Auto tygodnia #64 – Jeep Avenger BEV. Czy „polski” elektryk z tytułem Car of the Year jest wart swojej ceny?

Dariusz Hałas

Dodane: 5 dni temu

Gdy Jeep Avenger debiutował, wywołał niemałe zamieszanie. Po pierwsze – to pierwszy w historii marki model produkowany w Polsce, w zakładach w Tychach. Po drugie – zgarnął prestiżowy tytuł Car of the Year 2023 jeszcze przed rynkową premierą. Po trzecie – choć wygląda jak twardziel, w wersji elektrycznej ma napęd tylko na przednią oś. Sprawdziłem, czy ten miejski zawadiaka w wersji na prąd ma sens, gdy w salonie obok stoi jego znacznie tańszy, spalinowy bliźniak.

Egzemplarz, który trafił w moje ręce, to topowa wersja Summit w charakterystycznym, turkusowym lakierze „Lake”. Na żywo auto wygląda na większe, niż jest w rzeczywistości. Mierząc zaledwie 4,08 metra długości, Avenger jest krótszy i znacznie niższy od Renegade’a, a mimo to dzięki pudełkowatej sylwetce i muskularnym nadkolom, budzi respekt na drodze.

To design, który „kupuje” się oczami – pełen smaczków, ukrytych symboli (słynne „Easter Eggs” Jeepa, tu biedronka, tam chłopiec z lunetą, więcej szczegółów nie zdradzę, sami poszukajcie) i nawiązań do legendy Wranglera.

Wnętrze: twardo, ale z pomysłem

Wsiadając do środka, od razu czuć, że to auto segmentu B. Plastiki są twarde. Nie ma co tego ukrywać. Jednak w przypadku Jeepa to nie razi tak bardzo, jak w innych markach – te materiały sprawiają wrażenie solidnych, łatwych do czyszczenia i gotowych na miejską „walkę”.

Duży plus należy się za ergonomię. W dobie przenoszenia wszystkiego na ekrany dotykowe, Jeep zostawił fizyczną „klawiaturę” do sterowania klimatyzacją . To rozwiązanie, które będę chwalił w każdym teście. System multimedialny Uconnect z ekranem 10,25” działa sprawnie, obsługuje bezprzewodowo Apple CarPlay i Android Auto, a grafiki są czytelne.

Wadą wersji elektrycznej jest nietypowy wybierak kierunku jazdy w formie przycisków w tunelu środkowym (zamiast tradycyjnego drążka). Wymaga to przyzwyczajenia i patrzenia w dół przy każdym manewrze parkowania. Za to w miejscu, gdzie w manualu mielibyśmy lewarek, w elektryku zyskujemy gigantyczny, praktyczny schowek z magnetyczną klapką a’la iPad.

Jazda: miejski spryt i elektryczna cisza

Pod maską (gdzie niestety zabrakło frunka na kable) pracuje silnik elektryczny o mocy 156 KM (115 kW) i momencie obrotowym 260 Nm. Parametry te, w połączeniu z baterią o pojemności 54 kWh brutto (51 kWh netto), czynią z Avengera bardzo sprawnego mieszczucha.

Przyspieszenie do setki w 9 sekund nie urywa głowy (to nie Tesla), ale w miejskim zakresie 0-60 km/h auto jest żwawe i dynamiczne. Co ważne, inżynierom udało się świetnie zestroić zawieszenie. Jest sprężyste, dobrze wybiera nierówności (nawet na 18-calowych felgach) i daje poczucie pewności, którego często brakuje w małych crossoverach.

Mimo napędu tylko na przód, Jeep wyposażył elektryka w system Selec-Terrain. Mamy tu tryby: Piasek, Błoto i Śnieg. Oczywiście, nie czyni to z niego terenówki, ale dzięki krótkiemu zwisom i prześwitowi wynoszącemu 200 mm, Avenger zajedzie dalej niż typowy hatchback, nie bojąc się wysokich krawężników czy leśnych duktów.

Zużycie energii i zasięg: realia vs WLTP

Producent obiecuje do 400 km zasięgu w cyklu mieszanym (WLTP). Jak to wygląda w praktyce? Podczas testu, jeżdżąc w temperaturach cieplejszych niż mamy w dniu publikacji materiału, średnie zużycie energii w cyklu mieszanym (miasto + trasy podmiejskie) oscylowało w granicach 15,5 – 16 kWh/100 km. Zasięg realny w mieście? Spokojnie osiągalne 350-380 km. Jeżeli chodzi o zasięg w trasie, to przy prędkościach autostradowych trzeba liczyć się ze spadkiem do okolic 200 km.

To nie jest zły wynik jak na tę klasę wielkości baterii. Jeśli chodzi o ładowanie – maksymalna moc to 100 kW. W teorii pozwala to naładować auto od 20% do 80% w około 24 minuty, choć krzywa ładowania dość szybko spada po przekroczeniu 50-60%. Ładowanie powyżej 80% staje się bardzo powolne i naprawdę, jeżeli nie musisz, nie trać czasu na szybkiej ładowarce DC, bo powyżej tego stanu naładowania szybko nie będzie.

Podsumowanie

Jeep Avenger BEV to samochód, który daje się lubić. Jest stylowy, przyzwoicie wykonany (jak na swoją klasę), jeździ cicho i dość komfortowo. Problem pojawia się, gdy spojrzymy w cennik.

Ceny wersji elektrycznej startują od 169 400 zł za najtańszą odmianę Longitude, a topowa wersja Summit (taka jak testowana) potrafi startuje od 189 400 zł. Tymczasem ten sam samochód z silnikiem spalinowym 1.2 Turbo można mieć już za mniej niż 100 tys. zł.

Dla kogo jest więc elektryczny Avenger? Dla świadomego użytkownika, który szuka drugiego auta do domu, ma fotowoltaikę i chce jeździć stylowym, wyróżniającym się z tłumu crossoverem, który przy okazji ma „polski paszport”. Jeśli jednak szukasz chłodnej kalkulacji ekonomicznej, wersja spalinowa (lub nowa hybryda e-Hybrid) może okazać się bardziej racjonalnym wyborem.

Ocena ogólna Jeep Avenger BEV Summit: 4/6

Design: 5/6
Jakość wykonania: 4,5/6
Oprogramowanie: 4/6
Wydajność: 4/6
Praktyczność: 4/6

Plusy:

Wpadający w oko design, który na żywo robi jeszcze lepsze wrażenie („Baby Jeep”)
Produkcja w Polsce (Tychy) – lokalny patriotyzm
Fizyczne przyciski do obsługi klimatyzacji
Dojrzałe, sprężyste zawieszenie, które nie boi się krawężników
System Selec-Terrain poprawiający trakcję na gorszych nawierzchniach (ale nie czyniący z Avengera terenówki; napęd tylko na ośkę)