Audi Nuvolari: 499 egzemplarzy to nie marketing. To może być ograniczenie technologiczne
Przez 17 lat produkcji model R8 znalazł blisko 46 tysięcy nabywców. Był to wspaniały, ale dostępny dla niemal każdego bogatego klienta supersamochód, schodzący z taśm w liczbach wręcz masowych.
Z nowym modelem Nuvolari Niemcy robią ostry zwrot, limitując produkcję do zaledwie 499 egzemplarzy. Za tą decyzją nie musi jednak stać wyłącznie korporacyjna chęć budowania sztucznego prestiżu. Wiele wskazuje na to, że klucz do tej zagadki ukryto w inżynieryjnych detalach, a sam projekt całkowicie wywraca hierarchię wewnątrz całego koncernu Volkswagena.
Audi przestaje być młodszym bratem Lamborghini
W przeszłości sytuacja na rynku była klarowna. Audi R8 pozycjonowano jako rozsądniejszego, nieco tańszego i słabszego brata bliźniaka dla modeli Lamborghini – najpierw Gallardo, a później Huracana. W przypadku Nuvolari role uległy całkowitemu odwróceniu, co jest ciekawym wydarzeniem w świecie motoryzacji.
Analizując specyfikację nowego drogowego hiperauta z Ingolstadt, widać wyraźnie, że w wielu aspektach technologicznych przewyższa ono nowo zaprezentowane Lamborghini Temerario. Nuvolari jest od włoskiego kuzyna mocniejsze, droższe i wykorzystuje rozwiązania techniczne, których nie znajdziemy w obecnej specyfikacji Temerario. Audi przestało być tańszą alternatywą, a stało się pełnoprawnym szczytem łańcucha pokarmowego w grupie VW.
Audi wkracza do świata hiperaut. Nuvolari udowadnia, że 1001 KM to dopiero początek [galeria]
Wąskie gardło wykonane z włókna węglowego
Oficjalne komunikaty prasowe lubią tłumaczyć krótkie serie produkcyjne mglistą „ekskluzywnością”. Wnikliwa analiza inżynieryjna obnaża jednak inną, bardzo logiczną alternatywę. Wszystko wskazuje na to, że jedną z głównych przyczyn drastycznego limitowania produkcji Nuvolari może być innowacyjny układ hamulcowy oparty na technologii CCM-R. To niezwykle zaawansowana hybryda rozwiązań węglowych (Carbon-Carbon) wyciągniętych prosto z bolidów Formuły 1 oraz klasycznej ceramiki wzmacnianej węglikiem krzemu. Warto zaznaczyć, że Temerario w ogóle z tej technologii nie korzysta.
Proces wypalania i produkcji tych konkretnych tarcz hamulcowych jest ekstremalnie czasochłonny, kosztowny i fizycznie trudny do skalowania. Obecnie to rozwiązanie montuje się niemal wyłącznie w najdroższych, niskoseryjnych hiperautach na naszej planecie, takich jak Pininfarina Battista, Ferrari F80 czy torowy Huracan STO. Zbudowanie na tym podzespole masowej produkcji na poziomie kilku tysięcy sztuk rocznie mogłoby po prostu doprowadzić do załamania łańcuchów dostaw.
Lekcja od Bugatti. Na szczycie Excel przestaje działać
Warto zauważyć, że Nuvolari nie jest rynkową anomalią. Audi podąża tu dokładnie tą samą ścieżką, którą przed laty wydeptało wewnątrz tego samego koncernu Bugatti ze swoimi modelami Veyron i Chiron. Historia uczy, że na absolutnym szczycie motoryzacji tradycyjne arkusze kalkulacyjne po prostu przestają działać.
Przy Veyronie stopień skomplikowania konstrukcji – potężny blok silnika W16, dziesięć chłodnic czy opony specjalnie klejone do felg – sprawiał, że masowa produkcja była fizycznie i ekonomicznie niemożliwa (koncern wręcz dopłacał do pierwszych egzemplarzy). Nuvolari pełni dziś dla Audi podobną funkcję. To rasowy demonstrator technologii, w którym zastosowane rozwiązania są zbyt radykalne, ekstremalne i trudne w wytwarzaniu, by dało się je skalować do poziomu standardowych taśm produkcyjnych.
Wersja bez dachu zrujnuje portfele najbogatszych
Dla klientów, dla których 499 sztuk to wciąż zbyt powszechny widok na ulicach Monako czy Dubaju, marka szykuje kolejnego asa w rękawie. Podczas premiery CEO Audi, Gernot Döllner, wypuścił w stronę dziennikarzy bardzo czytelny sygnał. Zapytany o to, czy na rynku pojawi się wersja Spyder i czy jej produkcja również wyniesie 499 egzemplarzy, szef marki rzucił zaledwie dwa słowa: „Nie 499”.
To oczywista zapowiedź, że Nuvolari pozbawione dachu powstanie w jeszcze mniejszym, rygorystycznie wyselekcjonowanym nakładzie. Zbudowanie otwartego nadwozia z zachowaniem potężnej sztywności karbonowej ramy wywinduje stopień skomplikowania tej i tak już ekstremalnej konstrukcji do absurdalnych wręcz poziomów.
