BMW X5 xDrive40e – hybrydowe monstrum

Jan Urbanowicz

4

Dodane: 8 lat temu

Dziś niemal każdy liczący się na rynku producent samochodów ma w swojej ofercie model z napędem hybrydowym. Do niedawna był on kojarzony przede wszystkim z Toyotą i Lexusem, ale ten stan rzeczy jest już nieaktualny.

Na hybrydowe salony wjechało BMW. Niemiecki gigant już wcześniej miał w swojej ofercie elektryczny model i3 oraz hybrydowe i8, niebędące jednak autem seryjnym. Teraz ma już trzy hybrydowe modele, jednak pierwszym seryjnie produkowanym autem o takim napędzie było X5 oznaczone symbolem xDrive40e.

Jest to hybryda typu plug-in, którą możemy ładować również ze zwykłego gniazdka elektrycznego. Takie rozwiązanie pozwala na dłuższy zasięg na akumulatorach niż zwykła hybryda, w której baterie są ładowane tylko za pomocą odzyskiwania energii podczas jazdy. Dłuższy niekoniecznie oznacza długi, ale o tym za chwilę.

W tym momencie na rynku jest obecna trzecia generacja modelu x5, dostępna od 2013 roku. BMW na swoją pierwszą hybrydę spoza serii „i” nie zdecydowało się na małe, kompaktowe auto, ale właśnie na tego wielkiego SUV-a. Osobiście bardzo mi się to spodobało i nie mogłem się doczekać jazdy tym modelem.

Zanim przejdę do konkretów, pozwolę sobie na małą dygresję. Mniej więcej rok temu nie byłem jeszcze zupełnie przekonany do napędów hybrydowych. Uważałem je za zbędne i całkowicie przereklamowane. Z czasem, kiedy miałem okazję pojeździć sobie takimi autami o zróżnicowanych gabarytach i od różnych producentów, zacząłem dostrzegać ich potencjał.

W tym momencie na rynku znajduje się trzecia generacja modelu x5, która dostępna jest od 2013 roku.

Podstawową kwestią jest to, że trzeba nieco zmienić nawyki jazdy. Ja sam na co dzień jeżdżę dość dynamicznie, gdyż przede wszystkim tak powinno się poruszać po mieście. Napęd hybrydowy i eco driving wymuszają na nas nieco inną jazdę. To, czy taki tryb jazdy będzie nam odpowiadał, zależy też trochę od modelu auta i kilku rzeczy z nim związanych. Nie jestem zwolennikiem skrzyń CVT, na których jazda jest dla mnie czymś w rodzaju małego koszmaru, ale gdy auto ma „zwykłą”, stopniową skrzynię, to jazda hybrydą od razu staje się przyjemniejsza. Tak właśnie było w przypadku BMW.

X5 to potwór. Bez względu na to, jaki mamy w nim silnik i rodzaj napędu, to wciąż wielkie auto, które na pewno nie jest autkiem miejskim, łatwym do parkowania i nastawionym na wyjazdy na zakupy. Jego rozmiar jednak zawsze mnie do siebie przyciągał, gdyż od lat jestem zwolennikiem większych samochodów. Czuję się w nich po prostu pewniej, bezpieczniej i wygodniej. Byłem bardzo ciekaw tego, jak X5 poradzi sobie jako auto hybrydowe.

Większość samochodów z napędem hybrydowym ma być przede wszystkim oszczędna. Tutaj poza zmniejszeniem spalania nacisk położono również na zwiększenie mocy i wspomagania silnika spalinowego. 4-cylindrowa, 2-litrowa jednostka benzynowa TwinPower Turbo jest wspomagana silnikiem elektrycznym, tworząc napęd o łącznej mocy 313 KM. Jest to wartość, przy której nie musimy się obawiać o napędzenie ważącego ponad 2 tony auta. Dzięki temu BMW rozpędza się od 0 do 100 km/h w 6,8 s. Znajdziemy tu 8-stopniową automatyczną skrzynię biegów, której nie mam absolutnie nic do zarzucenia. Biegi zmieniane są szybko i sprawnie, bez żadnych opóźnień.

Jak jeździ się BMW z napędem hybrydowym? Gdybym miał określić ogólne wrażenia z jazdy, to napisałbym, że czuć to, że jeździmy BMW. Jest po prostu bardzo dobrze; czujemy się na drodze pewnie i wiemy, że w razie potrzeby mamy odpowiednią moc do dyspozycji pod prawą stopą. Samochód i jego napęd mogą pracować w trzech trybach: AUTO eDrive, MAX eDrive oraz SAVE Battery.
Ten pierwszy jest bazowy, auto rusza w trybie elektrycznym, a później silnik spalinowy jest wspomagany, kiedy potrzebujemy większej mocy.

Gdybym miał określić ogólne wrażenia z jazdy, to napisałbym, że czuć to, że jeździmy BMW.

MAX eDrive to z kolei jazda całkowicie w trybie elektrycznym, który według producenta ma zasięg 31 kilometrów oraz możemy się w nim poruszać z prędkością do 120 km/h. Tyle, jeśli chodzi o teorię, bo w praktyce nie udało mi się osiągnąć więcej niż 20–23 kilometry na akumulatorach. Ma na to oczywiście wpływ wiele czynników, jak choćby to, że mamy zimę – nagrzewnica jest tu elektryczna i owszem, niemal natychmiast możemy się cieszyć ciepłym powietrzem z nawiewów, ale działa to niekorzystnie na pojemność baterii. Ostatni tryb jazdy – SAVE Battery – to jak nietrudno się domyślić, tryb oszczędzania baterii. Kiedy jesteśmy w trasie i mamy w perspektywie wjazd do miasta, to możemy włączyć ten tryb, by zachować posiadany aktualnie stan akumulatora. Tryb ten jest również idealny do ładowania baterii.

Auto możemy ładować ze zwykłego gniazdka lub ze stacji ładującej. Pełne naładowanie akumulatorów trwa 3–4 godziny. Możemy oczywiście ustawić godziny, w jakich auto ma się ładować, co przydaje się na przykład w sytuacji, gdy podłączamy auto do prądu po powrocie z pracy, ale chcemy, by ładowanie odbywało się godzinach nocnych, kiedy obowiązuje tańsza taryfa za energię elektryczną.

Akumulatory w BMW X5 xDrive40e znajdują się pod podłogą bagażnika. Odbiło się to niestety nieco na jego pojemności, która zmniejszyła się do 500 l względem modelu bez napędu hybrydowego. Niestety, nie ma również w ofercie opcji 7-osobowej, z małymi fotelami rozkładanymi z podłogi bagażnika. Przestrzeń ładunkową możemy po złożeniu oparć tylnej kanapy zwiększyć do 1720 l.

Samochód oferuje również znane z innych modeli BMW trzy tryby jazdy: Comfort, Sport i Eco Pro. Nazwy mówią same za siebie i chyba nie trzeba ich zbytnio opisywać. Mnie spodobała się jedna rzecz, dostępna w trybach Comfort i Eco, a mianowicie „żeglowanie”. Włącza się ono, gdy zdejmiemy nogę z gazu i skrzynia biegów wrzuca tryb jałowy, dzięki czemu nie odbywa się hamowanie silnikiem, a my możemy przejechać dłuższy odcinek przy praktycznie zerowym spalaniu, co oczywiście przekłada się na średnie wartości.

Jak to właściwie jest z tym spalaniem? Czy czuć wielką różnicę? Kiedy jeździłem po mieście tylko na silniku spalinowym, to średnie spalanie było na poziomie 15 l/100 km. Można było się tego spodziewać, biorąc pod uwagę gabaryty auta. To mniej więcej tyle, co dwa średniej wielkości kompaktowe auta.

Największym minusem są dla mnie akumulatory, które mogą zapewnić (według producenta) tylko 31 kilometrów jazdy na silniku elektrycznym, co w praktyce ma jest nie do osiągnięcia.

W trybie AUTO eDrive średnie spalanie po mieście wynosiło około 10 l/100 km. Wynik jak najbardziej pozytywny – wciąż dużo, ale chyba nikt nie oczekuje od takiego samochodu spalania na poziomie 3–4 l/100 km. Nikt, oprócz producenta, bo on właśnie tyle podaje. Wartość całkowicie absurdalna i nierealna do osiągnięcia, choć przyznam, że na pewno pożądana.
Na krótkiej trasie około 60 km od Warszawy, jadąc tylko na silniku spalinowym, osiągnąłem wynik 11,6 l/ 100 km, natomiast w drodze powrotnej, w trybie hybrydowym, spalanie spadło wartości 6,8 l/100 km. To wynik już naprawdę zadowalający i widać tu różnicę.

Model X5 xDrive40e od BMW będę wspominał naprawdę pozytywnie. Zwłaszcza że egzemplarz testowy był bardzo dobrze wyposażony i dzięki temu jazda nim była jeszcze przyjemniejsza. Oczywiście, wartości spalania paliwa w tym aucie mogłyby być mniejsze, ale nie oszukujmy się, nie jest to mały miejski samochodzik, który będzie spalał 4 litry. To wciąż wielki pojazd, który swoje waży i pewnych rzeczy na razie nie jesteśmy w stanie oszukać. Największym minusem są dla mnie akumulatory, które mogą zapewnić (według producenta) tylko 31 kilometrów jazdy na silniku elektrycznym, co w praktyce jest nie do osiągnięcia. Myślę, że hybryda ładowana z gniazdka to naprawdę dobra koncepcja, ale będzie jeszcze lepsza, jak na akumulatorach będziemy w stanie przejechać około 100 kilometrów. Wtedy będzie to auto idealne. Cieszy mnie jednak to, że napędy hybrydowe nie są rozwijane w typowych samochodach do miasta, ale również w wygodnych SUV-ach. Ostatecznie najbardziej mnie w tym rozwiązaniu boli cena.

Plusy:

• dodatkowa moc wspomagająca silnik spalinowy
• 3 tryby jazdy
• 8-biegowa skrzynia biegów
• wygoda i komfort

Minusy:

• mały zasięg na akumulatorach
• mniejszy bagażnik niż w wersji bez napędu hybrydowego

Cena: od 315 100 PLN, wersja testowa 449 650 PLN

Autorem zdjęć jest Tomasz Szykulski

Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 3/2016

Jan Urbanowicz

🎬 Kino, filmy, seriale.  Apple user od 2006 roku. 🎙 Podcaster z 10-letnim stażem. Chcesz posłuchać o popkulturze? 👉🏻 www.innkultura.pl