![Zdjęcie okładkowe wpisu Jaguar Type 01, czyli wszystko na jedną kartę. Za sobą zostawili zgliszcza, przed sobą mają przepaść [galeria]](https://imagazine.pl/wp-content/uploads/2026/10/Ext_Rsd_Rear_3_4_Blue.jpg)
Jaguar Type 01, czyli wszystko na jedną kartę. Za sobą zostawili zgliszcza, przed sobą mają przepaść [galeria]
Po grudniowej rzezi na korytarzach w Gaydon i wizerunkowej katastrofie z queerową kampanią, z której śmiał się cały internet, 99 procent korporacji wcisnęłoby hamulec awaryjny. Przeprosiliby tradycjonalistów, posypali głowy popiołem i wrócili do rysowania nudnego, bezpiecznego SUV-a z grillem udającym XJ-a. Jaguar zrobił coś dokładnie odwrotnego: wcisnął gaz do dechy i wjechał w tę ścianę z impetem tysiąca koni mechanicznych. Zobaczyliśmy model Type 01.
Trzeba to sobie powiedzieć wprost: stary Jaguar i tak był trupem.
Próba konkurowania z niemiecką wielką trójką skończyła się rynkową agonią. Niemcy mieli skalę, agresywne rabaty flotowe i koszty, których Brytyjczycy pod skrzydłami Tata Motors nigdy nie byli w stanie przeskoczyć. Klepanie kolejnych flotowych diesli XE i XF było powolną eutanazją marki na raty. Uśmiercenie spalinowej gamy i zamknięcie fabryk nie było kaprysem – to był jedyny sposób, by usunąć gangrenę powoli toczącą brytyjską markę.
Czystki w Jaguarze po wizerunkowej katastrofie. Szef designu wyprowadzony z biura
A potem przyszedł grudzień ubiegłego roku. Pamiętamy to doskonale: kuriozalny rebranding, wyreżyserowane „kopiowanie niczego”, które okazało się plagiatem kampanii Benettona sprzed dekad, i szef designu wyprowadzony z biura niemal w asyście ochrony. Wtedy wydawało się, że to definitywny koniec. Dziś patrzę na oficjalne zdjęcia Type 01 i po raz pierwszy od lat nie mam w sobie odruchu politowania ani ziewnięcia. Widzę bezwzględną determinację ludzi, którzy wiedzą, że nie mają dokąd uciekać. Nigdy nie powinniśmy lekceważyć ludzi, którzy nie mają już nic do stracenia.
Cios w pysk aerodynamice mydelniczek
Wszyscy producenci elektryków wpadli w tę samą pułapkę. Żeby urwać setne części współczynnika oporu i wcisnąć pod podłogę grube baterie, zaczęli produkować bezpłciowe, obłe wydmuszki. Mercedes zabił prestiż linii EQS, bo jego flagowiec wyglądał z profilu jak drogie mydło w płynie.
Jaguar powiedział: pieprzyć to.
Popatrzcie na profil Type 01. Ta maska jest ostentacyjnie długa, wręcz wulgarna jak na samochód pozbawiony silnika spalinowego. Kabina została przesunięta maksymalnie do tyłu, zderzak z przodu opada pionowo jak w przedwojennych maszynach wyścigowych, a tył ścięto bezlitośnie, całkowicie rezygnując z tradycyjnej tylnej szyby. To jest jeżdżący monolit ciosany z jednego bloku metalu, który jakimś cudem – dzięki podziemnej walce inżynierów z aktywnym prowadzeniem powietrza i wysuwanym trójstopniowym spoilerem – osiąga współczynnik oporu powietrza wynoszący zaledwie Cx = 0,23. Wbrew modzie i w hołdzie prawom fizyki.
W środku zrobiono to samo. Podczas gdy Chińczycy i Niemcy ścigają się na to, kto wklei w deskę większy telewizor rozciągnięty od słupka do słupka, w Gaydon zaprojektowali architektoniczny minimalizm. Pasażera całkowicie odcięto od cyfrowego smogu – przed nim jest tylko surowa płaszczyzna i wkomponowany w podszybie soundbar. Całe instrumentarium skupiono wokół kierowcy na pojedynczej tafli 24-calowego panelu OLED. Jedyny dodatkowy wyświetlacz to mały, 7-calowy moduł w stylu smartfona, postawiony pionowo na potężnym centralnym tunelu z aluminium. Zamiast skóry – wełniane, grube tkaniny. Auto podzielono na cztery osobne kokpity, stawiając na spokój formy zamiast odpustowego podświetlenia RGB.
Tysiąc koni dla najbogatszych
Pod tą bezczelną karoserią nie ma tanich kompromisów. Żadnego dzielenia podłogi z Land Roverem. Zbudowano dedykowaną architekturę JEA (Jaguar Electric Architecture) z instalacją pracującą pod napięciem 850 woltów. Bateria ma 118 kWh pojemności, a ładowanie prądem stałym o mocy 350 kW dorzuca ponad 320 kilometrów zasięgu w 13 minut.
Do tego dochodzi transfer wiedzy z mistrzowskiego zespołu Formuły E. Trzy silniki elektryczne generują 1030 KM i potworne 1365 Nm momentu obrotowego. Sprint do setki trwa 3,2 sekundy, ale to elastyczność w przedziale 100-180 km/h (zajmująca równe 4 sekundy) pokazuje, czym ten wóz ma być w trasie. Z idealnym rozkładem masy 50:50 to nie jest zabawka do toczenia się po bulwarach, tylko pełnoprawne, brutalne Gran Turismo.
Ten samochód definitywnie zamyka epokę Jaguara jako auta dla zamożniejszego menedżera średniego szczebla. Brytyjczycy uciekają z rzeźni segmentu premium prosto na terytorium Bentleya, Astona Martina i Rolls-Royce’a Spectre. Nie zamierzają sprzedawać stu tysięcy aut rocznie. Wystarczy im ułamek tej liczby, ale sprzedany z gigantyczną marżą ludziom z Doliny Krzemowej, Londynu, Dubaju czy Szanghaju, którzy w garażach mają już wszystko i szukają czegoś, co wywoła wstrząs estetyczny.
Spalone mosty za plecami, ścięte głowy na korytarzach w Gaydon, ale na stole leży projekt, który ma własny charakter – bezczelny, arogancki i nieprzepraszający za to, czym jest.
Jeśli ten gambit się nie uda, nie będzie cichego zjazdu do bazy, lecz spektakularna eksplozja w blasku fleszy, a o Jaguarze będziemy czytać już tylko w encyklopediach historii techniki. Ale jeśli ten chłodny, monolityczny manifest zażre wśród ultrabogaczy, w podręcznikach biznesu napiszą rozdział o najbardziej brawurowym powrocie z zaświatów w dziejach motoryzacji.
