16 cylindrów i 9000 obrotów w unijnych kleszczach. Jak Bugatti pogodziło V16 z normami hałasu
Wolnossące V16 o pojemności 8,3 litra dokręcające się do 9000 obr./min w epoce restrykcyjnych norm emisyjnych i akustycznych brzmi jak inżynieryjne science fiction. Bugatti nie poszło jednak na łatwiznę.
Zamiast pompować syntetyczny dźwięk silnika z głośników w kabinie, inżynierowie z Molsheim i Coswortha musieli zmierzyć się z laboratoryjną procedurą homologacyjną, w której liczy się każdy decybel emitowany przez auto.
W oficjalnym komunikacie prasowym marketing roztacza wizje o „definiowaniu nowego głosu marki”, dziedzictwie i emocjonalnej więzi kierowcy z maszyną. Pod warstwą korporacyjnego lukru kryje się jednak konkretna, mechaniczna batalia. Tourbillon musiał przejść pełną europejską procedurę homologacji akustycznej UN-ECE, która dla potężnych, wolnossących jednostek napędowych jest wyjątkowo wąskim gardłem.
Standaryzowany test przejazdowy i bilans decybeli
Kluczowym wyzwaniem w europejskim procesie homologacji akustycznej pojazdów (regulacja UN-ECE R51) jest rygorystyczny test hałasu przejazdowego (pass-by noise). Samochód pokonuje odcinek pomiarowy z mikrofonami ustawionymi w ściśle określonej odległości 7,5 metra od osi toru, a aparatura rejestruje całkowity hałas zewnętrzny, którego limit dla tej klasy pojazdów wynosi 72 decybele.
Prawdziwy problem inżynierów polega na tym, że mikrofony nie mają selektywnego słuchu i nie mierzą wyłącznie wydechu. Zgiełk robi tu więcej rzeczy. Potężne ogumienie niezbędne do przeniesienia 1800 KM generuje potężny szum toczenia. Do tego aerodynamika. Aktywne skrzydło i dyfuzory rozcinające powietrze, by uzyskać stabilność przy wysokich prędkościach, tworzą własny, słyszalny opór aerodynamiczny.
W efekcie margines dla silnika pozostaje dość wąski. Sam szum opon i powietrza tworzy tło akustyczne, przez co dopuszczalny margines decybeli dla samej 8,3-litrowej jednostki i wydechu w reżimie testowym zostaje mocno ograniczony. Zamiast jednak stosować sztuczki programowe, inżynierowie musieli precyzyjnie dostroić geometrię wydechu i przepustnic tak, aby w oknie prędkości i przyspieszeń testowych pojazd mieścił się w przepisowych limitach.
Zero głośników, czysta mechanika dolotu
Współczesna branża sportowa radzi sobie z tym wyzwaniem w najprostszy możliwy sposób. Rygorystyczne filtry cząstek stałych i szczelne tłumiki wyciszają układ wydechowy na zewnątrz, a w kabinie procesor DSP generuje sztuczny warkot z samochodowego systemu audio. Taką drogę wybrała większość producentów – od niemieckich dywizji sportowych po niektóre auta elektryczne.
Bugatti wspólnie z Cosworthem postawiło na inżynierię mechaniczną. W kabinie Tourbillona nie ma ani jednego wata syntetycznego dźwięku z głośników. Zamiast cyfrowej symulacji zaprojektowano mechaniczny układ kanałów dolotowych i rezonatorów zintegrowanych bezpośrednio z grodzią silnika. Działają one jak akustyczny megafon, przekazując naturalne fale ciśnienia i mechaniczny rezonans 16 cylindrów wprost do wnętrza pojazdu.
Gdy kierowca dokręca jednostkę do 9000 obr./min, w fotelu otrzymuje bezkompromisowy spektakl mechaniczny. Jednocześnie na zewnątrz pojazd spełnia wszystkie wymogi stawiane przez urzędowe procedury pomiarowe. To dowód, że bezkompromisowy napęd spalinowy wciąż można obronić samą inżynierią, bez uciekania się do cyfrowego oszustwa.
Oto nowe Bugatti Tourbillon – pierwsze hybrydowe Bugatti i dzieło sztuki na kołach
