Test iMagazine: Mercedes GLC 400 4MATIC z technologią EQ – skok cywilizacyjny [galeria]

Dariusz Hałas

Dodane: 2 godziny temu

Mercedes nauczył się robić efektywne napędy elektryczne. Nie jest sztuką zrobić mocne auto elektryczne, sztuką jest pogodzenie dynamiki, komfortu i efektywności energetycznej. W nowym GLC ta sztuka się udała. Choć początki tej serii były… trudne.

Pamiętam jeszcze doskonale czasy testów Mercedesa EQC – pierwszego podejścia marki ze Stuttgartu do elektrycznego SUV-a średniej wielkości. Choć auto czarowało komfortem i wyciszeniem, to jego apetyt na prąd potrafił przyprawić o ból głowy. Zużycie energii rzędu 30 kWh/100 km nie było w nim niczym niezwykłym, a zasięg topniał w oczach szybciej niż śnieg na rozgrzanym asfalcie. Dziś przed nami stoi jego duchowy i technologiczny następca: zupełnie nowy Mercedes GLC 400 4MATIC z technologią EQ. Po spędzeniu z nim niemal tysiąca kilometrów wiem jedno: inżynierowie Mercedesa odrobili lekcję i wykonali kolosalny skok naprzód.

Świetlny spektakl po zmroku

Zacznijmy od tego, co widać już po zmroku (część zdjęć celowo wykonałem nocą). Testowany egzemplarz pokryty lakierem MANUFAKTUR alpejska szarość solid (opcja za blisko 11 tys. zł) w połączeniu z pakietem AMG i 20-calowymi obręczami kół prezentuje się jednocześnie dostojnie i nowocześnie. Prawdziwy spektakl zaczyna się jednak wtedy, gdy włączymy oświetlenie.

Przód auta dominuje charakterystyczna, podświetlana osłona chłodnicy z podświetlaną gwiazdą i obramowaniem. W nocy ten grill wygląda wręcz hipnotyzująco, a wtórują mu reflektory DIGITAL LIGHT z funkcją projekcji. Mercedes nie od dziś robi fenomenalne reflektory matrycowe, dobra wiadomość jest taka, że te z GLC tej renomy nie psują. Z tyłu z kolei uwagę zwraca pas świetlny z motywem podwójnych gwiazd Mercedesa w kloszach lamp. Całość ma świetne, zwarte proporcje i opływową sylwetkę, która ma bezpośrednie przełożenie na aerodynamikę i zasięg. Według danych producenta współczynnik oporu powietrza dla tego modelu to od 0,24 do 0,26 (zależnie od felg i wyposażenia). Dla porównania spalinowe GLC (X254) ma Cx na poziomie 0,29.

Cyfrowy luksus i sala koncertowa

Po otwarciu drzwi – wyposażonych w eleganckie, zlicowane i wysuwane klamki – wkraczamy do cyfrowego sanktuarium luksusu. Dominatorem deski rozdzielczej jest potężny MBUX Hyperscreen, łączący cyfrowe zegary, centralny ekran dotykowy oraz dedykowany wyświetlacz dla pasażera pod jedną taflą szkła. Tutaj ważne rozróżnienie, w przypadku opisywanego przeze mnie Mercedesa CLA 250+ Shooting Brake (patrz iMagazine 10/2026), również przed kierowcą i pasażerem z przodu była jedna tafla szkła a pod nią trzy ekrany, ale w przypadku GLC jest różnica: brak widocznych granic pomiędzy wyświetlaczami, całość wygląda jak ultrapanoramiczny jeden wyświetlacz.

Do tego wykończenie z białego, naturalnego włókna o strukturze plastra miodu, skórzana tapicerka z kontrastowymi, niebieskimi przeszyciami oraz podsufitka w czerni. Fotele? Wentylowane, podgrzewane, z pamięcią ustawień i wielokonturowym masażem. Za doznania akustyczne odpowiada bardzo dobry system Burmester high-end 4D ze zintegrowanymi wzbudnikami w fotelach, a całości dopełnia panoramiczny dach SKY CONTROL z elektrofotochromatyczną „roletą” oraz wielostrefowe, aktywne oświetlenie Ambiente. Nie zabrakło też praktycznego frunka pod przednią maską na kable czy drobiazgi.

Atomowy start i pneumatyczny spokój

Prawdziwa inżynieria kryje się jednak pod podłogą. GLC 400 4MATIC napędzany jest dwoma silnikami elektrycznymi generującymi łącznie potężne 489 KM (360 kW). Ten ważący ponad 2,5 tony SUV katapultuje się od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,3 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 210 km/h.

Dzięki opcjonalnemu pakietowi Agility & Comfort, obejmującemu zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC i skrętną tylną oś, auto połyka zakręty z niezwykłą zwinnością, a manewrowanie w ciasnych miejskich zaułkach okazuje się banalnie proste.

Efektywność bez wyrzeczeń

Jednak to nie atomowy start spod świateł robi tu największe wrażenie, a efektywność energetyczna. Zapomnijcie o smokach wysysających kilowatogodziny. W mieście nowy GLC bez trudu schodzi poniżej 20 kWh/100 km, a przy płynnej jeździe bez większego wysiłku osiągałem wyniki rzędu 15,5 kWh/100 km. Prawdziwe zaskoczenie przyniosła jednak trasa. Odcinek 171 km, pokonany w czasie 1 godziny i 59 minut ze średnią prędkością 86 km/h (w większości autostrada, a potem gęste, wielkomiejskie zatory) przy temperaturze zewnętrznej 14°C, zamknął się ze średnim zużyciem zaledwie 16,3 kWh/100 km!

Średnia z całego testu na dystansie 944 km – w znakomitej większości przejechanych drogami ekspresowymi i autostradami bez żadnego stosowania ekojazdy – wyniosła 21,7 kWh/100 km. Z akumulatorem o pojemności użytkowej 94 kWh oznacza to jedno: bez cienia stresu i bez konieczności postoju dojedziesz z Warszawy do Gdańska, Krakowa czy Poznania.

Z drugiej strony warto jednak pamiętać, że rozdźwięk pomiędzy zasięgiem WLTP a tym uzyskanym realnie wciąż jest znaczny. Moje zużycie z niemal 1000 km oznacza, że jedno ładowanie starcza na ponad 400 km, ale wg WLTP testowany egzemplarz powinien pokonać 634 km.

Ładowanie w praktyce, czyli nie czekaj na setkę

A jak wygląda ładowanie? Auto wyposażono w architekturę 800V, która w praktyce pokazuje pazur. Zajechałem na warszawski hub EKOEN Reduta z baterią rozładowaną do zaledwie 3% i prognozą 16 km zasięgu (po przejechaniu 373 km w trasie). Podłączyłem wóz pod stację 350 kW. Przy 25% wóz ciągnął 129 kW, przy 42% krzywa wystrzeliła do imponujących 238,42 kW, a przy 56% ładowarka wciąż podawała równe 200 kW! W efekcie skok z 3% do 56% (co dało 234 km szacowanego zasięgu) trwał zaledwie 20 minut.

Cała sesja pobrała 100,614 kWh w 64 minuty, ale tutaj ważna wskazówka: 99% naładowania komputer pokładowy pokazał już po 50 minutach. „Dobijanie” ostatniego 1% zajęło niemal kwadrans. Moja rada jest prosta: w trasie nie ma sensu czekać na pełne 100%, krótki 20-minutowy postój na kawę w zupełności wystarczy, by ruszyć w dalszą drogę. W mieście, czy we własnym garażu atutem okazuje się opcjonalna ładowarka pokładowa AC o mocy 22 kW.

W tym miejscu warto wyjaśnić pozorną sprzeczność: skoro akumulator Mercedesa ma 94 kWh pojemności użytkowej, dlaczego ładowarka dostarczyła aż 100,614 kWh? Otóż energia pobrana ze stacji nie jest tożsama z energią zmagazynowaną w ogniwach. Przy ładowaniu od 3 do 100% teoretycznie uzupełniamy około 91,2 kWh energii użytkowej. Pozostałe 9,4 kWh, czyli około 9,4% energii dostarczonej przez ładowarkę, to różnica wynikająca między innymi ze strat podczas ładowania oraz energii zużywanej przez układy zarządzania temperaturą akumulatora i elektronikę samochodu (siedziałem w trakcie ładowania w samochodzie, korzystałem z wygód, masaży, Burmestera, klimatyzacji, etc.). Dokładny bilans wymagałby danych z systemu zarządzania baterią (BMS), ale jedno jest pewne: za te dodatkowe kilowatogodziny również płacimy. Warto o tym pamiętać, obliczając rzeczywiste koszty eksploatacji elektryka.

Podsumowanie i werdykt

Ile kosztuje ten pokaz technologicznej siły ze Stuttgartu? Cennik podstawowego GLC 400 4MATIC startuje od 260 081 zł netto, natomiast testowy egzemplarz – doposażony m.in. w pakiety AMG, Agility & Comfort, zjawiskowy MBUX Hyperscreen oraz pakiet Premium Plus – zamknął się w kwocie 468 961,98 zł brutto. To potężna suma, ale w zamian otrzymujemy samochód kompletny: piekielnie dynamiczny, wyjątkowo komfortowy, a przede wszystkim skutecznie wyleczony z chorób wieku dziecięcego elektromobilności.

Ocena ogólna Mercedes GLC 400 4MATIC z technologią EQ: 5,5/6

Design: 5/6
Jakość wykonania: 5,5/6
Oprogramowanie: 5,5/6
Wydajność: 5,5/6

Plusy:

Znakomita efektywność energetyczna zarówno w mieście, jak i na autostradzie
Wysoka moc ładowania DC (architektura 800V) i świetna krzywa do 80%
Potężna dynamika (489 KM i 4,3 s do setki) połączona ze stabilnością napędu 4MATIC
Rewelacyjny komfort resorowania (AIRMATIC) i zwrotność dzięki tylnej osi skrętnej
Bardzo dobry system nagłośnienia Burmester 4D oraz spektakularny Hyperscreen
Szybka ładowarka pokładowa AC o mocy 22 kW