Ford Mustang Mach-E GT – nieposkromiony
Mustang jaki jest, każdy widzi – nawet nie będąc miłośnikiem motoryzacji, trudno nie kojarzyć charakterystycznej linii tego auta. Najnowsza wersja, czyli Mach-E, nie zastępuje modelu spalinowego, ale stanowi niezwykle nowoczesną i świetnie zaprojektowaną alternatywę.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 4/2022
Gdy pierwszy raz zobaczyłem nowego, elektrycznego Mustanga, byłem mocno zaskoczony. Niskie, dwudrzwiowe sportowe auto przekształcono w SUV-a, który, choć wciąż mocno przypomina pierwowzór, wydaje się zdecydowanie bardziej… rozsądny. A to do Mustanga niepodobne. Ma czworo drzwi i dużo miejsca z tyłu, spory bagażnik i przeszklony dach – zbliżył się w ten sposób do aut rodzinnych, może nie z segmentu D (bo jednak bagażnik aż tak pojemny nie jest), ale może konkurować pod względem pojemności nawet z Mazdą CX-5 czy Audi Q5 (aczkolwiek oba te auta oferują więcej miejsca na bagaże). Czy to źle? Zdecydowanie nie, bo Ford nie zapomniał przy tym o korzeniach modelu i Mach-E, zwłaszcza w testowanej przeze mnie wersji GT, czyni nawet krótką trasę ekscytującą. Tak, system audio imituje dźwięk silnika V8 i turbosprężarki, ale oprócz nich to auto niczego nie udaje. Jest bardzo dynamiczne, wręcz gwałtowne, ale jednocześnie oferuje wysoki komfort podróży, a nowy system multimedialny, wyświetlany na gigantycznym środkowym ekranie, zadziwiająco dobrze sprawdza się nawet wtedy, gdy podczas jazdy chcemy zmienić ustawienia klimatyzacji.
Spodziewałem się, że to auto będzie rzucało się w oczy. Dostałem je nie dość, że w wersji GT, to na dodatek z pomarańczowym lakierem, który skutecznie ściąga na siebie uwagę. GT ma kilka elementów, które wyróżniają je na tle innych wersji. Przednia maskownica jest niemal czarna, a nie w kolorze nadwozia, przez co przód bardziej przypomina ten w autach spalinowych. Zderzak ma też wyraźniejsze kształty, podobnie sprawa wygląda z tyłu. Auto ma masywną bryłę, długi przód i mocne przetłoczenia na masce i po bokach, na drzwiach. Wrażenie mocno opadającej linii dachu wzmocniono dwukolorowym malowaniem, tył nie jest przesadnie niski, więc nad głową mamy dużo miejsca. Tył to najlepsze, co Mach-E ma do zaprezentowania, lampy wyglądają nieprzeciętnie i, ponownie, od razu wiadomo, że to Mustang. Felgi również są świetne: wielkie, 20-calowe obręcze doskonale pasują do tego niemałego przecież samochodu. Przy ponad 4,7 m długości, niemal 1,9 m szerokości i 1,6 m wysokości zajmujemy już na drodze sporo miejsca (a wrażenie to potęgowane jest dobrze widoczną z pozycji kierowcy maską).
Wewnątrz Mach-E zaskoczył mnie przede wszystkim nowoczesnością i jakością materiałów. Na desce rozdzielczej króluje olbrzymi, 15,5-calowy ekran z pokrętłem głośności na dole – służy on zarówno do obsługi klimatyzacji, nawigacji czy systemu audio, jak i do konfigurowania auta. Trochę szkoda, że niektóre funkcje schowano w menu dość głęboko, niemniej te, do których sięgamy często, jak na przykład zmiana trybu jazdy, dostępne są po dwóch dotknięciach ekranu i to w każdym miejscu interfejsu. Wspierany jest zarówno CarPlay (bezprzewodowo), jak i Android Auto, a obszar wyświetlania można powiększyć kosztem pozostałych elementów pokazywanych w tym samym czasie na ekranie. Sync (czyli system producenta) też został sensownie zaprojektowany, interfejs jest duży i czytelny, bez problemu korzystałem podczas jazdy nawet z ustawień klimatyzacji. Nieźle sprawdza się nawigacja, mapy są aktualne, a trasa wytyczana jest rozsądnie. Brakuje jednak informacji o ruchu. Tak wielka przestrzeń aż prosi się o opcję rysowania po niej i faktycznie jest taka opcja, jednak można z niej korzystać wyłącznie na postoju. Całkowitym przeciwieństwem środkowego ekranu jest ten umieszczony za kierownicą. Ma przekątną około 10 cali, ale jest niski i szeroki, przez co wydaje się naprawdę mały. Widać na nim jednak sporo, choć szkoda, że poziom naładowania baterii nie jest mocniej wyeksponowany. Rozumiem jednak, że w tym aucie nie jest to aż tak istotne, bo zasięg jest naprawdę duży. Ekran nie ma osłony przeciwsłonecznej, co prawda nie zdarzyło się, by świecące na niego słońce czyniło go nieczytelnym, ale nie miałem szczęścia do pogody i w bardzo słoneczny dzień takie ryzyko istnieje – doświadczyłem tego choćby w elektrycznym Mini, w którym również zrezygnowano z tego elementu. Podobieństwa do Mini na tym się nie kończą. Dach wysunięty jest dość mocno do przodu względem fotela kierowcy, przez co zasłaniał mi często sygnalizator, gdy stałem pierwszy przed skrzyżowaniem.
Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, o ile tylko nie jesteśmy przesadnie masywni. Fotele są dość wąskie i nie mają regulacji bocznej, a regulacja odcinka lędźwiowego ogranicza się tylko do ruchu w poziomie. Siedzisko jest krótkie i nie da się go wydłużyć wysuwaną poduszką podudową. Nie ma też żadnej regulacji zagłówka. Mnie ten fotel bardzo odpowiadał, ale mam 178 cm wzrostu, po prostu w niego trafiłem. Spodobała mi się też jego twardość, daleko mu do miękkiego, niemniej nie męczy nawet przy długiej jeździe. W wersji, którą testowałem, siedzenia wykończono ekologiczną skórą i alcantarą (nie ma opcji ze skórą naturalną), to bardzo udane i ładne połączenie. Fotel może odsuwać się automatycznie maksymalnie do tyłu, gdy wyłączymy auto, by ułatwić wysiadanie. Przesuwa się szybko, więc dodatek ten jest całkiem przydatny (o ile tylko z tyłu nikt nie siedzi lub nie mamy tam fotelika dla dzieci). Równie dobrze wygląda też czarna podsufitka oraz przeszklony dach, niestety bez żadnej rolety. Jest mocno przyciemniony, podobnie jak tylne szyby, więc nie spodziewam się, że często będzie trzeba go zasłaniać. Nie tylko z przodu, ale i z tyłu pasażerowie mają dużo miejsca i to zarówno na nogi, jak i nad głową. Z powodzeniem mogą tam podróżować wysokie osoby, ponadto każde miejsce ma własny zagłówek, na środku można też oczywiście rozłożyć podłokietnik. Podłoga z tyłu jest całkowicie płaska, co dodatkowo poprawia komfort osoby siedzącej na środku – to jedyna zaleta tego miejsca, wszak kanapa jest mocno wyprofilowana i siedzisko piątego pasażera nie należy do wygodnych. Na bocznych miejscach z tyłu są mocowania ISOFIX, nie są jednak łatwo dostępne, schowano je za wycięciami w tapicerce. Wszędzie w aucie mamy nadspodziewanie dużo miejsca do przechowywania: oprócz sporych schowków w drzwiach i schowka przed pasażerem z przodu do dyspozycji jest też ogromny, zamykany schowek pod podłokietnikiem, dwa uchwyty na kubki w tunelu środkowym oraz dwie półki pod ekranem: obie bardzo szerokie, a w górnej dodatkowo zainstalowano ładowarkę indukcyjną. Okazała się bezużyteczna, bo pole, w którym ładuje telefon, jest niewielkie, ponadto ten przesuwa się podczas jazdy (i nie trzeba nawet gwałtownie przyspieszać), przez co sensowniejsze jest używanie kabla. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, mamy porty USB-A oraz USB-C. Wszędzie natomiast nie szczędzono na jakości materiałów, nawet na dole drzwi plastiki są porządne, miękkie i odporne na zarysowania. Niewątpliwą zaletą jest też brak fortepianowej czerni.
Niektóre auta elektryczne są tak nowatorskie wewnątrz, że aż tracą na intuicyjności. W przypadku Mach-E tylko początkowo przeżywamy drobny szok, bo auto nie ma klamek (otwiera się je przyciskiem, po wciśnięciu którego odskakują na kilka centymetrów). Na drzwiach kierowcy wyświetla się też klawiatura, bo do środka można dostać się za pomocą kodu. Później już brak podobnego dysonansu – samochód uruchamiamy przyciskiem, wybieramy pokrętłem tryb jazdy i ruszamy. Lusterka są tradycyjne, duże i zapewniają świetną widoczność. Bardzo dużo widać też przez tylną szybę – to zupełne przeciwieństwo testowanego przeze mnie ostatnio Volvo C40. Nieźle sprawdza się system kamer 360, choć ich zasięg jest ograniczony. Umiejscowienie tylnej tuż nad rejestracją czyni ją niezwykle podatną na zabrudzenia, niestety nie chowa się podczas jazdy. Auto ma świetne przednie lampy, zapewniające bardzo dobrą widoczność i automatycznie dostosowujące się do warunków na drodze. Nie zabrakło adaptacyjnego tempomatu, działającego wzorowo (auto przyspiesza całkiem dynamicznie i trzyma odpowiedni dystans od samochodu przed nami). Są też inne systemy, jak automatyczne hamowanie czy wykrywanie ruchu poprzecznego z tyłu. Mach-E wyposażono w opcję automatycznego parkowania równolegle i prostopadle, która, podobnie jak w innych Fordach, działa dobrze (i podobnie jak w swoim Mondeo, włączyłem ją raz, w celu sprawdzenia). Jeśli już jesteśmy przy podobieństwach, to mimo bycia Mustangiem, Mach-E ma też kilka elementów dosłownie wyjętych z Mondeo właśnie: pokrętło zmiany trybu jazdy czy kluczyk wyglądają identycznie, tak samo brzmi też sygnał ostrzegawczy zamykania bagażnika czy dźwięk zaciąganego hamulca postojowego. Ot, drobiazgi, na które mało kto zwróci uwagę.
Wspominałem już, że Mach-E jest naprawdę dużym samochodem. W parze z tym idzie też całkiem spora ładowność. Bagażnik z tyłu ma 519 l pojemności, ale liczonych aż do dachu, realnie jest to zdecydowanie mniej, choć wciąż w środku zmieszczą się przynajmniej dwie duże walizki. Podłogę bagażnika można obniżyć, o ile nie przewozimy pod nią niczego (a to idealne miejsce na kabel do ładowania). Górna osłona bagażnika jest elastyczna i cienka, a w przypadku zbyt mocnego napakowania go wyskakuje z mocowań przy zamykaniu, co zmniejsza ryzyko uszkodzenia jej. Przestrzeń bagażową można zwiększyć, składając tylną kanapę (dzieloną w proporcjach 40:60). Otwieranie bagażnika nie należy do wygodnych, przycisk, który na to pozwala, zlokalizowano nad rejestracją, ale trudno go znaleźć, a wykrywanie ruchu nogi pod zderzakiem działa z mniej więcej 50-procentową skutecznością. Niespodzianka czeka natomiast pod maską, gdzie umieszczono drugi, znacznie mniejszy bagażnik. Ma 81 l pojemności, ale jest bardzo foremny, dzięki czemu bez trudu zmieści kilka toreb z zakupami. Jest też podświetlany, a ponadto wewnątrz ma przycisk do otwierania go (gdybyśmy przypadkiem kogoś tam zamknęli). Dostęp do tego schowka nie jest może najwygodniejszy, odblokowujemy go dźwignią przy drzwiach kierowcy lub z pilota, a maskę musimy podnieść sami, ale ta dodatkowa przestrzeń bardzo się przydaje.
Miałem przyjemność jeździć najmocniejszą wersją Mach-E, czyli GT. Występuje ona z napędem AWD o mocy 487 KM i momencie obrotowym 860 Nm. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,4 s (producent chwali się wynikiem 3,7 s, ale dotyczy to startu lotnego, a nie zatrzymanego. Samochód rozpędza się do maksymalnej prędkości 200 km/h. Akumulator ma pojemność 98 kWh, co teoretycznie daje do 490 km zasięgu, ale przy jeździe w temperaturze 0–5°C, z włączonym ogrzewaniem (w tym dodatkową nagrzewnicą), w trybie Untamed (oferującym najbardziej dynamiczną jazdę), zasięg ten wynosi około 330 km. To i tak bardzo dobry wynik, bo nawet jak nie starałem się jeździć oszczędnie, łagodnie przyspieszając i utrzymując możliwie stałą prędkość, to jednak dynamiczne ruszanie ze świateł czy błyskawiczne rozpędzanie go na ekspresówce dawało po prostu dużo satysfakcji. Samochód nie zachęca zresztą do oszczędnej jazdy, oferuje 1-pedal driving, ale rekuperacja jest tak słaba, że bardzo często trzeba i tak korzystać z hamulca. Wspomniany wynik dotyczy pokonywania dystansu w około 60% w terenie zabudowanym, natomiast pozostały przebyłem na drogach ekspresowych i autostradach. Przy jeździe z prędkością 140 km/h zużycie energii wynosiło około 31 kWh/100 km, podczas gdy średnio przy jeździe po Warszawie (a więc głównie z prędkością do 50 km/h i okazjonalnej jeździe po drodze ekspresowej) oscylowało wokół 22–24 kWh/100 km. Podobnie jak inne auta elektryczne, tak i Mach-E jest znacznie oszczędniejszy w mieście. Do ładowania wykorzystywane jest złącze CCS, a maksymalnie obsługiwane są ładowarki o mocy 150 kW. Według producenta można taką naładować auto od 10 do 80% w 45 minut, niestety nie miałem okazji ładować samochodu na tak szybkiej stacji.
Ford postarał się, by jeszcze przed zajęciem miejsca za kierownicą Mach-E wzbudzał emocje. Gdy zbliżamy się do auta, rozświetla przednie lampy, a przed drzwiami wyświetla na ziemi logo Mustanga. Brzmi trochę efekciarsko, ale mimowolnie wywołuje uśmiech na twarzy. Drzwi otwieramy przyciskiem, a następnie pociągamy za niewielki uchwyt. Gdy włączamy samochód, fotel podsuwa się do kierownicy tak, jak go ustawiliśmy, a na środkowym ekranie po chwili pojawia się bezprzewodowo obraz z CarPlay (jeśli z niego korzystamy). Choć może poruszać się bezgłośnie, to w trybie Untamed imituje pomruk V8, który brzmi bardzo dobrze – jest niezbyt głośny, absolutnie nie przeszkadza, poza tym można go wyłączyć. Za dźwięk wewnątrz odpowiada audio Bang & Olufsen, a głośniki umieszczono nie tylko w drzwiach, ale też na całej szerokości deski rozdzielczej i zamaskowano tak, by przypominały soundbar. Brzmienie jest bardzo czyste, nie ma przesadnie wyeksponowanego basu, przestrzeń też jest dobra, choć jeździłem autami, które lepiej sobie z nią radziły. To jednak przestaje być istotne, gdy wyjedziemy na drogę i znajdziemy na niej trochę przestrzeni. To, jak pewnie, a jednocześnie dynamicznie zachowuje się Mach-E, przekroczyło moje oczekiwania. Owszem, reakcja nawet na muśnięcie pedału gazu jest błyskawiczna, jednak ani przez chwilę nie czułem się za kierownicą niepewnie, niezależnie od tego, czy gwałtownie przyspieszyłem na mokrej nawierzchni, czy też wchodząc w zakręt trochę szybciej, niż zrobiłbym to innym samochodem.
Choć do codziennej jazdy auto z ponad dwukrotnie słabszym silnikiem w zupełności mi (oraz pewnie wielu innym osobom) wystarcza, tu czułem, że każdy z 487 koni mechanicznych, jakie ma ten samochód, jest niezbędny. Przyjemność z jazdy Mach-E bierze się nie tylko z jego nowoczesności, ale i z ogromnej mocy, jaką oferuje. Ponadto Mustang po raz pierwszy zrobił się… praktyczny. Dwie pary drzwi i sporo miejsca na bagaż czynią z niego auto dużo bardziej wszechstronne, ale nie ujmują nic z jego sportowego charakteru. Początkowo uznałem, że pomarańczowy lakier to już przesada, w końcu i tak samochód wyróżnia się na drodze. Oddając go, doszedłem jednak do wniosku, że to idealny kolor – to w końcu Mustang, on nie tylko może, ale i musi rzucać się w oczy.
Autor zdjęć wersji pomarańczowej: Rafał Nebelski
