Bieszczadzka glina weryfikuje tabelki. Dlaczego potężna hybryda BYD Shark polegnie tam, gdzie Toyota Hilux i Ford Ranger dopiero się rozgrzewają
Na paryskim wybiegu lśni lakierem i onieśmiela liczbami: 436 KM mocy systemowej, 650 Nm momentu obrotowego i bateria o pojemności 32,2 kWh. BYD przywiózł na Paris Motor Show model Shark DMO z jasną obietnicą przewrotu w segmencie roboczych aut z paką. Tylko, czy to spełniona obietnica?
Żeby było jasne. Nie jeździłem modelem BYD Shark DMO, tym bardziej nie sprawdziłem go w terenie. Mam nadzieję, że kiedyś się uda to zweryfikować, jednak póki co, zamiast zachwycać się deklaracjami z prospektu, wziąłem ołówek i policzyłem dane. Wystarczy jeden realistyczny scenariusz z polskich bezdroży, by marketingowa potęga zderzyła się z bezwzględnymi prawami fizyki.
Wyobraźmy sobie zadanie z codziennego życia ekip technicznych: bieszczadzka głusza pod Wetliną, listopadowy deszcz ze śniegiem, rozmokła glina i 50 kilometrów leśnych duktów z głębokimi koleinami. Zadanie? Dowieźć na miejsce dwuosiową lawetę z minikoparką (równe 2500 kg), 300 kg osprzętu na pace i kierowcę ważącego 120 kg (ludzie lasu to nie 50-kilogramowe chucherka). Maszty 5G same się nie wkopią.
Zestawiłem w tych samych warunkach trzy różne konstrukcje: chińskiego pretendenta BYD Shark DMO, legendarnego woła roboczego Toyota Hilux 2.8 D-4D oraz zelektryfikowanego pioniera zza oceanu – Forda Rangera PHEV. Wynik tej konfrontacji bezlitośnie obnaża różnicę między autem stworzonym do pracy a technologicznym gadżetem ubranym w roboczy strój.
BYD Shark DMO: iluzja mocy z małego generatora
Na papierze architektura Super Hybrid DMO deklasuje rywali. Dwa silniki elektryczne (231 KM z przodu i 204 KM z tyłu) rozpędzają ponad 2,7-tonowego kolosa do 100 km/h w 5,7 sekundy, a gniazdo V2L o mocy 6 kW pozwala zasilić na biwaku małe miasteczko. Tyle że bieszczadzki błotny trakt to nie biwak, to ciężka praca i zadanie do wykonania. Czar pryska w chwili, gdy zdefiniujemy pojęcie mocy ciągłej.
Deklarowane 436 KM to wyłącznie moc szczytowa, dostępna dopóki bateria ma zapas energii. W bieszczadzkiej mazi, ciągnąc 2,5-tonową kotwicę na haku, ogromne opory toczenia wyssą pakiet 32,2 kWh nie po 90 km, lecz po pierwszych kilkunastu kilometrach. I nie, nie kłamię. Prawa fizyki dowodzą, że pokonanie przewyższenia 100 metrów w błocie stawiającym opór 15 kN na długości 2 km wymaga przy zestawie ważącym 5,5 tony ok. 10 kWh energii. Nie energii rozproszonej w postaci ciepła, lecz takiej, która realnie idzie w ruch zestawu.
Gdy poziom naładowania spadnie do bufora ochronnego (15–20%), komputer odetnie zasilanie z akumulatora. W tym momencie napęd przechodzi w tryb szeregowy. Nawet jeżeli BYD może pracować w trybie mieszanym (szeregowo-równoległym; czyli silnik spalinowy jednocześnie ładuje baterie i napędza koła) to takie podejście ma bardzo ograniczony sens w przyjętym tu bieszczadzkim scenariuszu.
Pod maską Sharka pracuje wzdłużnie 4-cylindrowy silnik benzynowy 1.5 turbo o mocy zaledwie 150 KM (110 kW). Ponieważ w grząskim błocie przy prędkości 10 km/h bezpośrednie sprzęgło napędu osi raczej nie ma prawa się zapiąć (brak skrzyni redukcyjnej zdusiłby jednostkę), silniczek staje się wyłącznym źródłem prądu dla obu osi. Po stratach na prądnicy i falownikach na koła trafia stała moc ciągła rzędu 120–130 KM.
Zostajemy z zestawem o łącznej masie blisko 6 ton (sam Shark waży 2710 kg), który w głębokiej glinie próbuje uciągnąć siła małego, uturbionego benzyniaka. Generatorek wyje na 5000 obr./min pod odcinką, elektronika dławi napęd, próbując hamulcami symulować blokady dyferencjałów, a wóz puchnie w koleinie. Co gorsza – 2500 kg na haku to dla Sharka absolutny, graniczny limit homologacyjny, a ładowność wynosi skromne 790 kg. Czy dojedzie do mety naszej 50-kilometrowej trasy? Uczciwa odpowiedź brzmi: nie wiem.
Toyota Hilux 2.8 D-4D: żelazna klasyka bez niespodzianek
W tym samym błocie pod Wetliną japoński weteran (aktualnie również dostępny w nowej odsłonie) pokazuje, dlaczego od dekad pozostaje punktem odniesienia dla leśników, wojska i służb energetycznych na całym świecie.
W Hiluxie pojęcie „mocy chwilowej” po prostu nie istnieje. Turbodiesel 2.8 generuje stałe 204 KM i 500 Nm momentu obrotowego od niemal najniższych obrotów. Niezależnie od tego, czy pokonujesz pierwszy, czy pięćdziesiąty kilometr w bagnie – pod pedałem gazu masz dokładnie taką samą, niezmienną siłę uciągu. Żadna bateria się nie rozładuje, żaden komputer nie obetnie mocy w obronie falownika.
Przewaga Hiluxa opiera się na bezkompromisowej mechanice:
- Prawdziwy reduktor (L4): przekładnia redukcyjna zwielokrotnia moment obrotowy na kołach. Silnik pracuje w optymalnym zakresie, a auto stabilnie pełza w koleinach bez ryzyka przegrzania układu.
- Mechaniczne blokady i sztywny most: fizyczna blokada tylnego mostu wymusza równą prędkość obrotową kół, dając bezwzględny ciąg bez konieczności elektronicznego dohamowywania kół.
- Margines bezpieczeństwa: homologowany uciąg Hiluxa to 3500 kg, a ładowność na pace przekracza 1000 kg. Laweta z minikoparką (2500 kg) obciąża hak w zaledwie 71%, a tylne zawieszenie oparte na resorach piórowych nie siada w koleinie tak głęboko, jak niezależne wahacze BYD-a.
Do tego dochodzi masa. Hilux waży około 2,2–2,3 tony. Jest o pół tony lżejszy od chińskiego rywala, co na grząskim gruncie stanowi granicę między przejechaniem koleiny a zawieszeniem się na brzuchu. Przy 80-litrowym zbiorniku paliwa 50 kilometrów orki w terenie zużyje ułamek baku, dając pełen spokój operacyjny. Czy Hilux dojedzie? Stawiam dolary przeciw orzechom, że da radę.
Ford Ranger PHEV: hybryda zbudowana wokół mechaniki
Tego zawodnika wpakowałem, byśmy nie wpadli w pułapkę „hybrydy są do niczego w terenie”. Jeśli ktoś sądzi, że każda hybryda plug-in jest skazana na kapitulację w terenie, Ranger PHEV udowadnia, jak istotne znaczenie ma architektura napędu.
Ford nie próbował budować jeżdżącego smartfona z funkcją skrzyni ładunkowej do wożenia popcornu. Zastosował małą baterię trakcyjną (11,8 kWh netto), która owszem, w głębokim błocie wyładuje się po paru kilometrach. Różnica polega na tym, że w Rangerze rozładowanie akumulatora nie wywołuje żadnego kryzysu.
Pod maską pracuje pełnowymiarowy, wzdłużny benzyniak 2.3 EcoBoost. Silnik spalinowy jest fizycznie połączony z kołami poprzez 10-biegową przekładnię hydrokinetyczną i tradycyjny wał napędowy. Po wyczerpaniu prądu stała moc ciągła wynosi bezpieczne ok. 180–190 KM (Ecoboost w PHEV-ie jest trochę słabszy od tej samej jednostki pracującej w miękkohybrydowym Rangerze), płynące wprost z mechaniki.
Ford wrzucił 7 kW na pakę hybrydowego pick-upa. Ranger PHEV stał się mobilną restauracją
Kierowca Rangera wbija reduktor 4L, zapina mechaniczną blokadę tylnego dyferencjału i korzysta z identycznego, pancernego układu przeniesienia napędu, jak w spalinowych odmianach V6. Podobnie jak w Toyocie, uciąg na haku wynosi pełne 3500 kg, a ładowność sięga blisko tony dzięki wzmocnionym resorom piórowym. Minusem w porównaniu z Hiluxem pozostaje wyższa masa własna (ok. 2,5 tony) oraz potężny wir w baku pod pełnym obciążeniem, ale wóz bezdyskusyjnie dowiezie sprzęt na miejsce.
Werdykt: narzędzie pracy kontra targowy eksponat
Paryska premiera modelu BYD Shark DMO imponuje nowoczesnością, komfortem kabiny i dynamiką na prostej drodze. To znakomita, rekreacyjna propozycja dla kogoś, kto szuka lifestyle’owego SUV-a z paką, chce bezemisyjnie dojeżdżać do biura i zasilać ekspres do kawy na podmiejskim pikniku.
Jednak w świecie zarobkowej eksploatacji z dala od cywilizacji kolejność na mecie naszego bieszczadzkiego odcinka wyglądałaby prawdopodobnie tak:
- Toyota Hilux 2.8 D-4D pozostaje niedoścignionym wzorcem woła roboczego. Niższa masa, pancerny silnik diesla o stałej mocy i bezkompromisowa mechanika gwarantują niezawodność, której nie zastąpi żaden algorytm.
- Ford Ranger PHEV udowadnia, że nowoczesną hybrydyzację można połączyć z reduktorem i 3,5-tonowym uciągiem, tworząc dzielnego, choć cięższego pomocnika do trudnych zadań. Niewykluczone zresztą, że na niektórych odcinkach to Ranger mógłby powalczyć o pierwsze miejsce z Hiluxem – to kwestia warta bezpośredniego sprawdzenia w boju.
- BYD Shark DMO w ciężkim terenie kapituluje przed własną architekturą. Gdy skończy się prąd w buforze, mały silnik 1.5 l pracujący jako generator po prostu nie jest w stanie wykarmić blisko 6-tonowego zestawu w błocie. To nie jest krytyka dla samej krytyki – to wskazanie wąskiego gardła architektury, o którym żaden prospekt reklamowy nie wspomina. Konsument wybierający produkt i rozumiejący, do czego zwykle służą pickupy, powinien być po prostu tego świadomy. Czy BYD dotarłby do mety? Nie wiem. Czy jesteś w stanie podjąć to ryzyko? Cóż, to Twój portfel.
