Inteligentny ogranicznik prędkości. Rekomendacje ETSC a granice automatyzacji pojazdów
Doniesienia o planach nałożenia elektronicznych „kagańców” na prędkość samochodów błyskawicznie rozgrzały dyskusje w internecie.
Wokół nowych propozycji narosło jednak wiele niedomówień i technicznych mitów, które podsycają skrajne emocje wśród kierowców. Wyjaśniamy, o co tak naprawdę chodzi w najnowszych koncepcjach i gdzie leży granica między dbaniem o bezpieczeństwo a technologicznym absurdem.
Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) opublikowała pakiet rekomendacji mających na celu wsparcie unijnej „Wizji Zero”, której założeniem jest zredukowanie liczby ofiar wypadków drogowych o połowę do 2030 roku. Niezależna organizacja ekspercka postuluje obniżenie limitów prędkości o 20 km/h (w tym do 30 km/h w miastach) oraz ewolucję systemu ISA w kierunku aktywnego, automatycznego ograniczania prędkości pojazdu. Propozycja ta wywołuje jednak dyskusję nad technicznymi ograniczeniami systemów ADAS oraz ryzykiem psychologicznym wynikającym z tzw. nadmiernego zaufania do automatyzacji.
Przejście od systemów informujących do aktywnie ingerujących w układ napędowy wymaga precyzyjnej analizy technicznej i zrozumienia zachowań ludzkich w krytycznych sytuacjach drogowych.
Ograniczenia techniczne: kamery ADAS i pozycjonowanie satelitarne
Wprowadzenie systemu automatycznego dopasowywania prędkości w czasie rzeczywistym wymaga absolutnie bezbłędnego współdziałania kamer rozpoznających znaki drogowe oraz systemów nawigacji satelitarnej. Obecna generacja asystentów kierowcy (ADAS) wykazuje jednak w tym obszarze powtarzalne luki operacyjne.
Kamery pokładowe montowane za przednią szybą regularnie generują błędy interpretacyjne. Systemy te potrafią odczytać limity prędkości obowiązujące na drogach serwisowych, łącznicach węzłów lub naklejone na tyłach pojazdów ciężarowych. Przełożenie tych danych na automatyczną reakcję układu hamulcowego niesie ryzyko nieuzasadnionego, gwałtownego zwolnienia pojazdu na drodze szybkiego ruchu. Dodatkowo sygnał GPS w warunkach gęstej zabudowy miejskiej ulega zjawisku wielodrogowości (odbicia fal od budynków), co w krytycznych momentach uniemożliwia prawidłowe określenie strefy prędkości. Pomijam już fakt, że sygnał GPS może być po prostu zakłócony, czego w Polsce wielokrotnie doświadczaliśmy w trakcie trwania konfliktu za naszą wschodnią granicą. Jednak wady sensoryki pojazdu i potencjał zakłócania źródła danych (GPS) to tylko część problemu. Istnieje jeszcze poważniejszy. W nas samych.
Psychologia transportu: zjawisko uśpienia czujności i czas przejęcia kontroli
Neurofizjologia i psychologia transportu wskazują, że zwiększanie poziomu automatyzacji może prowadzić do zjawiska określanego jako automation complacency, czyli uśpienia czujności wynikającego z nadmiernego zaufania do systemów.
Kierowca odciążony z obowiązku monitorowania prędkości podświadomie przenosi uwagę poza środowisko drogowe, co niebezpiecznie wydłuża czas potrzebny na fizyczne przejęcie kontroli nad autem. Badania na symulatorach jazdy pokazują, że w sytuacji awaryjnej – gdy system ulegnie błędowi lub zostanie nagle odcięty – czas reakcji rozproszonego kierowcy wydłuża się. Literatura naukowa wskazuje, że przejęcie kontroli nad pojazdem nie następuje natychmiast. W analizie obejmującej 129 badań średni czas przejęcia kontroli wyniósł 2,72 s, przy dużym zróżnicowaniu zależnym od warunków eksperymentu.
Pamiętajmy też, że stałe, mechaniczne blokowanie przepustnicy eliminuje margines bezpieczeństwa, jakim bywa chwilowe przyspieszenie w celu uniknięcia najechania od tyłu lub sprawnego opuszczenia skrzyżowania.
Już to pokazuje, że sztywne odcinanie napędu i automatyczna regulacja prędkości według odczytów systemu pokładowego (celowo piszę systemu pokładowego, a nie faktycznych ograniczeń, bo już wcześniej zwróciłem uwagę, że te dwa zbiory niekoniecznie się ze sobą pokrywają) to pomysł absurdalny.
Zresztą na pokładzie wielu aut na naszych drogach, kierowcy oprócz tempomatów mają często do swojej dyspozycji również limitery prędkości. Jednak limiter, choć odcina kierowcy moc przy osiągnięciu przez pojazd zadanej prędkości, wciąż pozostawia kierowcy margines decyzyjny: kickdown niweluje limit. W sytuacji awaryjnej możesz zareagować. Natomiast wracając do pomysłów, nie neguję istoty walki o wyeliminowanie wypadków śmiertelnych na drogach. To cel zdecydowanie wart osiągnięcia, ale przecież już dziś udaje się do niego zbliżyć innymi metodami.
Geometria zamiast algorytmu: alternatywne rozwiązania infrastrukturalne
Eksperci wskazują, że automatyzacja pojazdów nie jest jedyną ani najbardziej efektywną drogą do redukcji wypadków. Trwałą poprawę statystyk bezpieczeństwa, wolną od ryzyka błędów informatycznych, przynoszą zmiany w biomechanice i architekturze samych dróg.
Najlepszym tego przykładem jest koncepcja tzw. dróg samowyjaśniających. Odpowiednio zaprojektowana geometria przestrzeni – w tym przewężenia, wyspy azylu, minironda czy skrzyżowania z wyniesioną powierzchnią – w sposób naturalny zmusza ludzki mózg do zredukowania prędkości. Kierowca dostosowuje styl jazdy do fizycznego układu krawężników i szerokości pasa, a nie pod wpływem ingerencji zewnętrznego oprogramowania. Alternatywą jest również rozwój systemów V2X (łączności pojazdu z otoczeniem), które ostrzegają przed zagrożeniem (np. awarią auta za zakrętem), pozostawiając jednak ostateczną decyzję i kontrolę nad pojazdem człowiekowi.
Warto pamiętać, że publikacja ETSC to na obecnym etapie zbiór eksperckich rekomendacji, a nie obowiązujące prawo. Zanim te propozycje przybiorą formę unijnych dyrektyw, instytucje Wspólnoty oraz państwa członkowskie będą musiały zderzyć je z technologicznymi realiami współczesnej motoryzacji. Zatem twierdzenie, że Unia coś „wprowadza” są dziś mocno przesadzone.
