Test iMagazine – Opel Corsa Electric GS. Sleeper na prąd [galeria]

Dariusz Hałas

Dodane: 3 godziny temu

Ten samochód przy bliższym poznaniu burzy pierwsze, powierzchowne wrażenie.

Kiedy odebrałem do testów najnowszego Opla Corsę Electric w topowej wersji GS (topowej wśród odmian „cywilnych”, bo jest jeszcze znacznie mocniejsza i droższa odmiana GSE) patrzyłem na pokrytego białym lakierem hatchbacka z kontrastującym czarnym dachem i czarnymi felgami. Auto proporcjonalne, ale z zewnątrz niespecjalnie zdradzające swój temperament. Dopiero pierwsze kilometry za kierownicą uświadomiły mi, że ten niepozorny wóz potrafi mocno zaskoczyć.

Radość z jazdy

To, co absolutnie ratuje ten model i stanowi jego najmocniejszą stronę, to właściwości jezdne. Po włączeniu trybu Sport, elektryczna Corsa aż rwie się do przodu. Zaskakująco dobrze się prowadzi, a swoim charakterem, zwartością i zwinnością w zakrętach znacznie bardziej przypomina gokartowe Mini niż typowego, ułożonego przedstawiciela segmentu B. Za dynamikę odpowiada nowszy i mocniejszy wariant napędu. Pod podłogą pracuje silnik elektryczny o mocy 156 KM, który dostarcza 260 Nm natychmiastowego momentu obrotowego.

Przyspieszenie do setki zajmuje 8,1 sekundy. O ile na papierze ta wartość może nie zrywać czapek z głów, tak w codziennym gąszczu ulic sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Sprint od 0 do 50 km/h trwa nieco ponad 3 sekundy. Taka reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia sprawia, że testowana Corsa GS staje się drogowym sleeperem, który spod świateł bez najmniejszego wysiłku zostawia w tyle znacznie agresywniej wyglądające samochody. Najważniejsze jest jednak to, że auto daje kierowcy poczucie kontroli nie tylko w jeździe na wprost, jak wiele mocnych elektryków.

Koszty i rynkowa matematyka

Jeżeli ktoś szuka po prostu rzetelnego i taniego auta na codzienne dojazdy, spalinowa Corsa z silnikiem o mocy 100 KM kusi bardzo rozsądną ceną promocyjną od 75 500 zł. Decyzja o przejściu na prąd wymaga niestety głębszego sięgnięcia do kieszeni. Najtańsza elektryczna odmiana startuje w cenniku od 110 500 zł. Jest to jednak wersja oparta na starszej architekturze z mniejszym akumulatorem o pojemności 50 kWh i słabszym, 136-konnym silnikiem.

Osobiście radzę ten wariant ominąć – jest po prostu mniej efektywny. Znacznie lepszym wyborem jest testowany, bogatszy wariant GS z nowym układem napędowym (156 KM) i powiększoną do 51 kWh baterią, na który trzeba przeznaczyć minimum 123 300 zł.

Prawda o zasięgu i pułapki ładowania

Zgodnie z oficjalnymi danymi technicznymi i procedurą WLTP, Corsa z silnikiem 156 KM potrafi pokonać do 429 kilometrów na jednym ładowaniu. W rzeczywistej eksploatacji takie deklaracje można potraktować z lekkim przymrużeniem oka. Realny zasięg wynosi raczej niecałe 300 km. Aby zbliżyć się do wartości z katalogu, trzeba by ograniczyć się wyłącznie do powolnej, zachowawczej ekojazdy.

Zużycie energii zależy przede wszystkim od środowiska. Osiągnięcie wyników na poziomie 14–17 kWh/100 km przy niskich prędkościach i w ruchu miejskim, gdzie często możemy odzyskiwać energię nie jest żadnym wyzwaniem. Sytuacja zauważalnie zmienia się po wjechaniu na autostradę – tam aerodynamika jest nieubłagana, a komputer pokładowy wyraźnie pokazuje wartości przekraczające 22 kWh/100 km.

A jak wygląda uzupełnianie energii? Producent obiecuje ładowanie na szybkiej stacji prądu stałego (DC o mocy 100 kW) od 20% do 80% w około 30 minut. W praktyce, dobicie od 10% do bezpiecznych 80% zajmie wam mniej niż 40 minut, co jest wynikiem całkowicie akceptowalnym. Należy jednak pamiętać o złotej zasadzie podróżowania tym autem w trasie: nie ma absolutnie żadnego sensu ładować Corsy do pełna. Czas pompowania elektronów od poziomu 80% do 100% przekracza ten od 10% do 80%, a oczekiwanie na maksymalny zasięg potrafi zabrać nawet kolejną bitą godzinę.

Szarości we wnętrzu i technologiczne kompromisy

Mimo wysokiej pozycji w cenniku, testowana wersja GS nie epatuje w środku luksusem. Znajdziemy tu materiałową tapicerkę z serii Banda White – czarną z białymi wstawkami – a sportowe fotele przednie regulowane są manualnie, kierowcy w sześciu, a pasażera w czterech kierunkach. Kokpit otula nas nieco zachowawczą, szaro-ciemną tonacją, z wyczuwalną obecnością twardych plastików. W tej klasie konkurencyjny Citroen C3 udowadnia, że kabina niedużego wozu potrafi być znacznie bardziej ożywiona stylistycznie.

Auto tygodnia #58 – Citroën ë-C3: wygodny, miejski elektryk w cenie auta spalinowego [galeria]

Corsa broni się za to zaskakującym pragmatyzmem w drugim rzędzie. Kanapa oferuje naprawdę przyzwoitą ilość miejsca – usiądą tam dorośli pasażerowie, którzy mieliby spore problemy, by zmieścić się do tyłu nowego, elektrycznego Renault 5.

Rozczarowanie przychodzi natomiast po otwarciu klapy. Elektryczna Corsa dysponuje bagażnikiem o pojemności zaledwie 267 litrów. Na dodatek pod maską próżno szukać jakiegokolwiek przedniego bagażnika (tzw. frunka) na kable zasilające. To definiuje ten wóz jako auto stworzone głównie na krótsze dystanse.

Ostatnim elementem wymagającym odrobiny cierpliwości są multimedia. System pokładowy obsługiwany przez 10-calowy kolorowy ekran dotykowy jest poprawny, ale interfejs potrafi działać dość ślamazarnie. Na całe szczęście na pokładzie znalazła się bezprzewodowa obsługa aplikacji Android Auto oraz Apple CarPlay. Wystarczy połączyć smartfon, przykryć powolne menu Opla sprawdzonymi mapami i po prostu cieszyć się jazdą. A ta, w wydaniu elektrycznej Corsy GS, gwarantuje naprawdę sporo czystej frajdy.

Ocena ogólna Opel Corsa Electric GS: 4/6

Design: 4/6
Jakość wykonania: 3,5/6
Oprogramowanie: 3,5/6
Wydajność: 4,5/6

Plusy:

Zaskakująco dobre, niemal gokartowe właściwości jezdne i pewność w zakrętach.
Świetna dynamika przy niskich prędkościach (0-50 km/h w nieco ponad 3 sekundy).
Bardzo przyzwoita ilość miejsca na tylnej kanapie na tle klasowych rywali.
Bezproblemowa, bezprzewodowa obsługa Apple CarPlay oraz Android Auto, która skutecznie zastępuje fabryczny system.
Rozsądne zużycie energii w codziennej, spokojnej eksploatacji (14-17 kWh/100 km).

Minusy:

Wnętrze zdominowane przez twarde plastiki i dość smutną, zachowawczą tonację.
Ślamazarnie działające fabryczne oprogramowanie multimedialne.
Bardzo skromny bagażnik (267 litrów) i brak dodatkowego schowka z przodu (frunka) na kable.
Męcząco długi czas ładowania w zakresie 80-100%, skutecznie zniechęcający do uzupełniania baterii do pełna w trasie.
Wyraźnie rosnące zużycie energii na drogach szybkiego ruchu.