Auto tygodnia #7 – Volkswagen Arteon R-Line 1.4 TSI eHybrid
Volkswagen Arteon zadebiutował na rynku w 2017 roku. Sześć lat w branży motoryzacyjnej to sporo czasu, szczególnie dla modelu, który jest wysoko pozycjonowany w portfolio danej marki. W 2020 roku Arteon przeszedł delikatne odświeżenie, wówczas pojawiły się też napędy hybrydowe. Właśnie taką odmianę miałem okazję sprawdzić w praktyce.
Złego słowa nie napiszę o urodzie tego wozu, bo jest to bryła zaprojektowana ze smakiem i naprawdę trafia w moje gusta. OK, słyszałem, że niektórzy narzekają na przekombinowany pas przedni. Ciekawy jestem, jakie zatem mają zdanie o najnowszych „nerkach” w BMW, czy grillu z Lexusach.
Tył poliftowego Arteona został jakby nieco ułagodzony, ale zmiany są raczej subtelne, wersję hybrydową poznamy po symbolu eHybrid umieszczonym po prawej stronie klapy bagażnika, a także po fejkowych „poczwórnych wydechach”. Faktyczna dyskretna rura wydechowa jest schowana znacznie głębiej.
Testowaną wersję wyposażeniową R-Line (prawie najwyższą, wyżej pozycjonowany jest już znacznie bardziej usportowiony Arteon R) poznamy też po literce R umieszczonej na bocznych listwach zachodzących na przednie drzwi.
Arteon to kawał auta. Przy długości 4866 mm zaczepia już o bardziej lukratywny segment E, choć w istocie mamy tu do czynienia z autem segmentu D, czyli klasą średnią. Hybrydowy Arteon nie jest lekkim autem, bo waży (z kierowcą) ok. 1,8 tony, ale obecność hybrydowego napędu (i akumulatorów) nie wpłynęła negatywnie na ładowność, która wciąż przekracza pół tony. 5 osób i bagaże? To nie problem dla tego wozu.
Użyczony egzemplarz wyposażono w opcjonalne, ładnie zaprojektowane 19-calowe obręcze, skrywające całkiem wydajny układ hamulcowy (na obu osiach hamulce tarczowe, z przodu tarcze dodatkowo wentylowane). Te felgi to opcja, za którą Volkswagen do wersji R-Line życzy sobie dopłaty 2640 zł.
Opcjonalnym dodatkiem testowanego egzemplarza były również reflektory LED z Dynamic Light Assist z selektywnym sterowaniem wiązką, pozwalające maksymalnie doświetlać drogę bez oślepiania (system wykorzystuje kamerę przednią do wykrywania innych pojazdów) innych uczestników ruchu. Te matrycowe światła kosztują sporo, bo 6310 zł, ale jeżeli często jeździcie nocą i bezpieczeństwo nie jest dla Was pustym frazesem, ta opcja jest moim zdaniem obowiązkowa. Oczywiście automatyka świateł jest pełna, dostosowują się one nie tylko do ruchu, czy pory dnia, ale również do warunków pogodowych, oczywiście jest też dynamiczne doświetlanie zakrętów. Krótko mówiąc: jest dobrze.
Bezramkowe szyby we wszystkich czterech drzwiach Arteona wyglądają świetnie, szyby klejone, z filtrem UV i przyciemniane dodatkowo w tylnej części nadwozia nie wpadają w drgania podczas jazdy (co nie jest do końca oczywiste w przypadku bezramkowych rozwiązań). Arteon jest też naprawdę dobrze wyciszony. Oczywiście najciszej będzie jak podróżujemy na prądzie, ale dźwięk jednostki 1.4 TSI nie przebija się natarczywie do kabiny. Jedynie w trybie GTE rozlega się przytłumiony sztuczny dźwięk silnika. Po co? Nie wiem, ale można go wyłączyć, a przynajmniej stłumić.
Ergonomia kokpitu jest… volkswagenowska. Z jednej strony jest zrozumiała i funkcjonalna, z drugiej Volkswagen od dłuższego czasu forsuje interfejs dotykowy w kokpitach swoich modeli. I nie mówię tylko o ekranie multimediów. Błyszczące panele piano black na ramionach kierownicy skrywają dotykowe przyciski. Tak samo dotykowy jest panel klimatyzacji, czy regulacja temperatury i głośności pod ekranem w konsoli centralnej. I jak? Można się przyzwyczaić. Byłbym hipokrytą, twierdząc, że mam z tym problem, jak od kilkunastu lat korzystam z ekranów dotykowych w urządzeniach mobilnych.
Z pewnym zaskoczeniem stwierdziłem, że fotel pasażera w wersji R-Line ma manualną regulację. Spodziewałem się już elektryki. Inna sprawa, że nie jest to poważny mankament. Zwykle eksploatując auto codziennie i rodzinnie, zwykle z foteli korzystają te same osoby, regulacja jest dość szeroka (jest regulacja odcinka lędźwiowego, nie ma niestety wysuwanych podudzi.
Jak ten samochód jeździ? Czy hybrydowy układ napędowy jest dynamiczny? I czy dynamika jest podobna, czy też zależna od poziomu naładowania baterii? Dobra wiadomość jest taka, że nie powinniśmy się sugerować pojemnością spalinowego silnika. Owszem, 1.4 TSI w tak dużym aucie brzmi biednie, ale pod względem dynamiki Arteon wypada naprawdę dobrze. Sumaryczna moc tego napędu to 218 KM (160 kW), a moment obrotowy dochodzi do 400 Nm. Auto, bez względu na to, czy miałem zapas energii w akumulatorach trakcyjnych, czy też wg komputera akumulator był „rozładowany” reaguje podobnie na ciężką nogę kierowcy, co jest zdecydowanie zaletą. Czas jaki uzyskałem rozpędzając hybrydowego Arteona od 0 do 100 km/h to 7,5 sekundy i jest to wartość nawet lepsza od danych katalogowych (7,8 s). Co ważne, uzyskałem praktycznie identyczny wynik w sytuacji, gdy akumulator był pełny, przy 50% naładowania oraz przy rozładowanej baterii (jak wiemy, akumulator nigdy nie rozładowuje się do zera).
Ponieważ jest to hybryda plug-in, da się tym Arteonem jeździć również bez smrodzenia spalinami, choć wówczas dynamika będzie nieco słabsza, ale – tu uwaga – wciąż wystarczająca do spokojnej jazdy. Na samym prądzie sprint do „setki” zajmował użyczonemu egzemplarzowi 12,2 sekundy, ale wiadomo, że tryb wyłącznie elektryczny nie służy do pomiarów 0-100 km/h, lecz do normalnego poruszania się po mieście. I tu miłe zaskoczenie, przepisowe, miejskie 50 km/h Arteon eHybrid w trybie wyłącznie elektrycznym jest w stanie uzyskać w ok. 4 sekundy. Naprawdę nie ma mowy o ślamazarności na prądzie. Jeżeli dbamy o ładowanie, bez udziału jednostki spalinowej, hybrydowy Arteon jest w stanie rozpędzić się do prędkości autostradowej (140 km/h). Ale jeszcze raz podkreślam – jazda na samym prądzie, to raczej rozwiązanie do miasta.
Oczywiste pytanie: jak z zasięgiem na samej baterii? Elektryczna jednostka tego auta czerpie energię z akumulatora trakcyjnego o pojemności 10,4 kWh netto (13 kWh brutto, to pokazuje też, jakim faktycznie zapasem dysponuje układ napędowy gdy bateria jest „rozładowana”). To niewiele, jak na dziś oferowane modele PHEV-ów. Niemniej Volkswagen deklaruje (zgodny z WLTP) zasięg na samym prądzie wynoszący 59 km. Ile mi się udało pokonać? Dopóki auto nie przełączyło się w tryb hybrydowy przejechałem spokojnie głównie po mieście (bez korków), przy temperaturach rzędu 15°C dystans 52 km. Na dojazdy do i z pracy bez emisji spalin powinno wystarczyć. Oczywiście pod warunkiem, że po powrocie do domowego garażu będziemy pamiętać o podłączeniu Arteona do gniazdka.
Czas ładowania? Ze zwykłego gniazdka 10 A auto naładujemy w ok. 5 godzin. Z gniazdka o mocy 3,6 kW (230 V 16 A) w jakieś 3,5 godziny. Mocniejsze wallboksy nie mają sensu, bo pokładowa ładowarka ma moc 3,6 kW. Nawet gdy podłączysz tego Arteona do ładowarki AC o mocy 22 kW, to auto i tak nie przyjmie więcej niż 3,6 kW. To oznacza, że Volkswagen z góry założył, że nabywcy będą ładować się przede wszystkim w domach (ewentualnie w pracy, gdzie też spędzamy wiele godzin). Ładowanie tego auta na trasie, to strata czasu. Nie masz ładowarki pod domem ani w pracy? To auto w hybrydzie nie ma dla Ciebie sensu, ale jeżeli Ci się podoba, wybierz po prostu spalinową wersję.
O priorytecie domowego ładowania świadczy również umiejscowienie gniazdka. Jest ono umieszczone za uchylną klapką w pasie przednim pojazdu. Taka lokalizacja np. śnieżną zimą oznacza, że chcąc podłączyć się do ładowarki na trasie musiałbyś się napracować nad usunięciem śniegu, błota i lodu z klapki. W warunkach domowych poradzisz sobie z tym w każdym sezonie. Jednak jeszcze raz przypomnę, ze względu na moc pokładowej ładowarki, czerpanie energii na trasie z publicznych ładowarek AC to zwykła strata czasu. No chyba, że macie taki kaprys, znaleźliście ładowarkę AC w centrum handlowym i idziecie do kina.
O ciszy już wspominałem, jest pod tym względem dobrze, zarówno na typowych miejskich nierównościach, z którymi dość sprężyste, ale nieprzesadnie miękkie zawieszenie Arteona radzi sobie dobrze, jak i w trasach szybkiego ruchu, gdy opływające powietrze i szum kół mogłyby ewentualnie przeszkadzać (nie przeszkadzają). Jak z miejscem na tylnej kanapie? Szczerze? Problem mogą mieć tylko naprawdę bardzo, bardzo wysokie osoby. Ja mam 177 cm wzrostu, gdy usiadłem z tyłu przed kolanami hulał wiatr, miałem miejsce na stopy pod przednim fotelem i nad głową też nie brakowało miejsca. W trasie wspomaga kierowcę armia asystentów kierowcy. Adaptacyjny tempomat, aktywne prowadzenie na pasie ruchu, monitorowanie martwych stref, czujniki parkowania, asysta parkowania, kamery, radary etc. Auto na tempomacie dostosowuje prędkość nie tylko do poprzedzających pojazdów, ale też do konfiguracji drogi (przyhamuje przed ostrzejszymi zakrętami czy rondami), do trasy w nawigacji (zwolni przed zaplanowanym zakrętem), czy do znaków drogowych (ograniczenia prędkości). Podpowiem: to ostatnie można wyłączyć. W Polsce kierowcy, mimo surowszego taryfikatora, wciąż nie jeżdżą tak jak np. we Francji, gdzie niemal wszyscy (tam fotoradarów jest znacznie więcej i nie są oznakowane) trzymają się ograniczeń prędkości.
No dobrze, a ile to auto kosztuje? Według najnowszego cennika marki Volkswagen, bazowy wariant Arteona można dziś zamówić od kwoty 175 390 zł. Jednak z oczywistych względów nie będzie to hybryda, lecz odmiana napędzana benzynowym 150-konnym silnikiem 1.5 TSI z manualną skrzynią o sześciu przełożeniach.
Niestety, wybierając układ napędowy typu hybryda plug-in, czyli to czym dysponowałem w użyczonym egzemplarzu, trzeba sporo dopłacić. Kwota wejścia rośnie do 226 190 zł. Oczywiście mowa cały czas o bazowym wariancie wyposażeniowym Elegance. Ja dysponowałem droższą wersją wyposażeniową R-Line z kilkoma opcjonalnymi dodatkami. Hybrydowy Arteon R-Line startuje z pułapu cenowego 233 290 zł. Dołożenie jakichkolwiek opcji według własnego uznania tylko tę cenę podniesie. Testowany egzemplarz z parku prasowego Volkswagena wyceniony został na kwotę 263 950 zł.
