się przydaje, bo są zaskakująco płytkie. W testowanej wersji oba fotele są regulowane elektrycznie, a ten kierowcy dodatkowo zapamiętuje dwa ustawienia. Ponadto oba są podgrzewane, podobnie jak kierownica (podgrzewanie tych elementów jest opcjonalne). Trudno znaleźć mi fotele, które były dla mnie tak wygodne – preferuję sztywniejsze siedzenia, do tego zakres ich regulacji jest bardzo szeroki, brakuje jedynie sterowania szerokością boków. C40 Recharge to świetne auto do miasta, między innymi dzięki systemowi kamer 360° i czujnikom, które nie robią przesadnie dużego marginesu wokół. Podgląd otoczenia i przełączanie się na inne widoki bezpośrednio z kamer działają wzorowo, nie zabrakło też obniżających się przy cofaniu lusterek czy ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu, gdy wyjeżdżamy z miejsca postojowego. Widoczność jest świetna, lusterka są duże, a gabaryty auta łatwo wyczuć. Wyjątkiem jest tylko tylna szyba, przez którą nie widać niemal nic – środkowego lusterka mogłoby nawet nie być. Nie sposób nie wspomnieć też o niewielkim promieniu skrętu, ułatwiającym manewrowanie w mieście oraz zawracanie. Podczas codziennej jazdy wewnątrz panuje zazwyczaj całkowita cisza, auto nie imituje żadnego dźwięku silnika. Dopiero przy większej prędkości słychać wiatr uderzający w przednią szybę i hałas opon, aczkolwiek nawet przy 140 km/h nie jest przesadnie głośno, sensownie wyciszono kabinę. Przez niemal cały czas korzystałem z wbudowanego systemu audio Harman Kardon – gra bardzo szczegółowo i dobrze oddaje przestrzeń, a regulowany osobno subwoofer uzupełnia, a nie dominuje w brzmieniu. Spodobało mi się też to, że C40 Recharge nie ma żadnego przycisku włączania auta. Wystarczy, że przełączymy się na tryb jazdy do przodu lub do tyłu z wciśniętym hamulcem, by móc ruszać. Po przycisku zapłonu została jedynie nieelegancka zaślepka (prawdopodobnie deska rozdzielcza pochodzi z XC40, w którym występuje taki przycisk). Komfort burzy też sterowanie klimatyzacją, dostępne wyłącznie z ekranu dotykowego. Daleko mu do wygodnego, zwłaszcza jeśli chcemy zmienić inne ustawienia niż temperatura. Przyciski są za małe, by trafiać w nie bezwzrokowo.
Zupełną nowością jest system Google Automotive, który ma szansę zmienić to, w jaki sposób wyglądają interfejsy w samochodach. Przede wszystkim wreszcie wbudowana nawigacja ma sens – to mapy Google z interfejsem zbliżonym do tego w aplikacjach na smartfony, ale dostosowane do potrzeb użytkowników aut elektrycznych. Potrafią wyszukiwać stacje ładowania, pokazują też szacowany poziom naładowania akumulatora po dojechaniu do celu oraz wróceniu do miejsca, w którym zaczynamy podróż. Są przy tym bardzo dokładne, wartości rzadko różniły się od tych, jakie faktycznie pokazywał wskaźnik baterii. Ponadto mapy wyświetlają się na ekranie za kierownicą, między zegarami i są doskonale czytelne. Korzystałem z nich na środkowym ekranie tylko kilka razy, nie ma to jednak większego sensu, bo równie dobrze można tam w tym czasie wyświetlić na przykład Tidal. Instalowanie aplikacji to kolejna unikalna cecha systemu. W Sklepie Play dostępnych jest na razie niewiele programów działających na Google Automotive, ale te, które tam są, dostosowano do obsługi w aucie (dziwi natomiast możliwość wpisywania tekstu na klawiaturze nawet podczas jazdy). Są to przede wszystkim aplikacje do odtwarzania muzyki z serwisów streamingowych bądź radia internetowego, obecnie brakuje natomiast choćby alternatywnych map (nawet Waze). Nie ma też Apple Music, zresztą C40 Recharge nie jest zbyt Apple-friendly – CarPlay również tu nie działa. Całkiem przydatny okazuje się Asystent Google, który potrafi tyle, co na smartfonach, a dodatkowo umożliwia głosowe sprawdzenie różnych parametrów auta, jak choćby poziomu naładowania akumulatora. Można go wywołać zarówno przyciskiem na kierownicy, jak i wybierając go z menu lub mówiąc: „Hey Google” – tak, teraz nawet w samochodzie Google nas podsłuchuje. Szkoda, że jedynym słusznym źródłem muzyki jest Spotify, gdy chciałem wybrać inny utwór w Tidal, asystent uparcie twierdził, że powinienem zainstalować tę pierwszą aplikację. Auto ma oczywiście stałe połączenie z internetem, by obsługiwać wszystkie te funkcje.
Miałem okazję testować C40 Recharge nie tylko w wysokiej konfiguracji wyposażenia, ale i z mocniejszą wersją napędu – Twin Motor. Ma ona napęd na wszystkie koła, 408 KM i 660 Nm momentu obrotowego. Do 100 km/h rozpędza się w 4,7 s, wciskając kierowcę w fotel, nie sposób jednak zmusić auto choćby do chwilowej utraty przyczepności. System kontroli trakcji działa wzorowo, dając poczucie bezpieczeństwa przy dynamicznym ruszaniu czy przyspieszaniu. W niższej konfiguracji C40 Recharge ma napęd na przednią oś, 231 KM i 330 Nm, przyspiesza do 100 km/h wolniej, bo w 7,4 s. Nie jeździłem tą wersją, ale jej parametry drastycznie się różnią. Auto ma sztywne i raczej twarde zawieszenie, przez co nierówności są mocno wyczuwalne, jednocześnie bardzo dobrze trzyma się nawierzchni i jest świetnie wyczuwalne. Kontrolę można zwiększyć poprzez ustawienie większej czułości reagowania układu kierowniczego (do wyboru są dwa poziomy), jeździłem właśnie w takiej konfiguracji i bardzo dobrze sprawdzała się na co dzień. Opcjonalne jest również one pedal driving, czyli jazda z maksymalnym odzyskiwaniem energii z hamowania – o ile na drodze nie działo się nic gwałtownego, jeździłem, wyłącznie używając pedału gazu. Rekuperacja jest w C40 Recharge bardzo mocna, poniżej 30 km/h samochód zatrzymuje się właściwie natychmiast po puszczeniu gazu. Do ładowania służy złącze CCS, a baterię do pełna na szybkiej ładowarce o mocy 150 kW można teoretycznie naładować w 35 min. To jednak teoria, w praktyce bowiem zazwyczaj mamy dostępne wolniejsze ładowarki. Sam korzystałem z ładowarki o mocy 50 kW i w ciągu 1:05 godz. bateria samochodu naładowała się od 22 do 80%. Zasięg jest satysfakcjonujący, według WLTP wynosi 440 km w cyklu mieszanym, natomiast w warunkach, w jakich testowałem C40 Recharge (jazda w 90% miejska, w 10% po drodze ekspresowej, temperatura kilku stopni powyżej zera i korzystanie z one pedal driving oraz klimatyzacji, a także głównie dynamicznym przyspieszaniu) wynosił on około 260–300 km. Spokojnie mogłem wyciągnąć znacznie więcej, bo według asystenta zarówno styl jazdy, jak i korzystanie z klimatyzacji znacznie obniżały zasięg, niemniej byłoby to kosztem komfortu.
Gdyby więcej aut elektrycznych było jak C40 Recharge, prawdopodobnie liczba osób uprzedzonych do tego napędu byłaby znacznie mniejsza. To nie jest tanie auto, ale dostajemy w nim świetne wyposażenie, innowacyjny system z najlepszymi na rynku mapami i dużym potencjałem na więcej oraz wysoki komfort podróżowania. Napęd jest przy tym nie tyle mocny (bo trudno to podważyć), co rozsądnie zaprojektowany: z dobrą kontrolą trakcji i świetnym zasięgiem, nawet wtedy, gdy zapominamy o ekonomicznej jeździe.
