![Zdjęcie okładkowe wpisu [Felieton] Myśliwce F-35 „nie nadają się do walki”?](https://imagazine.pl/wp-content/uploads/2026/05/9472814-Tech.-Sgt.-Patricia-Teare.jpg)
[Felieton] Myśliwce F-35 „nie nadają się do walki”?
Przeczytałem dziś na portalu Forsal.pl alarmujący tekst, sugerujący, że większość amerykańskich myśliwców F-35 uległa uziemieniu i „nie nadaje się do walki”.
Inspiracją dla autora był głośny raport amerykańskiego urzędu GAO, wytykający flocie dramatycznie niskie wskaźniki gotowości. Problem polega na tym, że wyrwane z kontekstu dane zderzyły się tu z całkowitym niezrozumieniem wojskowej logistyki. Ja po raport „F-35 SUSTAINMENT. Actions Needed to Ensure Updated Strategy Improves Persistent Readiness Challenges” (62 strony, PDF, j. angielski) również sięgnąłem. I mam zgoła inne wnioski. Żadna, nawet najpotężniejsza armia na świecie (a za taką uważa się Amerykanów), nie trzyma w czasie pokoju swoich sił zbrojnych w pełnej gotowości operacyjnej.
Z perspektywy cywila czytającego nagłówki, informacja o tym, że wskaźnik pełnej gotowości dla samolotów F-35A wynosi zaledwie 28,5%, brzmi jak katastrofa i wielomiliardowa kompromitacja Pentagonu, a także Polski. Przecież my też kupiliśmy 32 egzemplarze F-35, co więcej, zgodnie z tym co ogłosił Minister Obrony Narodowej, mamy w planach zakup kolejnych 32.
Czym zatem jest to 28,5%? Z punktu widzenia lotnictwa wojskowego to statystyka, która w warunkach pokojowych ma swoje głębokie, ekonomiczne i operacyjne uzasadnienie. Aby zrozumieć ten fenomen, trzeba odłożyć na bok clickbaity i zajrzeć w podręczniki amerykańskich sił powietrznych. Wypadałoby też naprawdę przeczytać raport GAO. I go zrozumieć. Bo ten rzeczowy tekst w żadnym akapicie nie sugeruje, że F-35 to „nielot”.
Magia skrótów, czyli to, czego nie wyczytasz w nagłówkach
Gdy portale informacyjne (podobne materiały opublikowały też serwisy WP czy wnp.pl) krzyczą, że większość floty „nie nadaje się do walki”, opierają się na wskaźniku FMC (Full Mission Capable). Czym on jest? Wskaźnik ten określa procent czasu, w którym samolot jest w stanie wykonać absolutnie wszystkie przypisane mu zadania operacyjne (zadania, do których został zaprojektowany). Wystarczy drobna usterka jednego, wysoce specyficznego systemu zakłócania albo rysa na powłoce pochłaniającej fale radarowe, by maszyna straciła status FMC. Czy to problem? Nie, to rzeczywistość.
Sęk w tym, że w wojsku istnieje też wskaźnik MC (Mission Capable), który określa, czy samolot jest w stanie polecieć i wykonać przynajmniej jedno ze swoich głównych zadań bojowych. Ten sam myśliwiec, który w księgowym arkuszu nie spełnia rygorystycznych wymogów FMC, wciąż może wystartować z pełnym uzbrojeniem, zrzucić bomby i wywalczyć przewagę w powietrzu, albo wykonać inne wyrafinowane zadania, mimo formalnego niespełnienia przez dany egzemplarz wskaźnika FMC.
Myśliwce piątej generacji to latające superkomputery. Utrzymywanie całej floty w stuprocentowej gotowości na każdą ewentualność w czasie pokoju byłoby logistycznym absurdem i marnotrawstwem olbrzymich pięniędzy podatników. Zamiast tego armia masowo rotuje maszynami – część lata, część szkoli, a reszta poddawana jest zaplanowanym przeglądom w depach (z ang. depot-level maintenance, czyli wyspecjalizowane, przemysłowe zakłady naprawcze).
Prawdziwy skandal kryje się w fakturach, nie w silnikach
Jeśli naprawdę wczytamy się w raport GAO, szybko zorientujemy się, o co tak naprawdę wściekają się rządowi audytorzy. Nie chodzi o wady aerodynamiczne czy to, że F-35 rzekomo „nie potrafi latać”. Raport to w istocie chłodny audyt księgowości, łańcuchów dostaw i niegospodarności. Główne zarzuty to permanentny brak części zamiennych, wąskie gardła w zakładach naprawczych oraz… fatalnie skonstruowane umowy z cywilnymi wykonawcami.
Prawdziwym „skandalem” jest fakt, że Biuro Programu F-35 (JPO) wypłacało głównym wykonawcom (na czele z Lockheed Martin) wielomiliardowe prowizje i premie za rzekome osiąganie celów, podczas gdy wskaźniki gotowości wcale nie rosły. Raport bezlitośnie obnaża, że wojsko naginało swoje własne kalkulacje i arkusze kalkulacyjne, byle tylko wypłacić firmom wyższe „incentive fees” (premie motywacyjne). O to, a nie o zdolność radaru do wykrycia wroga, czy samą lotność F-35, wściekają się amerykańscy urzędnicy.
Miliardy na logistyczny Reset
Wspominane w clickbaitowych tekstach (dez)informacyjnych 13,7 miliarda dolarów, które rzekomo mają uratować program F-35 przed katastrofą, to nie jest budżet na wymyślanie samolotu od nowa. To kwota potrzebna na realizację programu naprawczego o nazwie „Global Support Solution (GSS) Reset”. Na co pójdą te pieniądze? Prawie połowa (7,3 mld dol.) zostanie przeznaczona po prostu na zakup dodatkowych części zamiennych, a kolejne 3,1 mld dol. na rozbudowę magazynów i infrastruktury naprawczej (tzw. depot capacity).
Czy amerykańskie F-35 przechodzą obecnie trudności logistyczne?
Oczywiście, że tak. Wynika to z faktu, że produkcja tych maszyn idzie pełną parą (w samych Stanach lata ich już ponad 800), a fabryki podzespołów zwyczajnie nie nadążają z obsługą floty. Jednak robienie z uziemionych w hangarach serwisowych samolotów „nienadającego się do walki złomu” to gruba przesada.
Gdyby jutro wybuchł konflikt zbrojny, a priorytety budżetowe przestałyby mieć znaczenie, te maszyny błyskawicznie zostałyby wyciągnięte z zaplecza. Pogoń za stuprocentową gotowością w czasie pokoju to fikcja, w którą wierzą tylko cywilni księgowi i łowcy kliknięć. My nie musimy. I tu pojawia się kolejne, ważne pytanie.
Czy polskim Husarzom grozi uziemienie?
No dobrze, a co te wszystkie amerykańskie problemy oznaczają dla Polski, która właśnie odbiera swoje pierwsze F-35 „Husarz” i planuje zakup kolejnych eskadr? Czy kupiliśmy uziemiony złom? Krótko mówiąc: nie. Przeciwnie – wchodzimy do gry w najlepszym możliwym momencie, zyskując sprzęt, który daje nam nieporównywalne do czegokolwiek wcześniej możliwości operacyjne (tylko przypomnę, że Polska jest drugim – po Stanach Zjednoczonych – użytkownikiem nowoczesnego, sieciocentrycznego systemu dowodzenia obroną przeciwlotniczą i przeciwrakietową, którego F-35 stają się bardzo istotnym elementem).
Co ważniejsze, Polska nie jest w tym programie beta-testerem. Najboleśniejsze „choroby wieku dziecięcego”, za które amerykański podatnik zapłacił miliardy dolarów, zostały w dużej mierze zdiagnozowane. Otrzymujemy dojrzałą platformę w nowym standardzie, a co najważniejsze – wchodzimy w już funkcjonujący, potężny europejski ekosystem wsparcia.
Program F-35 opiera się na koncepcji Global Support Solution (GSS), co oznacza, że państwa partnerskie i klienci współdzielą pulę części zamiennych oraz infrastrukturę szkoleniową i naprawczą. Gdy w naszym Husarzu w bazie w Łasku czy Świdwinie zepsuje się jakiś moduł, nie musimy czekać, aż fabryka w Teksasie go wyprodukuje i wyśle za ocean. Wokół nas latają już setki F-35 w barwach Wielkiej Brytanii, Włoch, Holandii czy państw nordyckich. W Europie funkcjonują regionalne zakłady naprawcze (depy) i ogromne magazyny. Amerykańska zadyszka logistyczna, którą tak punktuje GAO, wynika w dużej mierze z faktu, że to USA bierze na siebie największy ciężar operacyjny całego globu. My, jako część europejskiej układanki NATO, będziemy korzystać z regionalnej tarczy buforowej.
Oczywiście, nie oznacza to, że polskie F-35 będą bezawaryjnie latać przez 365 dni w roku. To byłby kolejny absurd, zważywszy na to, ile polskiego podatnika kosztuje godzina lotu F-35 (jakieś 130 000 – 170 000 zł). Jednak jeśli globalny łańcuch dostaw silników czy rzadkich surowców mocniej się zatnie, my również poczujemy czkawkę. Ale to ryzyko wpisane w eksploatację każdego nowoczesnego sprzętu wojskowego. Warto mieć to na uwadze, zanim przy kolejnym nagłówku o „amerykańskich nielotach” zaczniemy rwać włosy z głowy.
