X-59 oficjalnie zaprezentowany – czy to będzie następca Concorde’a? Nie, ale otwiera mu drzwi
X-59 jest ucieleśnieniem wyzwań stojących w ramach realizowanego wspólnie przez NASA i Lockheed Martin programu NASA Quesst. Cel? Naddźwiękowy samolot, którego grzmot dźwiękowy przy przekraczaniu bariery dźwięku ma być równie cichy, co trzaśnięcie drzwiami w samochodzie.
Z pewnością każdy fan lotnictwa kojarzy Concorde’a. Uziemiony na zawsze naddźwiękowy samolot pasażerski jest dziś legendą. Jednak choć bezsprzecznie każdy Concorde latał z szybkością sporo przewyższającą prędkość rozchodzenia się fal dźwiękowych w powietrzu, to już niewielu pamięta, że Concorde miały zakaz przekraczania bariery dźwięku nad lądem. Rejsowe loty np. z Nowego Jorku do Londynu, czy z Paryża do Waszyngtonu realizowane były z szybkościami naddźwiękowymi, ale każdy Concorde przekraczał szybkość dźwięku dopiero, gdy samolot już był nad Atlantykiem, daleko od lądu. Ostatni Concorde przestał latać w 2003 roku. Ponad dwie dekady temu. W międzyczasie wymyśliliśmy smartfony i generatywne sztuczne inteligencje, ale co z lotami naddźwiękowymi w pozamilitarnych zastosowaniach?
Przełom nastąpił 12 stycznia 2024 roku. W późny piątkowy wieczór polskiego czasu na lotnisku w Palmsdale, w Kalifornii na płycie pojawił się X-59. Naddźwiękowy samolot, który ma zrewolucjonizować naddźwiękowy, pasażerski transport lotniczy.
Together with @LockheedMartin, we've unveiled our new X-59 supersonic plane. The X-59 will fly later this year on the #Quesst mission to test quieter sonic booms.
What we learn could reopen the skies to commercial supersonic air travel: https://t.co/RjK3CGoFWy pic.twitter.com/028hjyUNDU
— NASA (@NASA) January 12, 2024
Przy czym, żeby to było jasne. X-59 to maszyna eksperymentalna. To nie jest prototyp naddźwiękowego samolotu pasażerskiego. Nigdy żaden cywil nie kupi biletu na lot X-59, by polecieć z prędkością większą niż szybkość rozchodzenia się fal dźwiękowych w atmosferze naszej planety. Jednak nie taki był cel powstania tego płatowca. Jak wspomniałem, chodziło o opracowanie maszyny, która zrealizuje dwa pozornie sprzeczne cele: będzie latać z prędkościami naddźwiękowymi i będzie cicha. Opracowane dla X-59 technologie mają służyć przyszłym generacjom cichych samolotów naddźwiękowych.
Za projekt eksperymentalnego samolotu odpowiadają tech-magicy z owianego legendą zespołu Skunk Works należącego do koncernu Lockheed Martin. To specjaliści ze Skunk Works odpowiedzialni są za wiele imponujących projektów w świecie lotnictwa. Przykłady? Rzucę kilka nazw: U-2 Dragon Lady, SR-71 Blackbird, F-117 Nighthawk, F-22 Raptor czy zakupiony również przez nasze siły zbrojne: F-35 Lightning II oraz jedna z najświeższych nowinek: SR-72
„To wielkie osiągnięcie możliwe tylko dzięki ciężkiej pracy i pomysłowości NASA i całego zespołu X-59” – powiedziała zastępczyni administratora NASA Pamela Ann Melroy. „W ciągu zaledwie kilku lat przeszliśmy od ambitnej koncepcji do rzeczywistości. NASA X-59 pomoże zmienić sposób, w jaki podróżujemy, zbliżając nas do siebie w znacznie krótszym czasie.”. Pam wie co mówi i umie latać. To ona była pierwszą kobietą, która dowodziła wahadłowcem kosmicznym.
Melroy i inni wyżsi urzędnicy ujawnili samolot podczas ceremonii zorganizowanej przez głównego wykonawcę Lockheed Martin Skunk Works w zakładzie w Palmdale w Kalifornii. Misja NASA Quesst koncentruje się na dostarczaniu danych, które pomogą organom regulacyjnym w ponownym rozważeniu przepisów zabraniających komercyjnych lotów naddźwiękowych nad lądem. X-59 ma latać z prędkością 1,4 razy większą od dźwięku (to nieco wolniej, niż latał Concorde), ale założenie jest spełnione. Co ważniejsze, konstrukcja, kształt i wykorzystane technologie mają stłumić huk przy przekraczaniu bariery dźwięku do poziomu, który na ziemi ma być odbierany jako impuls dźwiękowy o natężeniu 75 decybeli. Niejeden odkurzacz głośniej pracuje.
Prezentacja miała, póki co, charakter statyczny. X-59 ma wzbić się w niebo jeszcze w tym roku, po czym odbędzie się jego pierwszy cichy lot naddźwiękowy. Zespół Quesst przeprowadzi kilka testów w locie w bazie Skunk Works, zanim przeniesie się do Edwards Air Force Base w Kalifornii, które będzie służyć jako baza operacyjna.
„W obu zespołach utalentowani, oddani i pełni pasji naukowcy, inżynierowie i specjaliści zajmujący się produkcją współpracowali przy opracowywaniu i produkcji tego samolotu” – powiedział John Clark, wiceprezes i dyrektor generalny Lockheed Martin Skunk Works. „Jesteśmy zaszczyceni, że możemy być częścią tej podróży mającej na celu kształtowanie przyszłości naddźwiękowych podróży lądowych wraz z NASA i naszymi dostawcami”.
Gdy NASA zakończy testy w locie, agencja przeleci samolotem nad kilkoma wybranymi miastami w całych Stanach Zjednoczonych, zbierając informacje na temat dźwięku generowanego przez X-59 i tego, jak ludzie go odbierają. NASA przekaże te dane Federalnej Administracji Lotniczej i międzynarodowym organom regulacyjnym.
X-59 to wyjątkowy samolot eksperymentalny. Ma 30,7 m długości i 29,5 m szerokości. Bardzo cienki nos samolotu stanowi prawie 1/3 jego długości, ale taki kształt pozwala rozbijać dźwiękowe fale uderzeniowe. Taka konstrukcja wymusiła umieszczenie kokpitu niemal w połowie długości samolotu. Efekt? Ten samolot nie ma w ogóle okna do przodu. Jak zatem piloci mają widzieć gdzie lecą? Dziś to już nie problem. Sprawę załatwia eXternal Vision System, czyli rozbudowany system kamer o wysokiej rozdzielczości dostarczających na umieszczone w kokpicie monitory kompletny obraz przedniej półsfery przed samolotem.
Na koniec jeszcze jedno. Czy opracowywanie takiego samolotu nie kłóci się z wyższym celem, jaki mamy do zrealizowania, czyli redukcją emisji CO2? Wszak lotnictwo cywilne to bardzo emisyjna gałąź globalnej gospodarki. Owszem, ale NASA już teraz pracuje nad technologiami, które uczynią loty naddźwiękowe zrównoważonymi emisyjnie. Jak? Sposobów jest wiele, a jednym z już dziś osiągalnych są biopaliwa, czyli węglowodory nie uzyskiwane z paliw kopalnych.
