Rolls-Royce Ghost i jego największe tajemnice
Z pozoru Rolls-Royce wygląda dla niektórych jak kolejna superluksusowa limuzyna. Nic bardziej mylnego. Produkcja każdego egzemplarza zajmuje od kilku tygodni do kilku miesięcy, zależnie od stopnia skomplikowania zamówienia przez klienta, a firma rozważy każdą prośbę swoich klientów, od najprostszych do najbardziej absurdalnych. Najnowszy Ghost, którego miałem okazję poznać z bliska, jest najbardziej technologicznie zaawansowanym modelem tej marki, ale niekoniecznie w sposób, jaki sobie wyobrażacie.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 11/2020
Zupełnie inny poziom luksusu
Rolls-Royce, w obecnej formie, jest stosunkowo młodą firmą – powstała w 2003 roku. Sama marka jest oczywiście znacznie starsza, a jej początki sięgają 1906 roku. Uprzedzając pytania, obecnie dostępne modele są niemal całkowicie oparte na własnej technologii, a zapożyczenia od BMW są znikome (głównie iDrive). Co więcej, jeśli cokolwiek od BMW jest zaimplementowane w Rollsie, to jest to gruntownie dostosowane do filozofii firmy, która przede wszystkim skupia się na najwyższej formie luksusu możliwego do osiągnięcia. Zrozumiałe jest, że Rolls-Royce nie chwali się listą zapożyczeń, ale, jak się przekonałem, nie jest to też temat, który mnie interesuje. Dla przykładu, skrzynia biegów w najnowszym Ghost to 8-biegowy automat ZF, znany z wielu innych marek. Samo zachowanie skrzyni jest jednak skrajnie różne od wszystkich innych, z których miałem okazję skorzystać – Rolls-Royce po prostu całkowicie zmienił jej oprogramowanie, aby jej zachowanie spełniało ich oczekiwania.
Niemal wszystko, co firma wprowadza do swoich samochodów, jest robione właśnie pod kątem luksusu dla klienta końcowego. Ta filozofia rozpoczyna się od samych podstaw konstrukcji samochodu, gdy tworzona jest płyta podłogowa i nadwozie, aż po najdrobniejsze detale wykończeniowe we wnętrzu. Nigdy nie spodziewałem się, że firma idzie aż tak daleko w swoich działaniach, aby tylko stworzyć najprzyjemniejsze miejsce do spędzania czasu podczas podróżowania po asfalcie (lub poza nim, w przypadku Cullinana), niezależnie, czy to będzie za jego kierownicą, czy w drugim rzędzie siedzeń.
W kwestii spełniania życzeń klientów, jak już wspominałem, firma zrobi wszystko, co w jej mocy, aby je zaspokoić. Jednocześnie nie uważa się jako strażnika gustu swoich klientów, wychodząc z założenia, że każda osoba ma indywidualne podejście do swojej wizji świata, na podstawie swojego pochodzenia, wychowania czy kultury. Za świetny przykład może posłużyć tutaj model Phantom Serenity, którego wnętrze wykończono za pomocą ręcznie tkanego, ręcznie barwionego i ręcznie malowanego jedwabiu, aby nawiązać do orientalnego charakteru tego projektu. Poszczególne panele wymagały do 600 godzin pracy, aby je odpowiednio przygotować. Innym przykładem może być zorganizowanie jazdy testowej dla klienta, gdzie fabryka wysłała na miejsce swoich specjalistów, którzy wynajęli odcinek drogi i przygotowali go tak, aby odpowiednio zademonstrować walory swoich samochodów. Musicie przyznać, że stoi to w delikatnym kontraście od tego, co czego sami jesteśmy przyzwyczajeni w kwestii jazd testowych od dealerów?
Nowy Ghost – najbardziej technologicznie zaawansowany Rolls-Royce
Ghost jest najmniejszą czterodrzwiową limuzyną oferowaną przez producenta z Goodwood, co oznacza, że ma 5,5 metra długości, ponad 2 metry szerokości i wagę przekraczającą 2,5 tony (model Extended jest o 170 mm dłuższy). Zbudowano go na „Architekturze Luksusu”, czyli aluminiowej space frame, całkowicie własnej konstrukcji, co pozwoliło firmie skupić się na tym, na czym jej najbardziej zależy, poprawiając aspekty luksusu dokładnie tak, jak chcieli. Jednym z ciekawszych aspektów tej platformy jest możliwość dostosowania jej do szerokiej gamy zastosowań, w tym do przeprowadzania odpowiednich modyfikacji dla zamówień indywidualnych (z tej platformy już korzystają nowy Phantom i Cullinan).
Druga generacja Ghosta wprowadza m.in. napęd na cztery koła oraz tylną oś skrętną, aby zwiększyć jego użyteczność na ciasnych ulicach oraz uniezależnić go od warunków panujących na drogach. Nadwozie izolowane jest od nawierzchni za pomocą pneumatycznego zawieszenia. Aby uniknąć braku czucia drogi, po której prowadzi auto kierowca, zastosowano unikalny system zawieszenia planarnego, które uzupełnia Magic Carpet Ride. To dodatkowy amortyzator osadzony na głównym amortyzatorze, którego zadaniem jest ograniczenie przepływu energii pomiędzy kołami i podwoziem auta, dzięki czemu samochód jeszcze płynniej pokonuje wszelkie nierówności, ale który jednocześnie przekazuje kierowcy odpowiednie informacje o tym, co się dzieje z samochodem. To jednak nie wszystko, ponieważ system zawieszenia jest uzupełniony przez „Flagbearer”, czyli system kamer skanujących non stop nawierzchnię przed samochodem, dzięki czemu zawieszenie jest wstępnie przygotowane i odpowiednio ustawione na zbliżające się przeszkody. Dodatkowo wykorzystywany jest też GPS, aby zawieszenie wiedziało, gdzie na danej trasie się znajduje i znało jej przebieg, co dostarcza systemowi jeszcze więcej informacji. Te informacje z systemu GPS są też wykorzystywane przez skrzynię biegów, dzięki czemu wie ona, jak ma się zachować względem nachodzących zakrętów, nachylenia nawierzchni lub długich prostych – może np. utrzymywać dłużej bieg, szybciej go zmienić, albo utrzymywać wyższe obroty, gdy pokonujemy górskie serpentyny.
Rolls-Royce, w swoim dążeniu do perfekcyjnego luksusu, skupia się na tym, jakie częstotliwości dźwięków przedostają się do uszu pasażerów. Dźwięk jest już optymalizowany podczas budowania aluminiowej konstrukcji nadwozia, która jest tak projektowana, aby pomóc wyciąć niechciane częstotliwości. Zresztą cały proces tworzenia auta skupiał się na tym, aby pasażerów nie nękały niepotrzebne dźwięki, również te niesłyszalne, powodujące zmęczenie lub pobudzenie. Dla przykładu, podczas projektowania nowego Ghosta, inżynierowie Rolls-Royce’a odkryli, że z powodu powiększenia bagażnika (względem poprzedniego modelu), do przestrzeni pasażerskiej przenikały niechciane dźwięki, podczas gdy sama kabina była wręcz za cicha, co powodowało podobne wrażenie do zbyt agresywnego ANC w słuchawkach. W tym celu stworzono dodatkowe kanały pomiędzy kabiną a bagażnikiem, których celem było zbalansowanie niskich częstotliwości. Wnętrze progów samochodu z kolei odpowiednio ukształtowano i wykorzystano jako pudła rezonansowe dla wooferów, a głośniki wysokiej częstotliwości, które firma nazywa exciter speakers, umieszczono za podsufitką. Nawet szyby nie zostały pominięte w tej kwestii – podwójne szyby są przełożone specjalną warstwą, która wpływa na akustykę. Firma nawet postarała się „wyciszyć powietrze”, które tłoczone jest do wnętrza kabiny, poprzez wyłożenie kanałów specjalnym tworzywem, przypominającym filc. Na deser został specjalnie zaprojektowany i zoptymalizowany pod względem dźwiękowym wał napędowy, aby był cichszy, niż te stosowane wcześniej oraz opony, który zostały specjalnie stworzone z ich producentem. Dwie przednie opony wyłożono specjalną gąbką, która pochłania ich hałas, a redukcja jest na tyle znacząca, że są odpowiednio oznaczone. Przy okazji, podczas ich projektowania, inżynierowie zauważyli, że stosowanie ich na tylnej osi nie ma absolutnie żadnego wpływu na „hałas” w kabinie. Wspominałem też o tym, że same fotele wyposażono w tłumiki masy?
Powyższe detale to zapewne jedynie garstka z wszystkich technologii, które firma zastosowała w nowej generacji Ghosta, ale dla mnie absolutnie niesamowite jest to, jak daleko Rolls-Royce jest w stanie się posunąć, aby tylko delikatnie poprawić życie pasażerów ich samochodów. To wynika z filozofii, że technologia ma być stosowana w służbie kierowcy i pasażerów, ale jednocześnie ma ich nie dezorientować. Dlatego firma nie instaluje w swoich samochodach np. systemów utrzymywania pasa ruchu, ponieważ nie są one jeszcze tak dobre, jak człowiek. Co więcej, Rolls-Royce wyznaje też zasadę, że jeśli jakaś technologia, której potrzebują, nie istnieje, to zrobią wszystko, aby ją stworzyć. Ciekawym przykładem tego może być zautomatyzowany system otwierania drzwi tylnych, którego silniki są na bieżąco kalibrowane zależnie od nachylenia nawierzchni, na której auto się znajduje, aby zawsze otwierały się z tą samą prędkością i mocą.
Jedną z najważniejszych nowości w nowym Ghost jest też poprawiona lodówka na szampana, która teraz przewiduje dwa różne ustawienia, zależnie od rocznika butelki w nim umieszczonego. Jeśli chcemy schłodzić „współczesnego” szampana, to zalecana jest wartość 6° C, ale jeśli w lodówce zostanie umieszczona butelka starego szampana, to koniecznie należy schłodzić go do 11° C.
Ghost na drodze
Ghost dostępny jest w dwóch wersjach – „krótkiej”, czyli 5,5-metrowej lub Extended, czyli przedłużonej o 170 mm. Jak się nieoficjalnie dowiedziałem, ok. 80% klientów modelu podstawowego decyduje się samodzielnie prowadzić samochód, podczas gdy model Extended jest niemal wyłącznie kupowany przez osoby, które korzystają z usług zawodowego szofera. Miałem okazję prowadzić tego pierwszego na dystansie nieznacznie przekraczającym 100–150 km oraz być w nim prowadzonym przez osobę, która ułożyła oficjalny program szkoleniowy dla Rolls-Royce – White Glove – profesjonalnego kursu dla zawodowych szoferów.
Andy, na półgodzinnym dystansie po mieście, podczas gdy ja popijałem szampana na tylnym siedzeniu, przekazał mi najważniejsze informacji na temat sytuacji, z którymi szofer spotyka się na co dzień i jak się powinien zachować. Po pierwsze, dowiedziałem się, że są trzy rodzaje zatrzymań samochodu – whiskey stop, gin & tonic stop oraz champagne stop. Ten pierwszy oznacza, że jeśli na stoliku przed pasażerem znajdującym się z tyłu (lub w jego dłoni) znajduje się szklanka z whiskey, to zatrzymanie samochodu nie powinno spowodować wylania się tego trunku. Jak zapewne wiecie, whiskey pije się z dosyć głębokich szklanek, a napoju jest niewiele. Gin & tonic stop z kolei jest trudniejszy, bo szklanka jest węższa, wyższa i zawiera więcej trunku. Najtrudniejszy jest champagne stop, ponieważ zakłada się, że gość pije szampana z płaskiego kieliszka, a alkohol wypełnia go prawie go górnego brzegu, co wymusza na szoferze zatrzymanie się, które nie jest wyczuwalne. Jednocześnie, szofer nie może jeździć zbyt wolno i powinien potrafić współpracować z ruchem samochodów na ulicy, aby płynąć razem z nimi. Niespodziewanie, na skrzyżowaniu nieopodal Łazienek Królewskich, nadarzyła się zupełnie przypadkowa i idealna sytuacja, demonstrująca kunszt i zdolności Andy’ego. Nagle z bocznej ulicy podporządkowanej, gdy my jechaliśmy na zielonym środkowym pasem (pasy były trzy – dwa prosto i jeden prawoskręt), wyjechała karetka. Wszyscy wokół nas instynktownie mocno zahamowali i zrobili jej miejsce, podczas gdy Andy jedynie odpuścił delikatnie gaz, aby nie szarpnęło samochodem i płynnie przepuścił karetkę. Gdybym akurat nie patrzył przez szybę, to nawet nie wiedziałbym, że przejeżdżała przed nami. Zrobił to jednocześnie na tyle bezpiecznie, że miał odpowiedni zapas, gdyby ona nagle zmieniła swoje zamiary.
Resztę dnia spędziłem na pokonywaniu trasy w Warszawie i okolicach, na której miałem okazję doświadczyć supernierównej kostki brukowej, nowiusieńkiej trasy szybkiego ruchu oraz wszystkiego pomiędzy nimi.
Nigdy jeszcze nie doświadczyłem tak wyjątkowo zestrojonego samochodu, nastawionego na komfort i luksus, a który jednocześnie, w razie potrzeby, zapewnia więcej niż odpowiednie osiągi. Pod maską znajduje się 6,75-litrowa V12-tka, którą słychać tylko po pełnym naciśnięciu pedału gazu i tak ma być – to nie jest wyścigówka. Silnik jednocześnie zapewnia zaskakujące osiągi, biorąc pod uwagę, że ma „tylko” 570 KM, które muszą rozpędzić ponad 2,5 tony – przyspieszenie od zera do 100 km/h prawdopodobnie trwa w rejonie 4,6–5 sekund, a kończy się ono na elektronicznie ograniczonych 250 km/h.
Trudno porównać Ghosta do czegokolwiek innego na rynku. Nawet komfortowa zestrojona Alpina B7, którą miałem okazję niedawno jeździć, wydaje się twarda jak beton przy Rollsie. Pomimo swojej miękkości auto prowadzi się zaskakująco dobrze na zakrętach – nie jest to oczywiście sportowe auto, ale nie miałem absolutnie żadnych zastrzeżeń do niego. Niestety nie miałem okazji go porównać z poprzednikiem, ale inni dziennikarze raportowali, że w zakrętach „czuli się jak na łajbie na pełnym morzu” – w przypadku Ghosta drugiej generacji mogę jedynie powiedzieć, że tak nie jest. Jednocześnie, zaskakująco dobrze czuć to, co dzieje się pod kołami – kierowca nie jest oderwany od rzeczywistości. A co do dziur… no cóż, Rolls-Royce jeszcze fizyki nie pokonał, bo jeśli przywali się w dziurę, to ją czuć we wnętrzu, ale gdyby to samo zrobił czymkolwiek innym, to prawdopodobnie wypadłyby mi plomby. Najlepszym testem był zjazd ulicą… Nowy Zjazd w Warszawie, od strony miasta w kierunku Wisły – normalnie po tym odcinku jadę 20 km/h, bo kostka jest tak nierówna, a Ghostem dosłownie przepłynąłem po niej i dopiero później zauważyłem, że przekroczyłem tam ograniczenie prędkości. Po wyjechaniu za miasto spędziłem część trasy na dostojnym udawaniu, że wiozę ważną osobistość z tyłu, a część na dynamiczniejszej jeździe. Samochód naturalnie lepiej czuje się w tej pierwszej roli, ale nie zawodzi, jeśli przypadkiem gdzieś się spieszymy – moc wciska w fotel, a kierownica precyzyjnie kieruje go na wyznaczoną ścieżkę. Ghostowi też nie są straszne trzycyfrowe prędkości – jazda autostradą przy 140 km/h była niezwykle komfortowa.
Wiele lat temu miałem sąsiada na ulicy, który jeździł jednym z pierwszych nowych Phantomów w Polsce. Przez kolejne lata zmieniał modele na nowsze, zawsze w nieznacznie innej konfiguracji wnętrza, ale zawsze czarne. Istotniejsze jednak jest to, że zawsze je prowadził samodzielnie, a ja nigdy nie byłem w stanie tego zrozumieć. Jego żonę, owszem, rozumiałem, ponieważ jeździła Wraithem i Dawnem. Potrzebowałem jednak dekady i paru godzin za kierownicą Ghosta, aby zrozumieć, że jeśli komuś zależy na absolutnie najwyższym poziomie luksusu i komforcie, to doświadczy tego nawet prowadząc Ghosta samodzielnie. Ba! Dowiedziałem się, że prowadzenie tego auta może być wręcz bardzo przyjemną czynnością.
Przez wiele lat zastanawiałem się, po co kupować takiego Rolls-Royce’a, jeśli za połowę mniej można mieć auto klasy S, które przecież tak bardzo od niego nie odstaje. Nie wiem, jak było wtedy, ale dzisiaj Ghosta od aut klasy S dzieli taka sama przepaść, jak np. BMW serię 3 i 7 – jest po prostu lepszy pod każdym względem i widać oraz czuć to na każdym kroku. A nie wspomniałem ani słowem o jego image’u, ani o tym, jaką ma prezencję na drodze. Nie wspomniałem nawet o tym, jak niesamowicie zestrojono tak prostą rzecz, jak wysuwany bolec, który służy do regulacji nawiewów. To, ile pracy włożono w precyzję jego ruchu oraz w stopień „kliku”, gdy osiąga położenia graniczne, jest nie do opisania.
Są po prostu ludzie, którym tego typu samochody ułatwiają życie, czy to poprzez zwiększanie ich produktywności, gdy są wożeni, czy poprzez zmniejszanie ich zmęczenia podczas podróży, dzięki czemu mają więcej energii na istotniejsze dla nich czynności.
Ghost jest absolutnie wyjątkowy. Boję się myśleć, jak odbiorę jeszcze bardziej luksusowego Phantoma.
Galeria
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.
