Auto tygodnia #68 – Peugeot e-3008 GT Exclusive Dual Motor, czyli francuski lew tańczy na lodzie
Jest 16:00, Warszawa znika pod śniegiem, a termometr pokazuje –3°C. Ulice, które jeszcze godzinę temu były mokre, zamieniają się w biały chaos. Samochody suną ostrożnie, tramwaje zwalniają, drogowców — jak zwykle — jeszcze nie widać. W takich warunkach każdy napęd na cztery koła dostaje swój moment prawdy, a samochody elektryczne tracą taryfę ulgową.
Właśnie wtedy uznałem, że łapię za czapkę, szalik, kurtkę i kluczyki do Peugeota e-3008 GT Exclusive Dual Motor — 325-konnej, najmocniejszej elektrycznej wersji nowego francuskiego SUV-a. Zamiast krótkiej przejażdżki „po mieście”, zaplanowałem kilkugodzinną pętlę testową w najgorszym możliwym scenariuszu: mróz, śnieżyca, korki i realna jazda. Jeśli ten samochód miał gdzieś się potknąć, to właśnie dziś.
Zima to dla samochodów elektrycznych czas próby. To moment, w którym marketingowe slogany o zasięgach zderzają się z brutalną fizyką, niskimi temperaturami i oporami toczenia na śniegu.
Do naszej redakcji trafił najnowszy Peugeot e-3008 w topowej, iście królewskiej specyfikacji GT Exclusive Dual Motor. Mamy tu napęd na cztery koła, 325 KM i baterię o pojemności 73 kWh.
Warunki? Idealne, by sprawdzić ten wóz: gęsta śnieżyca i drogi klasy S i A, do których drogowcy jeszcze nie zdążyli dotrzeć. Zamiast kawy na bulwarach, zafundowałem mu moją stałą pętlę testową – bez taryfy ulgowej.
Design: przyszłość jest teraz
Zacznijmy jednak od tego, jak ten samochód wygląda, bo Francuzi znów to zrobili. Stworzyli SUV-a typu fastback (z modnie opadającym dachem), za którym ludzie się oglądają nawet w zamieci. Testowany egzemplarz w wersji GT Exclusive (jedyną opcją był tu… zestaw naprawczy do opon, cała reszta to standard tej wersji) prezentuje się kompletnie. Potężne, 20-calowe felgi, obute w solidne zimówki Continentala (rozmiar 235/50 R20), wypełniają nadkola w sposób, który cieszy oko estety.
Ale prawdziwy spektakl zaczyna się w środku. Panoramic i-Cockpit to coś, co trzeba zobaczyć na żywo. Zapomnijcie o daszkach nad zegarami. Tutaj mamy jedną, zakrzywioną, lewitującą taflę ekranu o przekątnej 21 cali, która łączy zegary i multimedia. Gdy ekrany są wygaszone, wygląda to jak jednolity, czarny monolit. Kierownica? Oczywiście, jak to w nowym Peugeocie – mała, spłaszczona u góry i dołu, wręcz „gamingowa”.
Zegary obserwujemy nad nią, a nie przez nią. Dla mnie to rozwiązanie genialne w swojej ergonomii. Na kierownicy znajdziemy przyciski, które wyglądają na dotykowe (piano black), ale – uwaga – są to fizyczne, klikalne klawisze. Brawo Peugeot! To idealny kompromis między nowoczesnym wyglądem a pewnością obsługi, której brakuje w wielu nowych autach.
Wnętrze: szyk i klasa z małym „ale”
Wnętrze to mieszanka tekstur i materiałów, która sprawia wrażenie obcowania z produktem wysokiej klasy. Mamy tapicerkę łączącą skórę (zapewne ekologiczną) z materiałem przypominającym alcantarę i ciekawymi wstawkami na „karczkach” foteli. A skoro o fotelach mowa – to AGR Comfort. Zarówno kierowca, jak i pasażer mają pełną elektrykę (z wyjątkiem manualnie wysuwanego podudzia). Są dość sztywne, ale fantastycznie wyprofilowane. Doskonale trzymają ciało w zakrętach, a moje plecy po kilkuset kilometrach nie krzyczały „dość!”.
Poniżej głównego ekranu znajduje się mniejszy panel dotykowy z tzw. i-Toggles. To konfigurowalne skróty do najważniejszych funkcji. Są duże, czytelne i łatwo w nie trafić. System audio marki Focal gra bardzo przyzwoicie. To może nie jest poziom Bowers & Wilkins z Volvo, ale dźwięk jest czysty i przestrzenny.
Gdzie jest haczyk? W dolnych partiach kabiny. Tam znajdziemy sporo twardego plastiku. Na szczęście całość jest tak szykownie zaprojektowana, że wzrok skupia się na detalach, a nie na tworzywach przy kolanach. Ciekawostka: kieszenie w drzwiach (tylko przednich) są flokowane (nic nie grzechocze!), ale schowek centralny już nie.
Jazda: precyzja w śnieżycy
Jak te 325 koni mechanicznych (Dual Motor) radzi sobie w śnieżycy? Zaskakująco dobrze. Elektryczny napęd AWD ma tę przewagę nad spalinowym, że sterowanie momentem obrotowym jest tutaj chirurgicznie precyzyjne. Nie ma zwłoki, nie ma czekania na redukcję biegu. Wciskasz gaz, a system dozuje dokładnie tyle niutonometrów na każde koło, ile potrzeba. Auto prowadziło się po ośnieżonych drogach z imponującą pewnością. Na suchym asfalcie „setka” pojawia się w 6 sekund. To wynik, który w rodzinnym SUV-ie jest aż nadto wystarczający. Prędkość maksymalna deklarowana przez producenta to 180 km/h. Na drogach publicznych nie potrzebujesz więcej.
Test zasięgu: pętla prawdy
Przejdźmy do konkretów, bo tu zima pokazała swoje oblicze. Ruszyłem na pętlę testową o długości 137 km w fatalnych warunkach (-3°C, śnieżyca). Start (16:17): 90% baterii, prognozowany zasięg 430 km. Jazda: tryb Normal, klimatyzacja na komfortowe 23°C, drogi szybkiego ruchu, ale tempo bezpieczne/wolne. Meta (18:38): 49% baterii, prognozowany zasięg 170 km.
Średnie zużycie energii wyniosło 21,5 kWh/100 km przy średniej prędkości 58 km/h. Czy to dobry wynik? Biorąc pod uwagę mróz i opory toczenia w śniegu – tak, to wynik przyzwoity. Martwi jednak co innego. Zwróćcie uwagę na estymację. Komputer „zgubił” z prognozy znacznie więcej kilometrów, niż faktycznie przejechałem. Fizyka ogniw w niskich temperaturach jest bezlitosna. Realny, bezpieczny zasięg w takich warunkach to raczej okolice 300 km, a nie deklarowane przez producenta wartości z katalogu.
Ładowanie: zimny prysznic
Jeszcze przed wyruszeniem w śnieżną trasę, przy znacznie lepszej pogodzie, ale niższych temperaturach (-8°C) podjechałem na szybką ładowarkę (350 kW nominalnie). Podpiąłem auto z baterią na poziomie 29%. Samochód przywitał mnie komunikatem o czasie ładowania do pełna wynoszącym… 2 godziny 25 minut.
Krzywa ładowania nie zachwyciła. Maksymalną moc 72,6 kW uzyskałem dopiero przy 53% naładowania. Do 80% auto trzymało moc powyżej 50 kW, co jest wynikiem akceptowalnym, ale dalekim od rekordów, tym bardziej, że Peugeot dla testowanego wariantu e-3008 deklaruje maksymalną moc ładowania wynoszącą 160 kW. Cóż, nie uzyskałem nawet połowy tej wartości. Zima surowo egzekwuje swoje prawa.
Jednak prawdziwa irytacja przyszła pod koniec. Przy 95% moc spadła do… 0,62 kW. Tak, 620 Watów! Podejrzewam, że w tym momencie auto pobierało energię głównie na ogrzewanie kabiny (siedziałem w środku) i system audio, a bateria praktycznie przestała przyjmować prąd. Odpiąłem auto po godzinie i 40 minutach. Wniosek? Zimą w trasie ładujemy się do 80% i uciekamy. Serio, dłuższe czekanie nie ma sensu.
Praktyczność: gdzie jest frunk?
Mimo opadającego dachu, z tyłu wygodnie usiądą dorośli (nawet 180 cm wzrostu). Kanapa dzieli się w proporcjach 40/20/40, co pozwala przewieźć narty przy 4 osobach. Jest jednak jeden poważny minus: brak frunka (bagażnika z przodu). Kable do ładowania musimy chować pod podłogą bagażnika. Wyobraźcie sobie sytuację: jedziecie na ferie, bagażnik załadowany walizkami po dach, na dworze śnieżyca, a wy musicie wypakować wszystko na błoto, żeby dostać się do kabla. Dobra rada: korzystajcie z ładowarek DC z kablami, niczego nie trzeba będzie wówczas wyciągać. Niemniej w nowoczesnym elektryku to spore niedopatrzenie. Ale tutaj będę uczciwy wobec marki, to nie jest wina tylko Peugeota, lecz całej platformy STLA Medium Stellantisa. Każdy elektryk na tej platformie jest pozbawiony jakiegokolwiek schowka pod maską.
Ceny i podsumowanie
Po kilku godzinach jazdy w zimowych warunkach pora zejść na ziemię – także cenowo. Ile kosztuje ten francuski komfort na prąd? Patrząc na cennik, widać, że Peugeot mocno zawalczył o klienta, korygując ceny na rok modelowy 2026. Testowana, topowa odmiana GT Dual Motor (325 KM) startuje obecnie od 240 850 zł. To agresywna wycena, biorąc pod uwagę napęd na cztery koła i bogate wyposażenie standardowe wersji GT (m.in. reflektory Pixel LED z pełną automatyką, wycinaniem wiązki, elektryczna klapa bagażnika, podgrzewana kierownica, audio Focala i wiele więcej bajerów). Dla porównania – bazowy model e-3008 w wersji Allure (210 KM, napęd na przód) to wydatek rzędu 199 950 zł, co czyni go jedną z ciekawszych propozycji w segmencie, łapiącą się na maksymalne dopłaty z programu „Mój Elektryk”. Czy warto dopłacać ponad 40 tysięcy do wersji Dual Motor? Jeśli mieszkacie w górach lub – jak widać za oknem – zima was nie rozpieszcza, napęd AWD jest wart każdej złotówki.
Peugeot e-3008 GT Exclusive Dual Motor to samochód, który kupuje się oczami i sercem. Jest przepięknie zaprojektowany, świetnie wykończony (poza dolnymi partiami) i oferuje bardzo wysoki komfort podróży (fotele AGR). Napęd AWD (325 KM) daje niesamowitą pewność prowadzenia, nawet gdy drogowcy zaśpią. Jednak zima obnaża pewne słabości – spadek zasięgu jest zauważalny, a ładowanie na mrozie wymaga cierpliwości. To auto genialne na co dzień, jeśli ładujesz je w domu, ale w zimowej trasie wymaga strategicznego planowania.
Ocena ogólna Peugeot e-3008 GT Exclusive Dual Motor: 5/6
- Design: 6/6
- Jakość wykonania: 5/6
- Oprogramowanie: 5/6
- Wydajność (napęd): 5,5/6
- Efektywność (zima): 4/6
Plusy:
- Zjawiskowy Panoramic i-Cockpit 21″ i świetne multimedia
- Bardzo wygodne fotele AGR Comfort dla kierowcy i pasażera
- Pewność prowadzenia AWD i dynamika (6 s do setki, ale też precyzja w śnieżycy bez niekontrolowanych poślizgów)
- Fizyczne przyciski na kierownicy (mimo wyglądu dotykowych)
- Dobre audio Focal i wyciszenie
Minusy:
- Brak frunka – kable pod podłogą bagażnika to udręka w trasie (gdy masz pełny bagażnik)
- Mocno spadająca moc ładowania na mrozie (szczególnie powyżej 90%)
- Wyraźny spadek estymowanego zasięgu w zimowych warunkach
- Twarde plastiki w dolnych partiach kabiny
