Nowy Jeep Compass po pierwszych jazdach. Europejski sznyt, powrót fizycznych przycisków i bolesna weryfikacja zasięgu

Dariusz Hałas

Dodane: 2 godziny temu

Zupełnie nowa generacja Jeepa Compassa wjeżdża na rynek. Producent obiecuje technologiczny skok, lepsze wyciszenie i poprawione właściwości jezdne.

Sprawdziłem, jak ten samochód radzi sobie w praktyce podczas pierwszych jazd testowych. Wnioski? To bardzo solidny, wygodny i zaprojektowany z myślą o Europie SUV, choć przed zakupem wersji w pełni elektrycznej warto na chłodno przeliczyć realne zasięgi. Choć znając rynkowe realia to i tak wersje hybrydowe będą podnosić słupki sprzedaży tego modelu.

Nowy Jeep Compass (segment C-SUV) został od podstaw zaprojektowany dla europejskiego klienta i to po prostu czuć. Samochód urósł do 4,55 metra długości (tym samym jest dłuższy od np. najnowszego Hyundaia Tucson), ale najważniejsze zmiany zaszły w układzie jezdnym. Jak to jeździ? Przede wszystkim bardzo przewidywalnie. Zmiany w zawieszeniu (które według producenta ograniczają przechyły o 20%) sprawiły, że nowy Compass to dość komfortowy połykacz asfaltowych kilometrów. Zdecydowanie bliżej mu do cywilizowanych, miejskich SUV-ów z europejskim rodowodem niż do surowych, terenowych przodków z logo Jeepa.

Zużycie energii i spalanie

Na papierze oferta napędowa wygląda rewelacyjnie, ale dopiero testy drogowe pokazują, co te maszyny potrafią. Podczas jazd sprawdziliśmy dwa skrajne warianty z obecnej oferty.

Trasa „tam” (wersja e-Hybrid 145 KM). Producent chwali się łącznym zasięgiem do 970 km. W rzeczywistości, podczas naszej dynamicznej jazdy miękką hybrydą (MHEV), średnie zużycie paliwa wyniosło 7,5 l/100 km. To bardzo racjonalny wynik jak na tej wielkości SUV-a, stawiający tę wersję w roli zdecydowanego faworyta dla osób, które często wyjeżdżają w dłuższe trasy. Niemniej uzyskany wynik nie pozwoliłby mi pokonać deklarowanego maksymalnego dystansu. Przy zbiorniku mieszczącym 55 litrów benzyny byłoby to raczej coś koło 700 km. Umówmy się, to wciąż dobry wynik.

Trasa powrotna (wersja BEV 213 KM, bateria 74 kWh): wariant w pełni elektryczny z napędem na przednią oś. Komunikaty prasowe obiecują tu zasięg sięgający 500 km, ale rzeczywistość drogowa szybko weryfikuje laboratoryjne pomiary. Nasz testowy wynik zużycia energii to wysokie 28 kWh/100 km, choć tu od razu należy zaznaczyć, że w powrotnej drodze korzystałem głównie z tras szybkiego ruchu, a to zawsze jest wyzwanie dla zużycia prądu. Przy baterii o pojemności 74 kWh łatwo policzyć, że realny zasięg w takich warunkach będzie oscylował wokół 260 kilometrów. Compass w tej wersji okazuje się niestety dość prądożerny. Temperatura powietrza w trakcie dnia testowego oscylowała wokół 4°C, ale muszę zaznaczyć, że przez większość trasy biegnącej głównie w kierunku północnym wprost na maskę dmuchał mi frontalny wiatr o prędkości ok. 30 km/h, co niestety, podniosło zauważalnie zużycie.

Warto dodać, że wkrótce do gamy dołączą jeszcze dwie wersje elektryczne: odmiana 231 KM (FWD) oraz topowy wariant o mocy 375 KM (AWD) z większym akumulatorem 96 kWh. Dla zwolenników jazdy „z wtyczką” w cenniku widnieje też hybryda plug-in o mocy 225 KM.

Wnętrze, czyli triumf ergonomii

Wielki plus dla inżynierów za podejście do wnętrza. Choć centralnym punktem kokpitu jest teraz olbrzymi, 16-calowy ekran systemu multimedialnego, a przed oczami kierowcy znalazły się 10,25-calowe cyfrowe zegary, nie zapomniano o zdrowym rozsądku. Na desce rozdzielczej zachowano fizyczne pokrętła i przyciski (m.in. do obsługi klimatyzacji czy wyboru przełożeń) oraz wygodny przełącznik trybów jazdy.

W kabinie jest też po prostu obszerniej. Pasażerowie z tyłu zyskali dodatkowe 20 mm miejsca na nogi, a bagażnik urósł do bardzo sensownych 550 litrów. Poprawiono również akustykę – nowa, grubsza tylna szyba realnie przekłada się na lepsze wyciszenie kabiny przy autostradowych prędkościach.

Wsparcie kierowcy

Jak przystało na auto nowoczesne, na pokładzie mamy sporo techniki. System multimedialny zintegrowano z asystentem ChatGPT. W materiałach prasowych brzmi to dumnie, ale przyznam, że podczas jazdy nie korzystałem z tego rozwiązania. Przyjrzę mu się podczas dłuższych jazd redakcyjnych.

Znacznie ważniejsze jest to, że pokładowe systemy wsparcia (jazda autonomiczna poziomu 2.) działają pewnie i nienachalnie. Predykcyjny adaptacyjny tempomat (P-ACC) płynnie zwalnia przed zakrętami, a funkcja półautomatycznej zmiany pasa ruchu po prostu robi to, co do niej należy. Układ kontroli trakcji Selec-Terrain (z trybami takimi jak Snow, Sand/Mud czy Sport) realnie wpływa na rozkład mocy i siłę wspomagania kierownicy, dając poczucie kontroli nad autem w różnych warunkach. Różnice pomiędzy trybami nie są może jakieś gigantyczne, ale odczuwalne.