Po stacji Shell Recharge, tym razem sprawdzam szybką (?) stację PowerDot
Jeżeli pamiętacie moje przygody z nową ładowarką Shell Recharge to wiecie, że różowo nie było, raczej mokro, zimno i za długo. Tym razem, korzystając z faktu, że ponownie miałem okazję korzystać z elektrycznego modelu, wybrałem się na naprawdę szybki punkt: stację PowerDot w podwarszawskim Otwocku. Moc nominalna? Aż 300 kW (według aplikacji nawet 356 kW!). A realnie? Cóż, czytajcie dalej.
Oczywiście na wstępie zwracam uwagę, że to, w jakim tempie elektrony trafiają do akumulatora trakcyjnego definiowane jest przez szereg różnych czynników, z których moc stacji ładowania stanowi zaledwie jedną z wielu zmiennych. Zdaję sobie z tego sprawę, dlatego do weryfikacji możliwości stacji PowerDot w Otwocku o nominalnej mocy 300 kW (ze złącza CSS) wybrałem się pojazdem, który – przynajmniej teoretycznie – powinien być w stanie w znacznej części wykorzystać deklarowany potencjał ładowarki. Tym autem był potężny SUV, KIA EV9 w najmocniejszej wersji GT-Line z baterią o pojemności 99,8 kWh. O samym samochodzie przeczytacie w najbliższym wydaniu iMagazine, natomiast tutaj istotne jest to, że zgodnie ze specyfikacją koreańskiej marki, KIA EV9 GT-Line AWD 99,8 kWh jest w stanie przyjąć z ładowarki moc 240 kW. Wyzwanie w sam raz dla otwockiego punktu PowerDot. Jedziemy.
Stacja ładowania znajduje się na tyłach centrum handlowego Galeria Kupiecka w Otwocku. Wygodny dojazd, łatwy dostęp do ładowarek, dużo sklepów w okolicy (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Gdy dotarłem na miejsce, czekały na mnie wszystkie cztery dostępne stanowiska (dostępne złącza to CSS i CHAdeMO). Nikt inny się nie ładował, jak również nikt nie podjechał i nie podłączył się do ładowania w trakcie mojej sesji na ładowarce PowerDot. To o tyle istotne, że możemy patrzeć na uzyskane wyniki bez zastanawiania się, czy moc była niższa dlatego, że inne auta się ładowały. Nie, nic innego poza autem, którym przyjechałem nie podłączyło się do sprawdzanej stacji ładowania.
Sama stacja jest bardzo dobrze oznakowana, znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie (na tyłach) tzw. Galerii Kupieckiej w Otwocku, sporego centrum handlowego. To o tyle istotne, że na czas ładowania nie musimy tkwić w samochodzie (choć w przypadku modelu KIA EV9 trudno nazwać to udręką, ale nie uprzedzam faktów, o samym aucie będzie w najbliższym iMagazine). Można zrobić zakupy, generalnie jest gdzie spędzić czas. Zresztą nie spodziewałem się długiego pobytu. Jasne z jednej strony bateria prawie 100 kWh, ale z drugiej ładowarka 300 kW i auto zdolne przyjąć 240 kW. To jednak wszystko teoria. Życie jeszcze raz pokazało, że woli własne scenariusze.
Zanim jednak przejdziemy do wyników, jeszcze kilka użytecznych informacji. Na stacji Powerdot płatności możemy realizować w różny sposób. Za pomocą aplikacji mobilnej, jak również poprzez kartę flotową skojarzoną z kontem płatnika. Stacja jest widoczna również we wspominanej wcześniej przeze mnie aplikacji Shell Recharge. Z racji modelu z jakiego korzystałem, ja użyłem do realizacji ładowania kartę zbliżeniową KIA Charge, oprócz tego właściciele modeli elektrycznych marki KIA mogą korzystać z aplikacji KIA Charge. Stacje Powerdot mogą być również obsługiwane za pomocą aplikacji EloCity.
Ponadto na każdym słupku ładowarki był też kod QR, po jego zeskanowaniu np. za pomocą smartfonu jesteśmy przekierowywani na witrynę adhoc.pwrdt.com, na której możemy aktywować ładowanie ad hoc (bez konieczności korzystania z jakiejkolwiek karty czy aplikacji; patrz zrzut ekranu powyżej). Jednak wymaga to wniesienia przedpłaty (w kwocie 50, 100 lub 200 zł) przed uruchomieniem ładowarki. Nadpłatę pozostałą po odjęciu sumy za ładowanie otrzymamy z powrotem, choć nie potrafię stwierdzić w jakim czasie, bo korzystałem z innej metody rozliczenia z testowaną ładowarką.
Aplikacja KIA Charge nieco inaczej prezentowała maksymalną moc odwiedzonej stacji.
Tutaj ciekawostka: zarówno w aplikacji Shell Recharge, jak i KIA Charge, stacja ładowania PowerDot, do której dotarłem, była opisana jako dysponująca mocą 356 kW DC. Cóż, to nieprawda. Na miejscu – spójrzcie jeszcze raz na wcześniejsze zdjęcie z kodem QR – na wyświetlaczu miałem informację, że w przypadku podpięcia auta z architekturą elektryczną 800 V (KIA EV9 spełnia ten warunek) powinienem dysponować mocą do 300 kW. W przypadku samochodu elektrycznego z instalacją 400 V, moc maksymalna (deklarowana) będzie o połowę niższa (150 kW).
OK, mam nadzieję, że wszystko jasne. Auto podłączyłem przy stanie naładowania akumulatora wynoszącym 27%. Bezpośrednio po podłączeniu chwilę trwały negocjacje pomiędzy ładowarką a pojazdem. Później ruszyło, najpierw ospale (34 kW), ale zaledwie procent baterii więcej i było już ponad 80 kW. Wyniki widzicie na powyższym wykresie. Liczby nad wykresem to odnotowane przeze mnie poziomy mocy przesyłanej z ładowarki do pojazdu. KIA EV9 była w stanie przyjąć najwięcej energii w przedziale pomiędzy 50 a 60% pojemności. Nie zmienia to jednak faktu, że 154 kW (największa moc jaką uzyskałem) to wartość wciąż znacznie mniejsza od deklarowanych 240 kW (tyle teoretycznie jest w stanie przyjąć auto). Temperatura tego dnia wynosiła ok. 5°C, a dotarcie do ładowarki zajęło ponad 30 minut jazdy, zatem auto nie było „zimne”.
Choć ładowarka nie zapewniła takiej mocy, jakiej obiecują wartości na słupku, to przesłanie ponad 70 kWh do akumulatora odbywało się dość sprawnie. Również po przekroczeniu 80% pojemności baterii auto wciąż przyjmowało ponad 50 kW mocy. Zauważalny mocny spadek mocy rozpoczął się dopiero powyżej 90% napełnienia baterii. Generalnie od 27% do 80% bateria auta napełniła się w czasie 32 minut. Dalsze ładowanie do pełna oznaczało spędzenie łącznie w sprawdzanym punkcie okrągłej godziny.
Niemniej na tle mocno rozczarowujących wyników wcześniej sprawdzanej przeze mnie stacji Shell Recharge, punkt Powerdot okazał się znacznie lepszy, choć wciąż nie obiecujący tego, co jest sygnalizowane konsumentowi.
