Koniec z wymówką „trzymaj ręce na kierownicy”. BYD robi to, na co Tesla wciąż się nie odważyła
Kupujesz samochód z funkcją autonomicznej jazdy, włączasz autopilota, a auto powoduje stłuczkę. Kto za to płaci?
Do tej pory odpowiedź zachodniej branży motoryzacyjnej była brutalna: ty. Chiński gigant BYD właśnie wywrócił ten model do góry nogami, ogłaszając, że bierze pełną odpowiedzialność finansową za wypadki spowodowane przez własną sztuczną inteligencję.
Ubezpieczeniowy przełom, czyli „Full Damage Coverage”
Rynek systemów wspomagania kierowcy (ADAS) od lat tkwił w prawnym impasie. Tesla od dawna sprzedaje drogie pakiety Full Self-Driving (FSD), ale w regulaminach drobnym drukiem zaznacza, że kierowca musi być zawsze gotowy do przejęcia kontroli, a wina za ewentualne zdarzenie drogowe leży po jego stronie. Mercedes, wprowadzając system Drive Pilot na poziomie trzecim (L3), wziął co prawda na siebie odpowiedzialność, ale obwarował to potężną listą ograniczeń – system działa tylko w korkach, do określonej prędkości i wyłącznie na wybranych odcinkach autostrad.
Tymczasem BYD podczas prezentacji swojej nowej strategii w Chinach poszedł o krok dalej. Firma ogłosiła program pełnego pokrycia szkód (Full Damage Coverage). Zasada jest prosta i czytelna: jeśli korzystasz z funkcji Urban NOA (Navigate on Autopilot) zgodnie z przepisami, a system popełni błąd i doprowadzi do kolizji, BYD bezpośrednio pokryje wszystkie wynikające z tego straty finansowe. Oczywiście dotyczy to póki co wyłącznie wewnętrznego rynku chińskiego.
Dlaczego Chińczycy nie boją się ryzyka?
Wzięcie na siebie odpowiedzialności ubezpieczeniowej za decyzje podejmowane przez sztuczną inteligencję w gęstym ruchu miejskim to gigantyczne ryzyko biznesowe. BYD może sobie jednak na to pozwolić, ponieważ dysponuje zasobem, którego brakuje wielu zachodnim rywalom – potężną skalą.
Prezesi firmy nie rzucają słów na wiatr. Deklaracja o wzięciu na siebie odpowiedzialności opiera się na danych. Po drogach jeździ już ponad 3,15 miliona aut BYD wyposażonych w systemy inteligentnego wspomagania. Flota ta każdego dnia zbiera dane z ponad 200 milionów kilometrów tras. To gigantyczny poligon doświadczalny dla systemu God’s Eye 5.0, nad którym czuwa armia 5 tysięcy inżynierów. Algorytmy mają więc na czym uczyć się na błędach, zanim producent zaryzykuje własne pieniądze na ulicy.
Koniec epoki testowania na klientach
Ten ruch to coś więcej niż tylko sprytna zagrywka PR-owa. To zmiana paradygmatu w całej branży motoryzacyjnej. Do tej pory producenci chętnie chwalili się innowacjami, ale finansowe i prawne ryzyko ich używania przerzucali na użytkowników oraz ich ubezpieczycieli. Klienci płacili tysiące dolarów za wizję odpoczynku za kierownicą, będąc w praktyce darmowymi beta-testerami dla korporacji.
Deklaracja BYD to sygnał do rynku: „Ufamy naszej technologii na tyle, że ręczymy za nią własnym portfelem”. Jeśli amerykańscy i europejscy producenci chcą nadal przekonywać klientów o wyższości swoich wizji jazdy autonomicznej, będą musieli w końcu wyjść zza tarczy prawnych wyłączeń odpowiedzialności i pójść w ślady Chińczyków. Oczywiście zawsze można się zasłaniać tym, że lokalne przepisy nie zezwalają na autonomię, ale w kontekście dominacji technologicznej to słaby argument.
