Auto tygodnia #3 – Opel Corsa 1.2 Turbo GS-Line z automatem
Opel Corsa to jeden z popularniejszych w Europie mieszczuchów z segmentu B. Miałem okazję – i to dwukrotnie – sprawdzić najnowszą generację tego hatchbacka. Auto doskonale nadaje się do miasta, ale sprawdziłem je też w dłuższych trasach. Jest jak ktoś, o kogo zaletach przekonujemy się przy dłuższym i lepszym poznaniu. Sprawdziłem najnowszą Corsę zarówno podczas sierpniowych upałów, jak i grudniowych mrozów. Wnioski? Zapraszam do lektury.
Najnowszy Opel Corsa to już auto bardzo francuskie, bo to bryła opracowana już po przejściu Opla pod skrzydła PSA (obecnie Stellantis). Corsa nie ma jeszcze znanego z najnowszego Grandlanda czy Astry charakterystycznego grilla (Opel Visor), ale w kabinie znajdziemy już mnóstwo elementów wspólnych z takimi markami jak Peugeot, Citroen czy DS. Dobra wiadomość jest jednak taka, że ten mieszczuch jeździ raczej po niemiecku, co przypadnie do gustu osobom, które po prostu lubią prowadzić.
Z zewnątrz to całkiem zgrabny, 4-metrowy (4060 mm długości) hatchback. Auto dzieli wspólną platformę konstrukcyjną z najnowszym Peugeotem 208 (wcześniej przeze mnie już opisywanym w wariancie z silnikiem elektrycznym), ale wizualnie znacznie się od swojego francuskiego kuzyna różni. Nadwozie jest też minimalnie (o 5 mm) dłuższe. Opla Corsę zawsze dostaniemy go 16-calowymi felgami ze stopów lekkich. Opcjonalnie można zamówić także o cal większe koła.
W tym segmencie próżno oczekiwać takich bajerów jak np. światła matrycowe, ale już automatykę świateł drogowych w Corsie znalazłem. LED-owe reflektory całkiem przyzwoicie doświetlają drogę nocą, a automatyka „nie głupieje” i w trakcie testów nie zdarzyła mi się sytuacja, by pojazd oślepiał innych uczestników.
W testowanej odmianie GS-Line 16-calowe obręcze były dodatkowo malowane na czarno, czarny był też dach oraz lusterka boczne. Usportowiony (GS) charakter tego egzemplarza podkreślał też podwójny wydech. Dodajmy – prawdziwy. To nie atrapa.
W stosunku do bazowej odmiany GS-Line ma nieco agresywniej narysowany pas przedni z reflektorami przeciwmgielnymi, a w tylnej części dachu, nad tylną szybą jest jeszcze niewielki, czarny spojler. Oczywiście te stylistyczne detale nie czynią z Corsy hot-hatcha. Szczególnie w testowanej wersji. Niemniej Corsa GS-Line prezentuje się całkiem przyzwoicie, gdy weźmiemy pod uwagę, że w stosunku do segmentu B raczej nie mamy zbyt wysokich oczekiwań. Zajrzyjmy może do środka.
Choć Peugeot 208 i Opel Corsa F mają wspólny technologiczny fundament, to kokpity tych modeli są zupełnie odmienne. Deska rozdzielcza Opla jest naszkicowana spokojniej, ma poprawną ergonomię, w wersji GS-Line nie zabrakło lekko sportowych akcentów, jak np. całkiem gruba, dobrze leżąca w dłoni, obszyta skórą kierownica z lekko spłaszczonym u dołu wieńcem, aluminiowe nakładki na pedały, czy czerwone akcenty zdobiące wnętrze.
Pokryty matową powłoką ekran w konsoli centralnej jest oczywiście dotykowy, ale Opel postawił raczej na klasyczną ergonomię. Przyczepić się jednak muszę do znacznych połaci piano black. Gdy materiał ten jest czysty wygląda świetnie. Czyli przez jakieś 5 sekund od wejścia do auta. Później, szczególnie w pełnym słońcu, panele piano black na desce rozdzielczej czy w tunelu centralnym, z chirurgiczną wręcz precyzją eksponowały każdy pyłek, włókienko czy ryskę.
Przycisków jest tu sporo, chcąc zmienić nastawy jednostrefowej klimatyzacji, ogrzewania foteli czy np. podregulować głośność, albo wyłączyć monitoring pasa ruchu czy czujniki parkowania, nie trzeba przekopywać się przez interfejs pokładowego systemu.
A propos systemu, w testowanej wersji miał on podstawowe funkcje. Nie było nawigacji, ale to nie problem, bo Corsa dobrze działa z Android Auto, choć tylko po kabelku. To auto dla singla. Dlaczego tak twierdzę? Bo dysponowałem całkiem bogato wyposażoną wersją GS Line, a mimo to w kokpicie znalazłem jedno (!) gniazdko USB. OK, oprócz tego jest jeszcze gniazdko 12V, od którego przecież można wyprowadzić przejściówkę na dwa dodatkowe gniazda po zakupieniu niedrogiego adaptera.
Z tyłu nie znalazłem żadnych gniazd USB, ale rozumiem to. Jeżeli zamierzasz w drugim rzędzie Corsy podróżować tak długo, że przewidujesz rozładowanie się smartfonu, to – szczególnie, gdy masz więcej niż 175 cm wzrostu – zastanów się raz jeszcze. Jasne, to auto jest jak najbardziej czteroosobowe, ale dwóm dorosłym pasażerom tylnej kanapy radzę wybierać te miejsca jedynie na krótsze, typowo miejskie podróże. O tym, że tylne miejsca przeznaczone są raczej do krótszych podróży świadczy też brak nawiewów wentylacyjnych.
Nie rozumiem za to jednego: jaki jest sens dzielenia przestrzeni bagażowej poziomo, przedzielając ją „podnoszoną podłogą”, gdy owa podłoga zamiast w miarę solidnego oparcia ma sztywność co najwyżej porównywalną z nakrochmalonym filcem? Wykończenie bagażnika nie jest mocną stroną tego modelu, ale – jak wcześniej wspomniałem – singiel znacznych bagaży nie wozi. No chyba że jest przedstawicielem handlowym, ale przecież wszyscy wiemy czym jeżdżą przedstawiciele handlowi.
A jak to auto jeździ? Co ma pod maską? Testowany przeze mnie egzemplarz napędzany był przez środkowy wariant mocy jaką możemy wybrać w aktualnej gamie Corsy. Silnik nazwany tu 1.2 Turbo to dokładnie to samo, co 1.2 PureTech S&S z gamy Peugeota. Oznacza to trzycylindrowego (downsizing w tym segmencie to już norma), turbodoładowanego beznyniaka, generującego 100 KM i 205 Nm dostępnych już od 1750 obr./min. Moc napędu przenoszona jest na przednią oś, za pośrednictwem sprawnie działającej automatycznej skrzyni o ośmiu, wyraźnie wyczuwalnych przełożeniach.
Z jednej strony 100 KM nie wydaje dziś wartością szczególnie dużą, ale pamiętajmy, że mamy tu do czynienia z niewielkim i lekkim pojazdem. Przy czym, jak na jednostkę benzynową o takiej mocy, moment obrotowy jest całkiem spory i to naprawdę czuć podczas jazdy. Nie tylko w mieście, ale również wówczas, gdy na trasie mamy czelendź w postaci wyprzedzenia długiego, ciężarowego składu. Corsa? Zero stresu.
I żeby było jasne, przyśpieszenia nie są tu jakieś oszałamiające, bo testowana Corsa 100 km/h osiąga po 10,8 sekundy, ale wrażenie jakie towarzyszy przyśpieszaniu jest takie, że bez względu na to przy jakiej prędkości (oczywiście biorę pod uwagę tylko legalne na drogach publicznych wartości) depniemy w podłogę, auto posłusznie reaguje na polecenia kierowcy. Szczególnie muszę pochwalić pracę skrzyni w trybie sportowym (tak, są tu trzy tryby jazdy, normalny, sportowy i eko), w której reakcja układu napędowego jest imponująca, biorąc pod uwagę, że autko nie aspiruje w żadnym razie do miana małego hothatcha.
Nie bardzo widzę sens trybu Eco, prawie z niego nie korzystałem, a i tak średnie spalanie przy oszczędnej jeździe (czyli wówczas kiedy zwracasz uwagę na spalanie) i tak jest niskie (za chwilę do tego wrócę). Ponadto po każdym ponownym uruchomieniu auto zawsze wraca do trybu normal, nie udało mi się znaleźć przełącznika, który pozwalał by na sztywno ustawić preferowany tryb jazdy.
Zaletą Corsy jest zawieszenie. Tutaj Opel postawił na swoim i nie ma francuskiej miękkości, a niemiecka sztywność. Corsa jest dość twarda (ale bez przesady, plomby wam nie wypadną), sprężysta i bezpośrednia. I to nie jest zła wiadomość, bo dzięki temu autko daje namiastkę tego, co oferują znacznie mocniejsze samochody. Podkreślam: namiastkę, ale to już coś. Corsa prowadzi się pewnie i stabilnie.
A jak ze spalaniem? Po przejechaniu niemal 200-kilometrowej trasy mieszanej, uwzględniającej zarówno ruch miejski, jak i drogi krajowe oraz trasy szybkiego ruchu. Komputer pokładowy testowanej Corsy wyświetlił mi, że auto zużyło zaledwie 5,3 l/100 km. Co jest bardzo dobrym wynikiem. Od razu jednak zaznaczę, że o ile na ekspresówce jechałem maksymalne 120 km/h, to już na autostradzie nie zwiększałem prędkości. Corsa nie ma najmniejszych problemów z uzyskaniem 140 km/h, ale spalanie będzie nieco wyższe, mnie jednak przeszkadzało co innego: w kabinie wówczas robi się już ciut za głośno. Jadąc tylko po mieście musimy liczyć się z przekroczeniem 7 l/100 km.
Ile kosztuje dziś Opel Corsa? Cóż, w czasach drożyzny, startujący w cenniku marki od 74 900 zł model pozostaje jednym z tańszych aut w aktualnej ofercie rynkowej. Tak, wiem jak to brzmi, ale niestety, takie mamy ceny. Oczywiście 74 900 zł zapłacicie za znacznie uboższą wersję Corsa Edition z 75-konnym silnikiem 1.2 bez turbo i 5-biegową skrzynią manualną. Testowana przeze mnie wersja to już znacznie bogatsza (choć nie najbogatsza) wersja. Przede wszystkim mocniejszy silnik, automatyczna skrzynia i wersja wyposażeniowa GS Line. Takiej wersji w aktualnym cenniku przygotowanym już na przyszły rok, nie znajdziemy, ale najbliższe im odmiany to albo Opel Corsa 1.2 Turbo 100 KM z ośmiobiegowym automatem w wersji Elegance (startuje od 92 650 zł), albo Opel Corsa 1.2 Turbo 130 KM z automatyczną skrzynią i w wersji GS (a nie GS Line, jak testowana) i w tym przypadku cena startuje od 104 900 zł. W istocie GS Line był poziomem umieszczonym tak naprawdę pomiędzy Elegance, a GS.
Czy to dużo? Konkurentami dla Corsy są m.in. takie modele jak np. Renault Clio, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Nissan Micra, Peugeot 208, Volkswagen Polo, Ford Fiesta czy Dacia Sandero. Taniej wyjdzie Dacia Sandero Stepway Expression z automatem (X-Tronic), bo od 79 300 zł, ale ma słabszy silnik (91 KM). Identyczny napęd możemy znaleźć w Peugeocie 208 1.2 PureTech 100 S&S ze skrzynią EAT8, ale ceny będą ciut wyższe (od 98 600 za wersję wyposażeniową Allure i od 109 200 zł za GT). Renault Clio z automatem w dobrze wyposażonej wersji Techno wychodzi od 85 900 zł, ale ma słabszy silnik (tak jak Dacia Sandero). Ford Fiesta z automatem będzie mocniejszy (125 KM), ale też droższy (od 98 000 zł). Opel Corsa jest rozsądnie wyceniony – na tle konkurencji nie jest ani najtańszy, ani najdroższy. Jeżeli poszukujesz auta segmentu B, które nie ma takiego „handlowego” charakteru jak Skoda Fabia, a które potrafi realnie dać namiastkę prawdziwej frajdy z prowadzenia, warto przynajmniej mu się przyjrzeć.
