Jeep Avenger – pierwsza jazda
Dzięki otrzymanemu zaproszeniu na jazdy testowe modelem Jeep Avenger, miałem okazję spędzić dziś trochę czasu za kierownicą najmniejszego Jeepa, produkowanego w Polsce, zarówno w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. Jak się zatem jeździ modelem, który zdobył tytuł Car of The Year 2023? Pierwsze wrażenia z obu wersji napędowych modelu Jeep Avenger są zdecydowanie pozytywne. Moje spostrzeżenia, wyniesiona wiedza i wnioski poniżej.
Udostępniona zaproszonym flota modeli Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jeep Avenger właśnie wjeżdża na salony. Wersje spalinowe już są dostępne, a pierwsze elektryczne Avengery trafiają do dealerów i wkrótce trafią do klientów. Co to za auto?
Elektryczny Jeep Avenger w turkusowym kolorze Lake (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jeep Avenger to SUV segmentu B, czyli połączenie modnego dziś nadwozia i miejskiego charakteru. Jednak wbrew pozorom nie jest to wóz, który boi się zjechać z asfaltu, choć terenowym autem nie jest (zarówno spalinowa jak i elektryczna wersja ma napęd na przednią oś). Na żywo Avenger prezentuje się ciekawie i atrakcyjnie. Nie jest to duży samochód, bo długość nadwozia to 4084 mm, co oznacza, że Avenger jest najmniejszym z Jeepów, a porównując do innych modeli, to na długość jest niemal równy Renault Zoe (różnica to -3 mm), Dacii Sandero (różnica -5 mm), czy Opla Corsy (+14 mm). Avenger jest jednak od wymienionych aut zauważalnie szerszy, jest też w zupełności wystarczająco przestronny w środku, także na tylnej kanapie.
Spalinowy Jeep Avenger w charakterystycznym, żółtym lakierze nazwanym Sun (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Organizatorzy zaplanowali do wyboru jedną lub dwie trasy. Ja zdecydowałem się na tę drugą opcję, dzięki czemu udało mi się wypróbować dwa egzemplarze Avengera, z różnymi układami napędowymi.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Od strony wizualnej obie odmiany napędowe nie różnią się praktycznie niczym, oczywiście, gdy pominiemy takie oczywistości, jak brak układu wydechowego w wersji elektrycznej. Avengera na prąd wyróżnia jedynie niebieska literka „e” widoczna w charakterystycznym dla marki siedmioczęściowym grillu. Taki sam znaczek zobaczymy też w wersji elektrycznej na klapie bagażnika.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Obydwie użytkowane przeze mnie wersje wyróżniały się 18-calowymi alufelgami. Rozmiar opon to 215/55 R18. Taki rozmiar może się wydawać zbyt duży jak na segment B, ale Avenger jest tak skrojony, że 18-tki bardzo mu pasują.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Auto ma napęd na przednią oś, ale jest to chyba najbardziej uterenowiony przedstawiciel segmentu B, co nie wynika wyłącznie z przekraczającego 20 cm prześwitu, ale również z kształtu nadwozia. Kąt rampowy 20°, tyle samo kąt natarcia, kąt zejścia 32°. Auto nie boi się gruntowych i dziurawych dróg, których w okolicy Józefosławia pod Warszawą, gdzie odbywały się jazdy próbne, było zaskakująco dużo.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
W tunelu środkowym Avengera, kierowca ma do dyspozycji przełącznik trybów jazdy. Tych jest tu znacznie więcej niż w typowym aucie miejskim. Oprócz trybów Eco, Normal i Sport (w tym ostatnim kierowca ma do dyspozycji pełny potencjał napędu, w pozostałych moc w wersji elektrycznej czy reakcje na pedał gazu w wersjach spalinowych, są nieco ograniczone), są też tryby Piasek, Błoto, czy Śnieg.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Pod maską wersji elektrycznej nie znajdziemy żadnego użytecznego schowka, sam silnik elektryczny znajduje się oczywiście niżej. Co napędza elektrycznego Avengera? To nowa konstrukcja, silnik M3 eMotors o mocy 115 kW (156 KM) i 260 Nm momentu obrotowego. To w zupełności wystarcza by sprawnie rozruszać ważącego ok. 1,5 tony małego SUV-a.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Skąd taka masa? Oczywiście głównie z akumulatora trakcyjnego. Jeep zastosował w elektrycznej odmianie Avengera akumulator o sumarycznej pojemności 54 kWh, składający się z 17 modułów ze 102 ogniwami NMC811 CATL pracującymi z napięciem nominalnym 400 V. Warto jednak pamiętać, że pełną moc uzyskamy tylko w trybie Sport lub po kickdownie (bez względu na aktywny tryb jazdy). W trybie Normal moc elektryka jest ograniczana do 107 KM, w Eco do 80 KM.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jaki Avenger ma zasięg? To sprawdzę dokładnie w przyszłości, gdy otrzymam auto na dłużej niż godzinę. Według WLTP wynosi on 400 km w cyklu mieszanym. Co ciekawe, gdy wsiadłem do elektrycznego Avengera, jego komputer pokładowy wyświetlił mi właśnie taki pozostały zasięg, przy baterii naładowanej na 95%. Widoczna powyżej średnia to wynik zapisany z wcześniejszych jazd. Ja podczas krótkich jazd w okolicach Józefosławia uzyskałem średnie zużycie na poziomie 16 kWh/100 km, bez specjalnego silenia się na oszczędności. To dobry wynik. Są szanse na lepszy.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Z kolei pod maską wersji spalinowej znajduje się 1,2 litrowy, turbodoładowany, 3-cylindrowy silnik benzynowy o mocy 100 KM, przekazujący do 205 Nm momentu obrotowego na oś przednią za pośrednictwem manualnej, sześciobiegowej przekładni. Uwagę zwraca bardzo lekka praca tej przekładni, biegi można dosłownie zmieniać wręcz dwoma palcami.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Kokpit Avengera to też dobrze wykonany projekt, owszem mamy sporo plastików, ale są one dobrej jakości i wyglądają na solidnie spasowane. Nie brakuje też kilku użytecznych (szeroka półeczka w desce rozdzielczej), jak i stylistycznych smaczków.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Ergonomia kokpitu jest więcej niż poprawna. Zarówno w wersji spalinowej jak i elektrycznej przed sobą miałem ponad 10-calowy ekran wirtualnych zegarów, a w centralnej części kokpitu 10,25″ ekran systemu inforozrywki. Ekran multimediów jest oczywiście dotykowy, responsywny (system się nie zastanawia czy faktycznie coś dotknąłeś na ekranie), ale znajdziemy tu również mnóstwo fizycznych przycisków.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Wyodrębniony panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami uwalnia nas od poszukiwania temperatury na ekranie dotykowym. Pod wspomnianym panelem znalazłem dwa gniazd USB (po jednym USB-C i USB-A), klasyczne gniazdko 12 V, a jeszcze niżej wyodrębniono miejsce na ładowarkę indukcyjną. Szkoda że ten błysk na gałce skrzyni biegów to nie metal, lecz malowany na srebrny kolor plastik. Taka błyszcząca gałeczka np. wykonana z aluminium dodawała by elegancji temu wnętrzu.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jak widzicie Android Auto jest i działa, Apple CarPlay także, w obu przypadkach nie trzeba podłączać kabli. Parowanie smartfona przebiega sprawnie, podczas jazd nie zdarzyło mi się, by system się zaciął, czy pojawiły się jakieś kłopoty z współpracą auta z telefonem.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Gdy usiadłem sam za sobą (mam 177 cm wzrostu), starczyło miejsca i na nogi i nad głową, nie było może jakoś super przestronnie, ale pamiętajmy, że to segment B. Niemniej w drugim rzędzie niech lepiej usiądą niżsi z grona pasażerów.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Ogólnie zaskakuje bardzo lekkie prowadzenie tego wozu, zaletą jest też dobra stabilność (także na solidnych wertepach) i sztywność konstrukcji (ale pamiętajmy, że auta były niemal „pachnące fabryką”; na tylnych klamkach drzwi od wewnątrz była jeszcze fabryczna folia ochronna).
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
W aucie miejskim takie łatwe prowadzenie, to zaleta, bo po prostu ułatwia manewrowanie. Mocne wspomaganie docenią też kierowcy, którzy nie lubią się szarpać z autem. Promień skrętu to 10,5 metra. To wynik lepszy niż np. w Citroenie C3 Aircrossie, Toyocie Yaris Cross, czy Volkswagenie T-Crossie (celowo wybrałem crossovery segmentu B).
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Bagażnik? Jest tu całkiem spory i to nie tylko pod względem objętości, która w wersji spalinowej wynosi 380 l, co jak na segment B jest doskonałym wynikiem. W wersji elektrycznej jest on nieco mniejszy, mieści 355 l, co i tak jest wartością większą niż w nieco większym Jeepie Renegade (351 l). Bez względu na napęd, przestrzeń bagażowa w Avengerze ma ponad metr szerokości, ma foremny kształt co ułatwia rozmieszczenie bagaży.
Jeep Avenger – w wersji spalinowej tu jest drążek skrzyni, w elektrycznej mamy duży schowek (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Nieco mniejszy bagażnik w wersji elektrycznej częściowo rekompensuje większa pojemność schowków w kabinie, która w sumie wynosi 34 litry pojemności. To naprawdę sporo miejsca na drobiazgi, a najbardziej widoczną różnicą pomiędzy wersją spalinową a elektryczną jest duży schowek w tunelu środkowym, w miejscu, gdzie benzynowy Jeep Avenger ma gałkę skrzyni biegów.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Czy wybrałbym wersję elektryczną? Czy spalinową? Cóż, moim zdaniem lepiej jeździ odmiana elektryczna, ale to nie znaczy, że wariant z benzyniakiem jeździ źle, a ze względu na różnice w cenie, to właśnie spalinowy Avenger z polskiej fabryki ma szansę stać się przebojem.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Spalinowy Jeep Avenger startuje w cenniku amerykańskiej marki od 99 900 zł za bazową odmianę nazwaną po prostu Avenger. Droższe wersje wyposażeniowe: Longitude, Altitude i topowa Summit, startują odpowiednio od: 109 tys. zł, 118 300 zł i 132 300 zł.
Jeep Avenger (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
A jak jest w przypadku wersji elektrycznej? Tu jest niestety znacznie drożej bo ceny startują od 185 700 zł (po subwencji do zapłaty jest 158 700 zł). Topowa wersja Summit to wydatek od 210 400 zł (183 400 przy rządowym wsparciu elektromobilności). Teraz wiecie, czemu uważam, że to spalinowy wariant ma szansę na rynkowy sukces.
