iMagazine

VW Tiguan 2.0 TDI 240 KM 4Motion R-Line i jego technologia

02/06/2017, 08:45 · · · 10

VW Tiguan drugiej generacji to bardzo popularny SUV średniej wielkości. Tak jak nie lubię SUV-ów, to Tiguan jest jednym z niewielu, który mi się podoba. Szczególnie wyposażony w R-Line, modyfikujący wnętrze, zderzaki i kilka innych elementów…

Subiektywnie

Nie lubię dużych samochodów szczególnie, gdy przemieszczam się autem głównie po mieście. Tiguan (a raczej Macan od Porsche) tutaj stanowi górną granicę akceptacji – „terenówki” typu Tuareg, Q7, Cayenne czy cokolwiek w tej klasie, uważam za absurd szczególnie, gdy wykorzystywane są w 99% do poruszania się po ciasnych ulicach centrum. Jednocześnie nie rozumiem parcia na SUV-y – owszem, wygodnie raz do roku zjechać nad jezioro na piknik i wyższa pozycja za kierownicą ma swoje zalety, ale to umożliwiają też takie samochody jak Passat Alltrack, Audi A4 i A6 Allroad oraz wiele podobnych. Pomimo mojego zdania na ten temat, Tiguan to jeden z niewielu SUV-ów, którego mógłbym kupić prywatnie – po prostu mi się podoba pod prawie każdym względem.

Tiguan ma dwie istotne dla mnie wady od strony mechanicznej… Napęd 4Motion prawdopodobnie wystarczy w zupełności na co dzień, a jednak udało mi się kilkukrotnie „spalić gumę” na przedniej osi, gwałtownie przyspieszając. Drugą jest brak możliwości zamówienia pneumatycznego zawieszenie, które oferowałoby regulację prześwitu, jak robi to chociażby wspomniany Macan czy Audi Q5.

Jeśli chodzi o całą resztę – jakość wykonania, prowadzenie, wyposażenie dodatkowe i standardowe – to jest wystarczająco dobrze lub lepiej (a jestem wymagający). Tiguan oczywiście nie porywa do jazdy jak sportowe coupé lub roadster, ale prowadzi się pewnie i wystarczająco komfortowo, aby na dłuższych trasach się nie zmęczyć, a „bajery” we wnętrzu dają dostęp do najnowszej lub prawie najnowszej generacji gadżetów.

Technologia

To co mnie jednak najbardziej interesuje, to cała technologia, w którą można auto wyposażyć. Prawie nikt o niej nie pisze na tyle szczegółowo, abym mógł zrozumieć, jak ona działa na co dzień i czy jest sens ją w ogóle zamawiać – lista opcji pod tym względem jest długa. Oczywiście, wiele będzie zależało od naszych potrzeb oraz zdolności – to subiektywna kwestia dla każdego kierowcy i pasażera.

Testowy Tiguan był wyposażony w prawie wszystko, co da się do niej włożyć. Osobiście nie przepadam za większością z tych rzeczy, ale zdaję sobie sprawę z tego, że dla wielu są to nieocenione dodatki, ułatwiające im życie. Zacznijmy więc od…

Progresywny układ kierowniczy

To element dostępny od lat u wielu producentów – bodajże pierwszy raz wprowadzono go w BMW (nie cytujcie mnie, mogę się mylić). Układ kierowniczy wyposażony w tę funkcję działa różnie, zależnie od prędkości samochodu. Na przykład parkując auto, wystarczy jeden obrót kierownicy, aby koła skręcić ze skrajnie lewej strony na prawą (pół obrotu, aby były ustawione na wprost). Im większa prędkość, tym bardziej zmienia się przełożenie, co powoduje, że przy „normalnej jeździe” kierownica zachowuje się jak w typowym samochodzie. O ile rozumiem sens za tym rozwiązaniem, to nie jestem jego zwolennikiem – można się przyzwyczaić, ale tu akurat wolę tradycyjnie rozwiązane.

Warto? Nie.

Keyless Access

Dostęp bezkluczykowy jest bardzo wygodny – tego nie da się podważyć. Niestety nie ma róży bez kolców – poświęcamy w takim przypadku trochę bezpieczeństwa. Łatwo sobie wyobrazić sytuację, w której parkuję na MOP-ie przy autostradzie i idę szybko oddać hołd naturze. Albo siadam w ogródku McDonalds, tyłem do samochodu, który stoi zaraz za płotkiem. W aucie oczywiście zostawiłem komputer, aparat i inne drogie rzeczy. Jeśli samochód będzie zbyt blisko zaparkowany, to każdy może podejść, otworzyć go i zabrać co chce. Może też po prostu odjechać. Zasięg oczywiście różni się między producentami, ale to bardzo łatwo obejść – złodzieje stosują wzmacniacze sygnału. Nigdy nie czułem się w pełni bezpiecznie z tym rozwiązaniem. Zawsze też zastanawiam się czy samochód jest zamknięty czy nie. ADAC zresztą skutecznie ukradł 20 różnych samochodów od różnych producentów – całość możecie zobaczyć na filmie poniżej.

Warto? Nie, chociaż wygoda kusi.

Easy Open

Easy Open to funkcja potencjalnie genialna – wystarczy podejść od bagażnika i machnąć nogą pod tylnym zderzakiem, aby otworzył się on automatycznie. Nie muszę stawiać nic na ziemi, aby wyjąć kluczyki. Nie pobrudzę sobie rąk. Genialne. Pod warunkiem, że działa. Przy Tiguanie miałem kilka sytuacji, w których stałem z siatkami pod sklepem i jak debil machałem nogą, a samochód nie reagował. Nie błysnął światłami. Nawet środkowego palca mi nie pokazał. Ale był złośliwy – siatki odstawiłem, wygrzebałem z kurtki kluczyki, ale postanowiłem mu dać jeszcze jedną szansę. Otworzył się. Pozostało mi tylko wywrócić oczami i głęboko westchnąć.

Warto? Tak, jak działa.

HUD

Head-up Display to technologia, która najpierw pojawiła się w myśliwcach bardzo wiele lat temu i od paru lat jest obecna w samochodach. Starsze jej generacje wyświetlają informacje na szybce przed kierowcą (taki system ma Tiguan), a nowsze bezpośrednio na przedniej szybie. Da się bez tego żyć, ale jest to szczególnie wygodne w kwestii nawigacji oraz pilnowania prędkościomierza. Na początku ma się wrażenie, że HUD odciąga wzrok i uwagę od tego, co dzieje się na drodze, ale szybko się do tego można przywyczaić – w moim przypadku w ogóle nie patrzyłem na zegary w trakcie jazdy, bo HUD miał wszystko co potrzebowałem.

Warto? Tak, jeśli nie odstrasza Cię wysoka cena.

Side Assist

To system monitorujący ruch po bokach naszego pojazdu i za nami. Jeśli chcemy zmienić pas ruchu, to Side Assist, za pomogą diód montowanych na lusterku, informuje nas gwałtownym miganiem, że możemy komuś zajechać drogę lub w niego wjechać. Jeśli nie zmieniamy pasa, ale ktoś się znajduje obok nas (w strefie martwej lub nie), to diody się po prostu świecą. Gasną jak jest pusto. Biorąc pod uwagę ile osób zajeżdża mi codziennie drogę, bo nie korzysta z lusterek zupełnie, to chciałbym, aby każde auto było w to wyposażone. Obawiam się jednak, że wynika to z braku kultury i arogancji, a nie świadomości. Nie zmienia to jednak faktu, że ta funkcja podnosi bezpieczeństwo na drodze.

Warto? Tak!

Adaptive Cruise Control i Lane Assist

Tempomat to jedno z niewielu elementów w samochodach, które są dla mnie obowiązkowe. Nie musi być wyposażony w radar, jak adaptacyjne systemy, jak chociażby ten w Tiguanie, ale używam go codziennie i jest to dla mnie zdecydowane must have – tak, nawet w mieście. Od paru lat jednak samochody wyposaża się w radar z przodu, który monitoruje odległość od samochodu przed nami. Razem z Lane Assist, który za pomocą kamer szuka pasów na jezdni, otrzymujemy prawie autonomiczne auto. Słowo prawie jest tutaj kluczowe.

Adaptacyjny tempomat działa znakomicie w paru sytuacjach, a w innych niekoniecznie. Jego zadaniem jest utrzymać odległość (można ją regulować) od samochodu przed nami, jeśli jego prędkość jest niższa niż ta, którą ustawiliśmy. Jeśli więc jedziemy autostradą 140 km/h i dojedziemy do samochodu poruszającego się z prędkością 120 km/h, to nasze auto zwolni i będzie utrzymywało prędkość auta poprzedzającego. Jeśli ono zjedzie, to my ponownie przyspieszymy. W ruchu miejskim przy prędkościach do 50-60 km/h jest już gorzej – tempomat zostawia sporą lukę, na mniej więcej dwa auta, więc nieuniknione jest, że ktoś się nam wciśnie przed maskę, co z kolei powoduje hamowanie naszego samochodu. Czasami gwałtowne. Człowiek odpuściłby tylko na moment gaz i nie byłoby problemu – elektronika tutaj jest momentami zbyt czujna. To nagłe przyhamowywanie dodatkowo wkurza tych za nami i powoduje, że ruch przestaje być płynny. Rozwiązaniem byłoby korzystanie z trybu adaptacyjnego, gdy jest na to czas i miejsce oraz przełączanie się na jedynie utrzymywanie prędkości „na co dzień”. Niestety nie ma możliwości łatwego przełączania trybów – ustawienie radaru jest ukryte głęboko w menu.

Tempomat adaptacyjny w Tiguanie ma ponadto funkcję poruszania się w korku. Jeśli samochód się przed nami zatrzyma, to nasz VW też to zrobi. Jak auto przed nami ruszy, na przykład ze świateł, to… no właśnie. Tutaj jest różnie. System zakłada, że kierowca „dotknie” pedału gazu, aby auto ruszyło. Nie zawsze jednak rusza, a kilka razy ruszył sam z siebie, bez jakiejkolwiek ingerencji z mojej strony. Czasami działa wciśnięcie na kierownicy przycisku „RES” (od ang. resume), a czasami nie wywołuje on żadnej reakcji. Jest też funkcja, której bałem się testować. Jeśli jedziemy 50 km/h, a przed nami nic nie ma, a kilkaset metrów dalej stoją samochody na czerwonym świetle, to auto powinno się gładka za nimi zatrzymać. Rzeczywistość jest różna – miałem dwie sytuacje (z kilkudziesięciu), w którym auto w ogóle nie reagowało. Przeważnie jednak zatrzymywało się prawidłowo, chociaż było to ostre hamowanie, a nie gładkie ustawienie się w kolejce.

Tempomat adaptacyjny dodatkowo współpracuje z systemem Lane Assist, który stara się automatycznie utrzymać samochód na pasie ruchu. My tylko musimy opierać ręce na kierownicy – samo kręcenie nie jest wymagane. Niestety jego sprawność zależy od tego jak wyraźne są pasy na jezdni, a wiecie jak to u nas jest… Ważne jest to, aby być cały czas w pogotowiu, bo Lane Assist może się wyłączyć w każdej chwili, bez żadnego ostrzeżenia dźwiękowego. Raz jechałem po ostrym zakręcie, ręce zrelaksowane na kierownicy, gdy system nagle chyba uznał, że jedziemy za szybko i nie utrzyma auta w pasie, więc… się wyłączył. Tak po prostu! Dla porównania, na autostradzie jest prawie wzorowo.

Tempomat adaptacyjny w połączeniu z Lane Assist najlepiej sprawdza się na drogach szybkiego ruchu i autostradach. W rzeczywistości i tak musimy się pilnować, bo daleko tym systemom do samochodu prawdziwie autonomicznego (takich jeszcze nie można kupić) i daleko mu też do rozwiązań Tesli. Tiguan nauczył mnie pod tym względem najważniejszej zasady, czyli ograniczonego zaufania – obecnie dotyczy w równym stopniu komputerów, co innych kierowców.

Warto? Nie. Przynajmniej w obecnej formie, chyba że dużo podróżujecie po autostradach i drogach szybkiego ruchu.

Park Assist

To niesamowite, że auto może samo zaparkować. Wróć! „Samo”, bo kierowca musi nadal operować gaz i hamulec. Park Assist potrafi „zrobić garaż” tyłem oraz „kopertę”. W praktyce wygląda to tak, że wciskamy przycisk na konsoli, który uruchamia system skanowania, a potem jedziemy wzdłuż wolnych miejsc, gdzie potencjalnie chcielibyśmy zaparkować. Auto ocenia, czy się zmieści i jeśli znajdzie odpowiednie miejsce, to sygnalizuje to na ekranie. Potem pozostaje wrzucić wsteczny, puścić kierownicę i wcisnąć delikatnie gaz, a na koniec hamulec, żeby nie uderzyć w inne auta. Asystent może też wymagać od nas, aby podjechać kawałek do przodu po zrobieniu koperty – raz mi się to zdarzyło.

Sprawdzałem ten system kilkukrotnie i jestem pod wrażeniem, pomimo że sam mam talent do robienia koperty i ogólnie parkowania. Dziwi mnie tylko dlaczego sam nie potrafi operować gazem i hamulcem – ma wszelkie niezbędne do tego czujniki przecież. Może w następnej generacji…

Warto? Tak, jeśli nie potrafisz sprawnie parkować. Sam szybciej potrafię zaparkować bez systemu niż z nim, ale Iwona była nim zachwycona!

System kamer 360°

Ten magiczny system rzuca na ekran obraz otaczający samochód. Podstawowy widok z góry pokazuje nam wszystko, co dzieje się wokół samochodu. Jest to wygodne przy parkowaniu, chociaż osobiście wolę patrzeć przez tylną szybę, a prawdopodobnie najlepiej sprawdza się w terenie, aby obrać optymalną trasę, aby nie uszkodzić pięknych lakierowanych zderzaków i progów.

Warto? Realnie niepotrzebny element do codziennej jazdy, ale pozostawiam Wam do oceny, czy go potrzebujecie czy nie.

Active Information Display (virtual cockpit)

Miałem ogromne wątpliwości co do sensu montowania ekranu LCD w miejscu tradycyjnych zegarów. Jak się okazało, bardzo szybko się do tego przyzwyczaiłem. To system pochodzący od Audi, gdzie nazywa się Virtual Cockpit, ale działa bardzo podobnie. Na ekranie możemy modyfikować co i gdzie ma się wyświetlać, a trybów jest tak dużo, że każdy znajdzie coś dla siebie. Mi jednak zabrakło jednego – pełnej listy informacji o samochodzie na jednym ekranie. Można przełączać się pomiędzy kilkoma zbiorami, na przykład osobno ciśnienie w oponach, albo osobno informacje o spalaniu chwilowym i średnim, ale nie można tego połączyć w jeden ekran. Skończyłem na tym, że na zegarach wyświetliłem informacje o średnim spalaniu, a na środku wyświetlałem informacje o oponach. Można też zmniejszyć zegary i wyświetlać tam mapę nawigacji – to ciekawa opcja podczas korzystania z niej.

Na początku, przez pierwszych kilka dni, miałem ogromne trudności z przyzwyczajeniem się do Virtual… ekhm… Active Info Display. W samochodzie mamy HUD, ekran na środku konsoli i jeszcze ekran zamiast zegarów. Każdy z nich może też wyświetlać to samo, na przykład trasę podczas nawigacji. Za dużo informacji napływało do mnie z trzech różnych stron i skutecznie rozpraszało, przez co nie skupiałem się na drodze. Po paru dniach jednak przyzwyczaiłem się do całości i nie zwracałem już większej uwagi na to wszystko.

Warto? Tak.

Nawigacja Discover Pro

Działa tak jak należy, a w połączeniu z App Connect oferuje również CarPlay i Android Auto. Te systemy od Apple i Google’a są obecnie w opłakanym stanie, więc jeśli nie chcecie polegać na Yanosiku/Waze/Google Maps/Apple Maps na smartfonie włożonym w jakiś trzymak, to warto zamówić nawigację. CarPlay oferuje jedną, piękną rzecz dla osób lubiących słuchać podcastów – Overcast na nim działa. Na ekranie mamy ikonę Overcast i listę naszych podcastów. Dla mnie warto zamówić tylko z tego powodu.

Warto? Tak.

Specyfikacja techniczna

MarkaVolkswagen
ModelTiguan
Silnik4-cylindrowy wysokoprężny, 2.0 TDI, 240 KM, 500 Nm
Napęd4Motion, na cztery koła
Skrzynia biegów7-biegowa DSG (automatyczna dwusprzęgłowa)
Zużycie paliwa
  • cykl miejski – 7,4 l/100 km
  • cykl pozamiejski – 5,8 l/100 km
  • cykl mieszany – 6,4 l/100 km

W trakcie całego dwutygodniowego testu miałem średnie spalanie na poziomie 8 l/100 km.

Prędkość maksymalna228 km/h
Przyspieszenie
  • 0-80 km/h – 4,3 s
  • 0-100 km/h – 6,5 s
Wymiary zew.
  • długość – 4486 mm
  • szerokość – 1839 mm
  • wysokość – 1673 mm
Cenaod 89990 PLN / model testowany ok. 200 tys. PLN

Pomijając zobowiązania służbowe, cieszę się prywatnie, że miałem okazję spędzić dwa tygodnie z tym samochodem, bo to jeden z niewielu modeli na rynku obecnie, który mi się podoba wizualnie i koncepcyjnie oraz którego mógłbym mieć, a jedyne co bym zmienił w powyższej konfiguracji, to kolor lakieru oraz silnik, na benzynowy. Oraz ciut mniej technologii do niego włożył… ale ja jestem starej daty w tym względzie.


Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki i zwinne samochody. Niedawno rozpocząłem prowadzenie kursów Lightrooma i fotografii na Pikselowe.pl – zapraszam.


Dodaj komentarz

Cezary Piekacz napisał(a):

Według mnie Car Play to jakaś imitacja, nie tak powinien wyglądać ten system. Przy braku wsparcia dla języka polskiego jest to bezużyteczne (w pracy komunikuję się po angielsku, na co dzień wolę jednak polski). Gdyby więcej aplikacji go wspierało to może byłoby to przydatne, na chwilę obecną jednak to wydmuszka.

Warto? Zdecydowanie nie.

Moridin napisał(a):

To prawda, ale jak słuchasz podcastów w Overcast to warto tylko dla tego. 😉

Brian napisał(a):

Tiguan jest kompaktowym SUVem a nie średniej wielkości, ta segmentacja jest dość kontrowersyjna, zwłaszcza, że Q7 które niby jest średniej wielkości, jest szersze od pełnowymiarowego Mercedesa GLS. Jednak technicznie Tiguan, Mercedes GLC i XC60 są kompaktowe, Touareg, GLE i XC90 średnie a Range Rover czy GLS pełno wymiarowe.

Moridin napisał(a):

Semantyka. 😉

Brian napisał(a):

Nigdy polonistą nie byłem, jednak dla mnie kompaktowy to mały a średni to średni, ale ja się nie znam, może to jest ta sama grupa semantyczna.

Moridin napisał(a):

Ja na nie patrze tak, że kompaktowe SUV-Y to zabaweczki, małe to średnie, średnie to gigantyczne, a jeszcze większe to kolosy. Nie przejmuj się. Nie twierdzę że źle piszesz, wręcz odwrotnie. 😉

lconer napisał(a):

Mialem okazje pojezdzic nowym Passatem pare dni i tam adaptacyjny Cruise Control dziala kiepsko, hamuje nagle i dosc mocno, niezbyt to przyjemne jak jedziesz 140.

A tryby Cruise Control mozna zmienic przyciskiem na kierownicy pod lewym kciukiem, a przynajmniej w pasku mozna bylo.

Moridin napisał(a):

Hmm teraz się zastanawiam czy to w menu był tryb adaptacyjny czy jednak lane assist. Możliwe że to drugie.

Ged napisał(a):

Prawie przeczytałem, ponieważ słowo „prawie” występuje irytująco często. Takie warunkowe pisanie sprawia, ze treść traci na wartości.

Moridin napisał(a):

Dzięki za uwagę.