Auto tygodnia #39 – Opel Astra Electric Ultimate
Opel Astra to model, który nie wymaga szczególnej prezentacji. Doskonale znane auto, które już od sześciu generacji cieszy kolejne pokolenia kierowców. Miałem okazję spędzić kilka dni za kierownicą egzemplarza z elektrycznym napędem. Wnioski? Zapraszam.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Najnowsza, szósta już generacja popularnego auta kompaktowego z charakterystycznym, elektryzującym logo Opel Blitz, zadebiutowała na rynku w 2022 roku. Rok później do oferty dołączył wariant z napędem nie emitującym spalin. Pod względem wizualnym odmiana na prąd praktycznie nie różni się od wersji spalinowych i hybrydowych. Owszem, są różnice oczywiste wynikające z braku np. układu wydechowego, ale stylistyka, forma nadwozia, pozostają takie same bez względu na napęd. To zgrabny kompakt o nowoczesnej stylistyce. Przy długości 4374 mm Astra jest minimalnie dłuższa od np. Citroena ë-C4, czy Peugeota e-308, VW ID.3 czy MG 4. Nieznacznie dłuższy od Astry – pozostając w segmencie i wśród modeli z elektrycznym napędem – jest Nissan Leaf.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Opla Astrę, tyle że w innej wersji napędowej, miałem okazję już wam prezentować w naszym magazynie (zajrzyjcie do wydania iMagazine 03/2023). Choć minął rok, mój zmysł estetyki wciąż jest ukontentowany, gdy patrzę na ten model. Ta nowoczesna forma nie jest przesadnie udziwniona, zatem jest szansa, że Astra w tej formie będzie się dobrze prezentować na ulicach jeszcze przez długi czas.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Testowy egzemplarz otrzymałem z 18-calowymi aerodynamicznymi felgami ze stopów lekkich, które obleczono oczywiście w zimowe jeszcze ogumienie (test realizowałem w chłodniejsze od obecnej aury dni) w rozmiarze 215/45 R18. Względnie niski profil opon nie oznacza w tym przypadku braku komfortu i przesadnej sztywności, choć trzeba zauważyć, że Astra, współdzieląca technikę z innymi kompaktowymi modelami grupy Stellantis (Peugeot 308, Citroën C4) wydaje się być nieco sztywniejsza. Dla lubiących prowadzić to tylko dobra wiadomość.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Odmianę elektryczną rozpoznamy nie tylko po braku układu wydechowego, ale też po rozmieszczonych tu i ówdzie (np. jak na powyższym zdjęciu na tylnej klapie pod ładnie nakreślonymi lampami LED) literkami „e”. I tak większym wyróżnikiem takiego egzemplarza na ulicach będą po prostu zielone tablice rejestracyjne.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Zaletą w testowanej przeze mnie wersji Ultimate są reflektory pikselowe Intelli-Lux LED ze 168. elementami LED. Oczywiście z pełną automatyką. Ustawiasz na Auto i nie musisz pamiętać o włączeniu świateł. Nocą sterowanie wiązką jest dobre, dzięki adaptacyjnym reflektorom mamy dobrze doświetloną drogę i jednocześnie nie oślepiamy kierowców jadących z naprzeciwka. Wcześniej w tego typu światła wyposażany był wyżej pozycjonowany, już nie produkowany, model Insignia, oczywiście tylko w wyższych wersjach wyposażenia. Zajrzyjmy do wnętrza.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Otwieram drzwi kierowcy i pamiętając o tym, że dysponuję jedną z najwyższych wersji wyposażenia (Ultimate; obecnie nie jest już oferowana, teraz Opel oferuje jedynie jeden wariant wyposażenia wersji elektrycznej, również bogato wyposażony GS Electric) patrzę na boczki drzwi. Od podłokietnika (jest miękki i wystarczająco szeroki) w górę jest dobrze. Wstawka z czegoś co przypomina alcantarę, chromowana klamka, szare listwy o różnych fakturach, dwukolorowe wykończenie progu szyby. Niżej jest gorzej, to już twarde tworzywo, kryjące spory schowek, który nie jest flokowany, ale dość pojemny. Litrową butelkę spokojnie tu zmieścimy. W dolnej części jest też sporych rozmiarów maskownica jednego z głośników, 6-głośnikowego pokładowego audio. Jak gra? Szału nie ma, ale tragedii też nie. Można trochę zmodyfikować brzmienie dzięki funkcji korekcyjnym wywoływanym z pokładowego systemu inforozrywki.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Pierwszy rząd to naprawdę udane fotele. Są ładnie wyprofilowane, w testowanej wersji pokryte tkaniną przypominającą w dotyku alcantarę, z boczkami pociągniętymi ekoskórką. Fotele zapewniają jednocześnie niezły komfort i przyzwoite trzymanie ciała w zakrętach. Opel chwali się też tym, że fotele te mają atest AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V. — niemiecka Kampania na rzecz Zdrowych Pleców). Mogę jedynie potwierdzić, że po blisko 600 km pokonanych tym autem moje plecy nie mówiły „dość”.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Zakres regulacji jest spory, oprócz typowych nastawów wzdłużnych, wysokości czy pochylenia oparcia jest też regulacja odcinka lędźwiowego. To co wymieniłem regulujemy elektrycznie w fotelu kierowcy, manualnie możemy dopasować podparcie ud (jest wysuwane) i wysokość zagłówka.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Kompletnie natomiast nie rozumiem, czemu w topowej wersji wyposażenia, a taką stanowiła odmiana Ultimate gdy była oferowana (widać, że z taką miałem do czynienia: zwróćcie uwagę na nakładkę progu widoczną na powyższym zdjęciu), elektrycznej regulacji nie ma na fotelu pasażera. Zawsze mnie to trochę drażni w testowanych pojazdach. Jestem zwolennikiem równego komfortu zarówno dla kierowcy, jak i dla pasażera, przynajmniej z przodu. W przypadku testowanego egzemplarza nie tylko regulacja fotela pasażera z przodu jest wyłącznie manualna, nie ma też wysuwanego podparcia podudzi, ani też wszywki z symbolem „AGR”, choć Opel w swoich oficjalnych komunikatach posługuje się liczbą mnogą (w sensie, że przednie fotele mają atest AGR). Załóżmy, że tak jest, niemniej regulacji w takim samym stopniu, jak w przypadku fotela kierowcy – brak.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jak wykończono deskę rozdzielczą? Użyto przyjemnych dla oka i dotyku zróżnicowanych materiałów o różnych fakturach. Wszystko jest w stonowanych, szaro, srebrno, czarnych barwach, ale wygląda to dobrze. Regulowane manualnie nawiewy ładnie wkomponowano w listwę spajającą poziomo deskę rozdzielczą. Spasowanie jest przyzwoite. Poniżej, tam gdzie jest schowek przed pasażerem i wzrok rzadziej sięga, mamy już jednak nieszczególnie ładne i twarde tworzywo. W całym kokpicie.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jak z przestrzenią z tyłu? Nie spodziewałem się problemów i ich raczej nie znalazłem. Profil kanapy tak zaprojektowano, że z tyłu najwygodniej będzie dwójce pasażerów o wzroście do 185 cm. Wówczas spokojnie mamy miejsce na nogi, nad głową, jak również i na stopy pod przednim fotelem. Jest rozkładany podłokietnik z dwoma miejscami na napoje i przegródką, w której można np. ustawić smartfon. Mniejsze (0,5 l) butelki zmieścimy też w kieszonkach w boczkach drzwi. W oparciach przednich foteli są gazetowniki. Auto jest formalnie pięciomiejscowe, ale osoba siedząca z tyłu na środku, będzie mieć niewygodnie. Po pierwsze przez profil kanapy w tym miejscu, po drugie przez wystający tunel środkowy i nawiewy.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Pasażerowie kanapy mają do swojej dyspozycji zaledwie jedno gniazdko USB-C, są też manualnie regulowane nawiewy dwustrefowej klimatyzacji oraz twardy, niewielki, otwarty schowek.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Miejsce na większe pakunki jest oczywiście w bagażniku. Ten w elektrycznej Astrze nie powala przestrzenią. Zgodnie z danymi producenta, bagażnik ma pojemność 352 litry. To niewiele jak na ten segment. Dla porównania do mniejszej Škody Fabia (segment B) załadujemy do 380 litrów, konkurencja (Citroen, Peugeot, MG, Volkswagen, Nissan) z tego samego segmentu, też oferuje nieco więcej przestrzeni. Plus że kształt jest foremny, jest oświetlenie i sztywne haczyki na siatki z zakupami, a także zaczepy na siatkę ochronną (siatki brak). Jest też przelotka na dłuższe przedmioty, ale deski surfingowej i trójki pasażerów w ten sposób nie przewieziecie, bo otwór jest zbyt mały. Po złożeniu oparć kanapy (nie da się ich złożyć z bagażnika, trzeba sięgać do kabiny) otrzymujemy względnie płaskie 1268 litrów przestrzeni. Podłoga bagażnika jest unoszona, pod nią wyłożone tworzywem schowki: na gaśnicę, zestaw naprawczy i oczywiście na kable. W końcu do auto elektryczne. Z przodu pod maską nie ma żadnego schowka na kable, zatem gdy przyjdzie wam przy załadowanym po brzegi bagażniku, w deszczu, wyjmować kable to… sami rozumiecie. Dobra, czas na kokpit, obsługę, multimedia itp.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Opel od zawsze proponował modele zorientowane na kierowcę. Najnowsza Astra tego nie zmienia. Dwa kolorowe, 10-calowe ekrany otaczają kierowcę, konsola centralna jest zwrócona w jego stronę. Ekrany są tu umieszczone w jednej, zespolonej, lekko stylistycznie złamanej tafli czarnego tworzywa, który to element Opel nazywa Pure Panel. Wskaźników analogowych w nowej Astrze już nie ma.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Ekran wirtualnych zegarów przed kierowcą ma prostą, czytelną i wyraźną (duże litery i cyfry) grafikę. Proste geometryczne formy nie imponują może stylem, ale na pierwszym miejscu postawiono czytelność i do tego nie mam zastrzeżeń. Kierownica w Oplu jest spora, dobrze leży w dłoniach, a jej obręcz obszyto perforowaną skórą. Na zegary patrzymy przez lukę pomiędzy ramionami, a górnym jej wieńcem. W ramionach mamy umieszczone fizyczne przyciski. Po lewej stronie sterowanie adaptacyjnym tempomatem, bądź ogranicznikiem prędkości i pauzowanie/odtwarzanie multimediów. Po prawej: sterowanie multimediami, zmiana piosenek, kanałów radia, kontrola połączeń telefonicznych ze sparowanego z autem smartfonu i regulacja głośności. Jest też asystent głosowy. Gdy sparujemy smartfon z Androidem w ten sposób wywołamy Asystenta Google. W przypadku iPhone’a – Siri. Kierowcę wspiera nie tylko tempomat adaptacyjny z asystentem toru jazdy (przestrzega przed przypadkowym opuszczeniem pasa ruchu). Na pokładzie mamy też sensory zbliżeniowe, a także system dookólnej obserwacji (360°) znacząco ułatwiający parkowanie i manewry. Nie mogło też zabraknąć monitorowania martwych stref obserwacji, rozpoznawania znaków drogowych, czy detekcja zmęczenia kierowcy. Opel oferuje też pokładową nawigację (danych dostarcza TomTom), osobiście korzystałem z Apple CarPlay.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Kierowca w testowanej wersji ma też do swojej dyspozycji ekran HUD, jest to obraz rzutowany na przednią szybę, co jest lepszym rozwiązaniem niż przezierna szybka spotykana w niektórych modelach. HUD ma prostą, ale czytelną grafikę, wskazania różnią się zależnie od wykorzystywanych funkcji. Są podstawowe komunikaty, znaki drogowe, prędkość, ewentualnie nastawy tempomatu i wskazówki wspomagacza prowadzenia po torze, gdy z niego korzystamy.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Auto, którym dysponowałem, miało – w momencie odbioru z parku prasowego marki – niecałe 8 tys. km przebiegu. Tyle wystarczyło by pokryty znaczną ilością piano black tunel centralny był koszmarnie porysowany. Nie mam uwag do rozmieszczenia selektora kierunku jazdy (klasycznej skrzyni biegów w aucie elektrycznym wszak nie ma), przycisku do zmiany trybów jazdy czy hamulca postojowego, ale czy trzeba było tę część pokrywać aż taką ilością piano black? Matowy materiał w tym miejscu sprawdziłby się zdecydowanie lepiej. Za odsuwaną roletką właśnie z takiego matowego materiału (i proszę, nie była porysowana) mamy jeszcze miejsca na napoje.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Ekran centralny to klon tego przed kierowcą (również ma 10 cali) z tą różnicą, że jest dotykowy. Jednak choć dotykiem można tu wywołać wiele funkcji (czasem trzeba) to cieszy, że Opel nie zapomniał również o fizycznych przyciskach. Pod dotykowym ekranem mamy panel z którego szybko wywołamy ekran domowy, możemy także podgrzewać siedzenia, kierownicę i przednią szybę. Jeszcze niżej jest panel klimatyzacji, również z fizycznymi przyciskami, nastawami temperatury, mocy nawiewów, nadmuchem na przednią szybę, czy podgrzewaniem tylnej oraz zamykaniem obiegu powietrza. Taki sposób obsługi sprawia, że z auta korzysta się bardzo wygodnie. Dodam tylko, że Android Auto i Apple CarPlay działają bezprzewodowo. Pod panelem kontroli klimatyzacji i widocznym na powyższym zdjęciu nawiewem z przyciskami awaryjnych świateł i blokady zamków jest sprytnie umieszczony, zamykany schowek na okulary, a jeszcze niżej ładowarka indukcyjna, dwa gniazdka USB-C i jedno gniazdko 12 V. Teraz najważniejsze: jak ten Opel jeździ, jak daleko zajedzie i jak się ładuje? Czas poznać odpowiedź.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jak już wiecie, pod maską nie ma żadnego schowka na kable, nie ma też silnika, są elementy elektrycznej instalacji, a jedynym elementem, z którego użytkownik powinien korzystać jest wlew płynu do spryskiwacza. Testowany wariant napędza umieszczony z przodu i napędzający przednią oś silnik elektryczny o mocy 115 kW (156 KM). Na koła błyskawicznie może trafić do 270 Nm momentu obrotowego. Warto odnotować, że taką moc i moment uzyskamy tu jedynie w trybie Sport. Tryby jazdy tutaj są tak skonfigurowane, że różnią się w zasadzie mocą. Nie ma tu adaptacyjnego zawieszenia, nie zmienia się zachowanie układu kierowniczego (dość przyjemnego w prowadzeniu swoją drogą). Jedyne co zmienia się, gdy korzystamy z trybu Normal to spadek mocy maksymalnej do 136 KM. Tryb Eco ogranicza moc jeszcze bardziej do wartości 108 KM.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Elektryczna Astra nie jest demonem prędkości i pompą adrenaliny. Pierwsze 100 km/h auto uzyskuje w czasie 9,2 sekundy (oczywiście wyłącznie w trybie Sport, w pozostałych trwa to dłużej). Jednak dzięki błyskawicznej reakcji na naciśnięcie pedału przyśpieszenia i charakterystykę elektrycznego napędu, subiektywne odczucie dynamiki jest zauważalnie większe, niż wynikałoby to z pomiarów. Miejskie 50 km/h uzyskamy w czasie poniżej 4 sekund. Prędkość maksymalna jest tu ograniczona do 170 km/h. Większa i tak nie miałaby sensu, nie tylko ze względu na obowiązujące przepisy, ale też na zużycie energii.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Zanim przejdziemy do zużycia energii jeszcze kilka słów na temat prowadzenia. Bo to jeden z najjaśniejszych punktów tego auta. Astra prowadzi się bardzo przyjemnie, auto jest zwrotne (potrzebuje 10,5 metra do pełnego nawrotu, to mniej niż wielu konkurentów, ze znanych mi elektrycznych kompaktów jedynie Cupra Born i VW ID.3 potrzebują nieco mniejszej średnicy), ładnie trzyma się drogi, słucha kierowcy i daje ładne czucie drogi. Owszem, Nissan Leaf jest nieco większy, może być też mocniejszy, ale to elektryczna Astra się znacznie lepiej prowadzi. Wracając do energii. No właśnie, ile energii zużywa ten wóz? Producent w danych homologacyjnych podaje zasięg do 429 km. Gdy odbierałem niemal (97%) w pełni naładowane auto, komputer pokładowy obiecywał 412 km zasięgu. Niestety, w temperaturach nie przekraczających 8°C to zbyt optymistyczne wskazania.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Średnia jaką uzyskałem po przejechaniu mieszanych tras o długości 597 km tym egzemplarzem to 20 kWh/100 km. Akumulator w tym aucie składa się z siedemnastu modułów po sześć ogniw w każdym (102 ogniwa) i ma sumaryczną pojemność brutto 54 kWh. Użyteczna energia to 51 kWh (wg niektórych źródeł 50,8 kWh). Prosty rachunek pokazuje, że przy zużyciu na poziomie 20 kWh/100 km, nie miałbym najmniejszych szans na zbliżenie się do dystansu deklarowanego w danych homologacyjnych. Oczywiście da się tym autem jeździć oszczędniej. Wszystko zależy od charakterystyki trasy i prędkości. Jazda w mieście pozwala zejść poniżej 17 kWh/100 km, co jest dobrym wynikiem. Podobne zużycia notowałem podczas jazdy drogami podmiejskimi (maks 90 km/h). Bardzo spokojna jazda bez przekraczania prędkości 50 km/h i nie zużyjemy więcej niż nawet 14 kWh/100 km. Z drugiej strony na autostradzie pokonywanej z prędkością 140 km/h, trzeba liczyć się z zużyciem ok. 25-26 kWh/100 km. Co wciąż jest dobrym wynikiem, ale nie zmienia zasadniczego faktu: na autostradzie dojedziesz z Warszawy do Łodzi. Do Poznania musisz się ładować.
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
A jak z ładowaniem? Pokładowa ładowarka AC w elektrycznej Astrze jest w stanie przyjąć do 11 kW (z trzech faz). Zatem jeżeli macie takie złącze w garażu, to będzie optymalne rozwiązanie (najtańsze). W trasie pozostają szybkie ładowarki, problem w tym, że ładowanie zbyt szybkie nie będzie. Producent deklaruje, że Opel Astra Electric jest w stanie przyjąć z ładowarki DC do 100 kW mocy. Niestety, gdy podpiąłem egzemplarz testowy do ładowarki sieci GreenWay przy Elektrowni Powiśle na ul. Leszczyńskiej w Warszawie, o deklarowanej mocy 140 kW uzyskałem następujące poziomy mocy (przy różnych wartościach procentowego napełnienia baterii):
- Startowałem z poziomu 25%: 26 kW;
- 26%: 60,2 kW;
- 36%: 58,1 kW;
- 58%: 48,5 kW;
- 71%: 37,1 kW;
- 81%: 38,9 kW;
- 87%: 14,4 kW;
- 90%: 14,5 kW;
- 91%: skończyła mi się cierpliwość. W ciągu 56 minut i dwóch sekund auto pobrało 34,126 kWh energii.
Jak zatem widać, choć krzywa ładowania od 26% do ok. 50% była względnie płaska (z dość wyraźną tendencją spadkową), to i tak nie zmienia faktu, że maksymalna moc jaką zaobserwowałem to nieco ponad 60 kW. Znacznie mniej od deklarowanych 100 kW. Ładowałem w temperaturze dodatniej (7°C).
Opel Astra Electric Ultimate (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Mamy zatem do czynienia ze zgrabnym, miłym dla oka, kompaktowym hatchbackiem, z ciekawie skrojoną formą zarówno na zewnątrz, jak i we wnętrzu. Wnętrze jest dodatkowo i wygodne (fotele z AGR) i funkcjonalne (sporo użytecznych schowków, przemyślana ergonomia nie oparta wyłącznie na dotykowych ekranach i panelach). Podczas jazdy bardzo dobrze czuć drogę, Astra prowadzi się przyjemnie i daje poczucie większej dynamiki niż sugerowałyby liczby. Napęd jest również dość oszczędny. Niestety, Opel Astra Electric ma jeden zasadniczy problem, który ograniczy popularność tego przemyślanego auta w naszym kraju: cenę. W aktualnym cenniku Opla za elektryczną Astrę (wersja GS Electric) musimy zapłacić od 197 500 zł brutto. Owszem, można liczyć na dopłaty rządowe, ale to i tak sporo. Co gorsza, na rynku jest też w tym samym segmencie konkurencja, za którą zapłacimy mniej. I nie, nie myślę tu o Dacii Spring, która na tle Astry jest co najwyżej produktem samochodopodobnym, ale o elektrycznych konkurentach z segmentu. Np. VW ID.3 Pro Performance z akumulatorem 62 kWh i mocniejszym (204 KM) napędem startuje od 180 290 zł. Nissan wycenia teraz model Leaf (co prawda ze sporo mniejszą baterią 39 kWh) od kwoty 132 100 zł, a i tak największy atak cenowy w segmencie przypuścili Chińczycy oferując w Polsce elektryczne, kompaktowe MG 4 w cenie od 125 200 zł z akumulatorem o pojemności 51 kWh i napędem mocy 170 KM.
