Auto Tygodnia #34 – Ford Mustang Mach-E GT
W tym tygodniu opowiem wam o samochodzie, który powstał w zupełnie odmienny sposób, niż pozostałe popularne modele marki Ford. Na potrzeby tego projektu Ford wydzielił ze swoich struktur specjalny zespół. Coś na kształt słynnego działu Skunk Works w Lockheed Martin. Wróćmy jednak na ziemię, Mach-E GT jest szybki, ale nie na tyle, by polecieć. Zapraszam.
W pełni elektryczny Mustang Mach-E GT to auto, które ma wiele twarzy. Potrafi być wściekle narwane, jak i niezwykle spokojne. Poza kilkoma detalami stylistycznymi NIC go nie łączy ze spalinowym Mustangiem. I tak, znam przekaz marketingowy producenta. Rozumiem, te nawiązania, próbę łączenia nostalgii z nowoczesnością. Jednak nie kupuję tego. Ale to absolutnie nie znaczy, że Mach-E GT jest złym samochodem. Wręcz przeciwnie jest moim zdaniem od Mustanga V8 GT znacznie lepszy.
W zasadzie spalinowy Mustang w stosunku do testowanego przeze mnie Mustanga Mach-E GT ma przewagę tylko w jednym aspekcie: jest głośniejszy. Dużo głośniejszy. O ile jednak Mustang GT V8, gdy swoim rykiem budzi pół osiedla generuje głównie irytację sąsiadów, o tyle Mustang Mach-E GT to cichy drogowy asasyn, a przy tym bardzo funkcjonalne auto rodzinne. Kompetencji sportowych nawet nie porównuję, bo ani spalinowy Mustang, ani elektryczny to nie są quasi wyczynowe potwory tyle że z homologacją na drogi publiczne.
Pech chciał, że testowy egzemplarz otrzymałem… na letnich oponach. Tymczasem, jak być może dostrzeżecie na zdjęciach, leżał już śnieg, chwytał mróz, choć w momencie, gdy dysponowałem tym pojazdem kalendarzowa zima jeszcze się nie rozpoczęła. Było jednak zimno. Zbyt zimno na letnie opony i 487 elektrycznych koni mechanicznych, jakie był w stanie wygenerować elektryczny, dwusilnikowy układ napędowy tego auta. Oficjalnie Ford deklaruje, że ten konkretnie model jest w stanie uzyskać 100 km/h w czasie 4,4 sekundy. Teoretycznie to tyle samo, co najnowszy 453-konny, spalinowy Ford Mustang Dark Horse z pięciolitrowym V8 i 10-biegowym automatem, ale sądzę, że błyskawiczny czas reakcji elektrycznego napędu Mach-E GT zapewnił by przewagę właśnie wersji elektrycznej.
Takie porównania jednak nie mają sensu. Choć spalinowy i elektryczny Mustang dziedziczą tę samą nazwę, to są zupełnie różne auta. Skupmy się zatem na tym, czy Mustang Mach-E GT naprawdę jest. A jest SUV-em. Po prostu. Pięciodrzwiowe nadwozie, wyraźnie zaakcentowane nadkola (w wersji GT malowane na kolor nadwozia, ale w innych odmianach mają barwę tworzywa, co jeszcze bardziej nadaje autu crossoverowego sznytu). 19-calowe alufelgi absolutnie nie wyglądają na zbyt duże. Rozstaw osi wynoszący niemal 3 metry, to obietnica, że we wnętrzu nikomu nie zabraknie miejsca.
Owszem, gdy spojrzymy na tylne lampy, no to możemy dostrzegać pewne nawiązania stylistyczne do całej historycznej linii Mustangów, ale to detal. Liczy się charakter, a ten w przypadku Mach-E GT jest o tyle ciekawy, że po prostu wcześniej Ford nie miał w swojej gamie auta o tak szerokim spektrum talentów.
Akcentów sportowych w wersji GT nie brakuje, np. zza charakterystycznego wzoru felg (dostępnego tylko w testowanej wersji GT) przeziera się czerwień wielotłoczkowych zacisków włoskich ekspertów z Bergamo. Jednak pamiętajmy, że to elektryk. Tutaj układ hamulcowy jest silnie wspomagany również przez mechanizm rekuperacji, zarówno tej bezwładnościowej (gdy po prostu odpuszczasz pedał gazu), jak i wymuszonej (gdy naciskasz pedał hamulca, ale jeszcze nie na tyle mocno, by wymusić działanie włoskiej czerwieni na tarczach hamulcowych).
Do auta można wejść na wiele sposobów, ale tradycyjnych klamek tu nie ma. Jeżeli masz kluczyk w kieszeni, wystarczy naciśnięcie przycisku. Opcjonalnie możesz również wejść na PIN, który wbijasz za pomocą panelu cyfrowego podświetlanego na słupku drzwi kierowcy. Co ciekawe kodu na drzwiach możesz użyć również nie mając kluczyka w kieszeni. Można utworzyć kody dla pięciu użytkowników, za pomocą kodu można też otworzyć bagażnik (nie, nie ma panelu na bagażniku, używasz cały czas tego samego na słupki drzwi kierowcy). Otwierać i zamykać auto można również zdalnie za pomocą aplikacji FordPass. Co z tym rozwiązaniem na mrozie? Czy to nie zamarza? Mi nie zamarzło, samochód zawsze bez najmniejszych problemów się otwierał, nawet gdy przed wejściem do niego musiałem ostro popracować szczotką, by zgarnąć śnieg i lód.
A we wnętrzu? I sportowo i wygodnie. To nie jest sprzeczność. Podobały mi się fajnie wyprofilowane fotele przednie z charakterystycznym, wyróżniającym tę wersję „kołnierzem”. Z jednej strony zapewniają komfortową podróż, z drugiej, nieźle trzymają ciało. Choć wyraźnie widać, że projektanci bardziej stawiali tu na komfort, niż na jak najmocniejsze przytrzymanie ciała podczas dynamicznej jazdy. Siedziska są też dość szerokie, dzięki czemu jeżeli masz większe cztery litery, to też się zmieścisz.
Z tyłu też wygody nie brakuje, miejsca na nogi jest mnóstwo, a i nad głową nie brakuje, bo choć patrząc z profilu na nadwozie wydaje się, że mamy do czynienia z pochylonym dachem, to w istocie złudzenie wynikające z umiejętnego wykorzystania czarnego lakieru na dachu. Z tyłu oprócz pokaźnej przestrzeni (której zresztą oczekiwałem od auta o niemal 3-metrowym rozstawie osi) nie brakuje też funkcjonalności. Jest szeroki podłokietnik, isofiksy, gniazdka USB, regulowane nawiewy
Gniazdka USB dla pasażerów tylnej kanapy są w obu standardach: USB-A i USB-C, podobny wybór ma również kierowca z pasażerem z przodu. Z przodu dodatkowo mogłem korzystać również z ładowarki indukcyjnej umieszczonej na szerokiej półce mieszczącej dwa duże smartfony (choć indukcyjnie ładowany może być tylko jeden).
Przestrzeni bagażowej też nie brakuje. Jak widać dostęp do bagażnika jest ułatwiony dzięki temu, że nie ma tu sztywnej półki nad przestrzenią bagażową, lecz elastyczna roletka jest przymocowana do unoszonej (oczywiście elektrycznie; także na machnięcie nóżką) klapy bagażnika. Standardowa pojemność bagażnika to 402 litry, ale pakując po dach będziemy mieć ponad 500, a to nie jedyny bagażnik.
Jeszcze z przodu mamy dodatkowy, całkiem spory, ok. 100 litrowy schowek. Idealne miejsce na kable, dzięki czemu ładując się w deszczu nie trzeba sięgać pod podłogę załadowanego np. bagażnika i wyciągać walizek na błoto.
Kokpit Mustanga Mach-E GT to esencja minimalizmu. Bardzo duży, ustawiony w układzie pionowym ekran multimedialny w centrum konsoli nie pozostawia złudzeń co do tego, jaka marka była inspiracją dla takiego układu. Nie zmienia to faktu, że system Forda jest jednym z lepszych aktualnie na rynku.
Oczywiście jeżeli macie takie życzenie, Apple CarPlay (i Android Auto) jest i nie wymaga podłączania telefonu kablem. Zaletą interfejsu Forda jest to, że Apple CarPlay nie zajmuje całego ekranu, wciąż mamy dostęp do funkcji lokalnego systemu pokładowego, a jednocześnie do dyspozycji mamy i dużą mapę i wybrane panele aplikacji działających z poziomu Apple CarPlay.
Obszyta skórą kierownica dobrze leży w dłoniach, jej obręcz nie jest spłaszczona, co dość często się ostatnio spotyka, zwłaszcza w autach o sportowym charakterze. Ford nie poszedł w tę stronę, nie to żeby mi to przeszkadzało. Dobrze, że przyciski ustawione na ramionach kierownicy są fizyczne, dzięki temu wiesz, że coś nacisnąłeś.
Bezprzewodowy Apple CarPlay oznacza, że połączony iPhone może sobie spoczywać bez żadnej plątaniny kabli na ładowarce indukcyjnej. Pod widoczną na powyższej fotografii półką z tacką na dwa smartfony (i jednym miejscem na ładowanie indukcyjne) mamy jeszcze szeroką półkę na różne drobiazgi (podobny bajer znajdziemy np. w Peugeocie 508, czy wybranych modelach Renault.
Pochwalić muszę nagłośnienie. W testowanej wersji GT pracował system audio sygnowany marką Bang&Olufsen. Duńczycy z B&O nie mają absolutnie powodu do wstydu, a kierowca i pasażerowie, jeżeli tylko lubią muzykę podczas podróży, będą mieć powody do zadowolenia.
Zamiast klasycznego selektora automatu, czy też gałki skrzyni biegów mamy tu pokrętło, którym po prostu wybieramy czy chcemy jechać do tyłu czy do przodu. W tym manipulatorze jest też przycisk oznaczony literką “L”. Jednak wcale nie oznacza on jazdy terenowej, lecz wyczuwalnie zwiększa poziom rekuperacji czy ułatwia np. zjazd z górki. Jednak jeżeli jedziemy w trybie „one-pedal driving”, w którym praktycznie prawie nie trzeba używać hamulców (rekuperacja jest w stanie całkowicie zatrzymać auto), wówczas wrzucenie „L” nie daje kompletnie nic.
Jak jeździ Mustang Mach-E GT? To naprawdę bardzo szybkie auto, szczególnie w zakresie prędkości, którymi możemy poruszać się po drogach publicznych. Miejskie 50 km/h osiągasz w czasie ok. 2 sekund, no chyba, że jest śnieg, mróż, a ty masz letnie opony… Informacyjnie dodam, że auto rozpędza się oficjalnie do 200 km/h. Na drogę publiczną aż nadto, ale do ostrej jazdy torowej to może być za mało.
A jak z zasięgiem? Gdy odbierałem auto z parku prasowego marki Ford, komputer pokładowy w pełni naładowanego Mustanga Mach-E, szacujący zasięg na podstawie temperamentu poprzednich testerów zasugerował, że bateria o pojemności 91 kWh (czyli dość sporo), wystarczy mi na pokonanie 403 km. Czy to realne? Tak, pod warunkiem, że nie wykorzystujesz pełnego potencjału tego napędu. Pamiętaj, ten wóz ma moment obrotowy 860 Nm! SZALEŃSTWO. Ale jeżeli podróżujesz nim normalnie, w zimowych warunkach możliwe jest zużycie w granicach 20-23 kWh/100 km.
Ile ten samochód kosztuje? Aktualnie w promocyjnym cenniku Forda, model Mustang Mach-E startuje od 219 500 zł. Jednak GT, najszybsza wersja w gamie jest też najdroższa. W aktualnym cenniku ta odmiana startuje w cenie promocyjnej od 358 000 zł. Czy to dużo? Bezwzględnie tak, ale przypomnę tylko, że Ford Mustang Dark Horse 5.0 startuje od 373 500 zł.
