Sprawdzam nowiutką stację Shell Recharge – a miało być tak pięknie
W czwartek poinformowaliśmy was o tym, że w Polsce pojawiły się wreszcie pierwsze stacje ładowania sieci Shell Recharge. Już w tym materiale obiecałem Wam, że sprawdzę przynajmniej jedną z trzech czynnych aktualnie w Polsce stacji. I jak? Super, spędziłem w deszczu 46 minut. Szybko nie było, ale za tanio też nie.
We wspomnianym, czwartkowym materiale, pisałem, że Shell deklaruje moc docelową zbudowanych w Polsce stacji własnej sieci Shell Recharge nawet do 360 kW. Gdy jednak zainstalowałem dziś aplikację Shell Recharge (jest dostępna zarówno na Androida jak i iOS) i odnalazłem w niej stację, którą planowałem odwiedzić, czyli jedną z trzech obecnie funkcjonujących w Polsce dwustanowiskowych (dwa złącza CCS z kablami HPC) ładowarek (wybrałem tę w Sękocinie Starym, niedaleko Janek pod Warszawą), to aplikacja zwróciła mi informację, że stacja ładowania ma moc 125 kW.
Zrzut z aplikacji Shell Recharge z danymi odwiedzonej przeze mnie stacji
To było dla mnie ok, ze względu na auto jakim dysponowałem: VW ID.5 GTX, ale jeszcze w wersji 2023, czyli z ID Software 3.0, z BMS-em i akumulatorem 77 kWh (pojemność netto, brutto to nieco ponad 82 kWh) akceptującym maksymalną moc ładowania na poziomie 135 kW. Zatem oferowane (teoretycznie) przez nowiuteńką stację Shell Recharge 125 kW było dla mnie OK. Nie ma co, ruszam.
Po dotarciu na miejsce liczba sprzecznych informacji rozmieszczanych w przestrzeni publicznej przez markę Shell wzrosła. O rozminięciu się w deklarowanych mocach pomiędzy opublikowaną w czwartek informacją, a mocą odwiedzonej stacji, o jakiej informuje aplikacja Shell Recharge już wspominałem. Gdy jednak dojeżdżałem do stacji paliw, na której zlokalizowano nową ładowarkę, przed wjazdem umieszczono duży szyld z informacją „Shell Recharge 150 kW”, a już przy samej ładowarce umieszczono stand widoczny na poniższym zdjęciu:
Samo miejsce, w którym zlokalizowano stację ładowania to standardowa stacja paliw Shell, ze wszystkimi charakterystycznymi dla tej sieci udogodnieniami: kawa, coś na ciepło, przekąski, toaleta, sklep na stacji, to wszystko na miejscu jest.
Sama ładowarka prezentuje się dobrze, widać że to nowiutki sprzęt, grube kable HPC (podobne można spotkać m.in. na stacjach Ionity o dużej mocy) są solidne. Na samej ładowarce umieszczono również terminal płatniczy. Shell Recharge obsługuje 4 różne metody płatności: za pomocą wspomnianej aplikacji Shell Recharge (w smartfonie kojarzymy ją z kartą lub Apple Pay/Google Pay), za pomocą karty RFID (ja korzystałem z flotowej karty Shell Card), za pomocą QR kodu, który jest widoczny i niezależny dla każdego złącza, do którego podepniemy auto oraz właśnie za pomocą zwykłej karty płatniczej, dzięki obecnemu w samej ładowarce terminalowi płatniczemu.
Zanim podpiąłem auto, szybki przegląd stanu startowego. Auto podłączyłem z baterią (przypomnę: 77 kWh netto, typowa pojemność dla ID.5, także w najmocniejszej wersji GTX) naładowaną w 46%. Temperatura zewnętrzna wynosiła pomiędzy 0,5°C, a 1°C. Z nieba padał lodowaty deszcz. Idealne warunki. Dodam, że dojazd na ładowarkę zajął mi pół godziny, zatem bateria powinna mieć dobrą temperaturę, przygotować baterii do ładowania z poziomu pokładowej nawigacji się nie dało, bo odwiedzonej stacji ładowania nie ma jeszcze w mapach Volkswagena. Model, którym się posłużyłem do sprawdzenia ładowarki Shell Recharge jest też wyposażony w pompę ciepła.
Szczerze? Miałem nadzieję na chociaż 100 kW. Oczywiście nie przez cały czas, ale choć przez chwilę. Niestety, po podpięciu auta, wyświetlacz ładowarki zaprezentował mi wartość… 26 kW. Wow! Poniżej kilka przeze mnie odnotowanych poziomów napełnienia akumulatora i wartości mocy przesyłanych przez ładowarkę, przypomnę, że startowałem z poziomu 46%, naładowałem do 85%, na więcej nie starczyło mi cierpliwości. Acha i ładowałem się sam, żaden inny samochód elektryczny nie podjechał pod stację w trakcie mojej sesji ładowania. Oto jakie moce oferowała mi „ultraszybka stacja Shell Recharge”:
- 47% – 27 kW
- 48% – 32 kW
- 50% – 35 kW
- 51% – 41 kW
- 76% – 42 kW
- 80% – 44 kW
- 83% – 42 kW
- 85% – 40 kW i koniec ładowania
Ostatecznie do akumulatora auta trafiło 33,429 kWh energii (to wartość pokazywana przez ładowarkę) rozliczanej przez Shell Recharge w kwocie 3 zł/kWh. Trwało to niemal 46,5 minuty. Jak widać przesyłana moc była ok. 3-krotnie niższa od wartości deklarowanej przez operatora Shell Recharge dla tej stacji (nawet przyjmując najniższą z przekazywanych publicznie różnych wartości), a także ponad trzykrotnie niższa od tego, co – teoretycznie – powinien przyjmować model, którym się posłużyłem.
Na koniec jeszcze jedna istotna informacja, uważnie spójrzcie na powyższe zdjęcie, widzicie? Elektronika pokładowa uznaje, że do akumulatora trafia moc 33 kW, a teraz porównajcie tę moc z powyższym wskazaniem w momencie, gdy akumulator miał 51% pojemności. Różnica, to aż 8 kW! Tak, samochód w tym samym momencie pokazywał, że przyjmuje 33 kW, a ładowarka, że oddaje 41 kW. 8 kW na opór kabla HPC? Przyznam, nie znam przekroju czynnego kabla użytego na ładowarce, ale mam dla wszystkich dobrą wiadomość, za opór też płacimy. Udanego weekendu!
Disclaimer: nie feruję wyroków, nie skreślam stacji ładowania, bo muszę sprawdzić jeszcze ten egzemplarz auta na innej ładowarce. Wówczas będę wiedział, czy niski pobór mocy podczas ładowania to problem stacji ładowania czy może jednak bardziej samego pojazdu.
Aktualizacja (19.02.2024)
Wracam do was z uzupełnieniem tematu. Powolne ładowanie VW ID.5 GTX nie było jednak spowodowane samym autem. Ten sam egzemplarz podpięty pod ładowarkę Greenway w warszawskiej Fabryce Norblina (nominalnie moc do 150 kW) był w stanie uzyskiwać moc ładowania sięgającą 100 kW.
