Test iMagazine: Xpeng G6 Long Range Pro. Elektryk, który zaskakuje rozsądkiem
Wcześniej miałem okazję wziąć na warsztat topową, wgniatającą w fotel odmianę chińskiego SUV-a (Xpeng G6 Performance). Tym razem przyszła pora na wariant, który z punktu widzenia portfela i codziennej użyteczności jest prawdopodobnie wyborem najbardziej racjonalnym. Przed wami Xpeng G6 w wersji Long Range Pro. Z jednym silnikiem, napędem na tylną oś i obietnicą sporego zasięgu.
Tesla Model Y przez długi czas wygodnie rozsiadała się w przedziale dla elektrycznych SUV-ów, dyktując warunki i wyznaczając rynkowe standardy. Sytuacja jednak ulega dynamicznej zmianie, a marka Xpeng z modelem G6 udowadnia, że nie zamierza zadowalać się miejscami w klasie ekonomicznej. Sprawdziłem, czy brak przedniego napędu odbiera temu autu charakter.
Aerodynamika, która dyktuje kształty
Projektanci Xpenga G6 stanęli przed klasycznym dylematem twórców aut elektrycznych: jak połączyć wzorową aerodynamikę z przestronnością modnego SUV-a w stylu coupe. Efektem ich prac jest bryła przypominająca kroplę wody, gładka, opływowa i na wskroś nowoczesna (współczynnik oporu powietrza to zaledwie 0,248 Cd). Owszem, złośliwi mogą stwierdzić, że w gąszczu dzisiejszych „elektryków” brakuje mu nieco wyrazistości i łatwo go pomylić z konkurencją, ale absolutnie nie można mu odmówić spójności.
Nasz egzemplarz to model po świeżym liftingu (podobnie jak wcześniej testowana wersja Performance). Czym wyróżnia się rocznik 2026? Na przykład nadkola polakierowano w kolorze nadwozia, co nadaje sylwetce pożądanej masywności i elegancji. Z przedniego zderzaka zniknęły charakterystyczne moduły sensoryki – ich miejsce w systemie XPILOT zajęły zaawansowane kamery. Delikatnej kosmetyce poddano również front, przenosząc logotyp marki wyżej, na maskę, dzięki czemu nie przecina on już efektownej, poziomej listwy świetlnej LED. Egzemplarz testowy pokryto opcjonalnym, metalicznym lakierem Graphite Gray, który w połączeniu z 20-calowymi felgami obutymi w opony Michelin Pilot Sport EV w rozmiarze 255/45 R20 nadaje autu subtelnie sportowego sznytu.
Cyfrowa forteca z drobnymi dziwactwami
Jeżeli wygląd zewnętrzny jest po prostu poprawny i nienarzucający się, to po otwarciu drzwi z pozbawionymi ramek szybami Xpeng G6 wyciąga swoje najcięższe działa. Zajmując miejsce w kabinie, natychmiast rozumiemy, dlaczego marka pozycjonuje się w segmencie high-tech. Testowany egzemplarz wyposażono w jasną, skórzaną tapicerkę Nappa (odcień Light Gray) oraz podsufitkę z mikrofibry. Połączenie to potęguje wrażenie luksusu i przestrzeni, które i tak jest ogromne dzięki standardowemu, panoramicznemu dachowi. Tutaj jednak pojawia się pierwszy mały zgrzyt – wzorem niektórych rywali, dach pozbawiono fizycznej rolety. Od razu jednak rozwiewam wątpliwości. Mimo braku rolety wnętrze się nie nagrzewa od słońca. To efekt wbudowania w szkło pozwalające podziwiać niebo wielowarstwowych powłok ochronnych.
Jakość montażu i dbałość o detale imponują. Metalowe wykończenia manetek, misterne maskownice osiemnastu głośników systemu audio (obsługującego dźwięk przestrzenny 7.1.4) i miękkie materiały sprawiają, że czujemy się tu naprawdę dobrze. W centrum dowodzenia znajduje się potężny, 15,6-calowy ekran dotykowy, za którego płynność odpowiada procesor Qualcomm Snapdragon 8295. Interfejs reaguje na polecenia z jakością godną iPada Pro, wspiera bezprzewodowo Apple CarPlay oraz Android Auto, a pod ekranem wygospodarowano miejsce na dwie wentylowane ładowarki indukcyjne o mocy 50 W każda.
Chińscy inżynierowie zafundowali nam jednak pewne ergonomiczne łamigłówki. Lewa rolka i przyciski na kierownicy domyślnie służą do sterowania… klimatyzacją. Ich funkcja zmienia się magicznie na obsługę prędkości i dystansu, dopiero gdy ruchem prawej manetki aktywujemy tempomat lub adaptacyjne prowadzenie po torze (co wymaga tej samej manetki, tyle że trzeba ją nacisnąć dwukrotnie). Ogólnie rzecz biorąc fizycznych przycisków jest tu bardzo niewiele, co nie każdemu przypadnie do gustu, choć akurat użytkownicy iPadów powinni być zadowoleni. A skoro zaczepiłem temat klimatyzacji – w letnie upały pracuje ona bardzo wydajnie, lepiej nie ustawiać temperatury na wartości niższe niż 22-23 stopnie.
Osiemset woltów i komfort na co dzień
O ile wersja AWD Performance urywała głowę przyspieszeniem, o tyle Long Range Pro stawia na nieco spokojniejszy, ale wciąż bardzo dynamiczny charakter. Auto napędzane jest umieszczonym na tylnej osi silnikiem o mocy 296 KM (218 kW) i momencie obrotowym wynoszącym 440 Nm. W SUV-ie ważącym nieco ponad 2,1 tony (bez haka) takie parametry zapewniają płynną i bezwysiłkową jazdę. Pierwsza „setka” pojawia się na cyfrowych zegarach po 6,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 202 km/h. To aż nadto wystarcza do sprawnego wyprzedzania długich składów ciężarowych w trasie i dynamicznego włączania się do ruchu w mieście.
W aglomeracjach mierzący 4,76 metra G6 zaskakuje zwinnością. Średnica zawracania to tylko 11 metrów i to bez uciekania się do technologicznych wytrychów w postaci np. tylnej skrętnej osi. Płynnie działający system odzyskiwania energii pozwala na komfortową jazdę z użyciem wyłącznie pedału przyspieszenia. Z kolei w trasie, na drogach szybkiego ruchu, model ten udowadnia, że świetnie izoluje pasażerów od szumu wiatru i opon. I to mimo bezramkowych szyb w drzwiach. Bardzo wygodne auto na dłuższe dystanse, połykające kolejne kilometry w ciszy i spokoju. Świetnie wyprofilowane fotele, choć pozbawione masaży, pozwalają doświadczyć komfortu. Nie chodzi o relaks, raczej o fakt, że gdy dotrzesz do celu, np. nad morze, jezioro czy w góry, wysiądziesz niezmęczony. Taką definicję komfortu kupuję bez mrugnięcia okiem. Jednak Long Range w nazwie testowanej wersji oznacza coś jeszcze.
Realny zasięg? Zmierzyłem go
Zaawansowana platforma oparta na architekturze 800 V z wykorzystaniem węglika krzemu (SiC) robi świetną robotę w kwestii wydajności. Akumulator (LFP) o pojemności użytecznej 80,8 kWh zapewnia w tym wariancie zasięg (wg WLTP) do 525 km (na kołach 20-calowych). Realnie? Jeżeli poruszacie się trasami mieszanymi, a nie wyłącznie po drogach klasy A, wynik przekraczający 400 km bez ładowania nie jest ekowyczynem, lecz efektem normalnej, nawet dynamicznej jazdy. Oczywiście autostrada to najbardziej wymagające środowisko dla aut elektrycznych, jednak nawet w przypadku zapięcia na tempomacie 140 km/h Xpeng G6 Long Range pozwala przejechać ponad 300 km.
W mieście? Tutaj ujawnia się świetna efektywność energetyczna zastosowanej przez Xpenga architektury. Wyniki na poziomie zaledwie 11 – 13 kWh/100 km w ruchu miejskim są jak najbardziej do uzyskania. Żeby nie być gołosłownym: w trakcie moich pomiarów, w jednym z testów typu „jadę po bułki” pokonałem typowo „sprawunkowy” dystans 11,7 km wyłącznie w ruchu miejskim, bez żadnego silenia się na ekojazdę. Co więcej, korzystałem z trybu sport. Średnia? 13,2 kWh/100 km przy temperaturze w okolicach 13 stopni.
Dłuższym podróżom sprzyja też to co jest za tylną kanapą, czyli bagażnik. Mieści on bardzo przyzwoite 571 litrów (po złożeniu oparć kanapy przestrzeń rośnie do 1374 l). Niestety frunka brak, a kable znajdują się w sporym schowku pod uchylną podłogą bagażnika. W przypadku naprawdę długich podróży postoju przy ładowarce nie unikniemy, ale tu ujawnia się kolejna, olbrzymia zaleta tego wozu.
Ładuje tyle, ile da ładowarka
Xpeng deklaruje wręcz kosmiczną moc przyjmowania energii prądem stałym na poziomie 451 kW, co ma pozwolić na ładowanie od 10% do 80% w zaledwie 12 minut. Fantazjują? Niekoniecznie. To jest do uzyskania, ale problem jest inny: w Polsce wciąż jest mało ładowarek udostępniających tak dużą moc ładowania. Nikt podróżując na wakacje nie będzie nadkładać drogi, by znaleźć „białego kruka” w postaci wolnej ładowarki o mocy pół megawata.
Niemniej chcę podkreślić inną zaletę, o której próżno szukać w katalogu producenta, czy w internetowych opiniach. Po podłączeniu tego wozu do wolniejszej ładowarki (120 kW), krzywa ładowania do 82 procent jest po prostu… płaska. Auto ciągnie tyle ile „fabryka daje” (czyli dana stacja ładowania). W moim przypadku niezależnie od tego, czy podpinałem przy stanie 20%, czy 33%, do poziomu ok. 80% na stacji o nominalnej mocy 120 kW, pojazd pobierał 115-118 kW. Czyli praktycznie pełna moc minus straty na przesyle. Realne ładowanie z poziomu 22% do 100% trwało w moim przypadku 43 minuty, przy czym 80% uzyskałem po 25 minutach na dość wolnej ładowarce. Nadmienię jeszcze, że dodatkowym plusem modelu G6 jest wbudowana funkcja V2L, pozwalająca zasilać zewnętrzne urządzenia z mocą do 3,3 kW.
Skalkulowany na rynkowy sukces
Kluczowym argumentem w przypadku Xpenga G6 w wersji Long Range Pro jest jego cena i polityka wyposażeniowa. Ten wariant startuje z poziomu 223 900 zł brutto. Nasz testowany egzemplarz, doposażony w opcjonalny grafitowy lakier (5800 zł), większe felgi (4900 zł) oraz elektrycznie sterowany hak holowniczy (4300 zł), ostatecznie zamyka się w kwocie 238 900 zł.
Biorąc pod uwagę fakt, że auto zjeżdża z taśm produkcyjnych w austriackim Grazu (zakłady Magna Steyr), oferuje 7-letnią gwarancję producenta, ultraszybką architekturę 800 V i bogato wykończone wnętrze obite prawdziwą skórą Nappa, trudno uznać tę propozycję za inną niż wybitnie konkurencyjną. Wariant Long Range to rozsądny złoty środek – tańszy od wersji AWD Performance, ale w codziennym użytkowaniu w zupełności wystarczający. Xpeng G6 udowadnia, że w segmencie elektrycznych SUV-ów marka odrobiła zadanie domowe na zdecydowanie pozytywną ocenę.
Ocena ogólna Xpeng G6 RWD Long Range Pro (2026): 5/6
- Design: 4,5/6
- Jakość wykonania: 5,5/6
- Oprogramowanie: 4,5/6
- Wydajność i ładowanie: 5,5/6
Plusy:
- Wysoka jakość użytych materiałów i dbałość o detale we wnętrzu.
- Wydajna architektura 800 V zapewniająca niskie zużycie energii i szybkie ładowanie.
- Płynnie i błyskawicznie działający system multimedialny (Snapdragon 8295).
- Wzorowe wyciszenie kabiny przy prędkościach autostradowych i wysoki komfort podróży.
- Bogate wyposażenie standardowe i rozsądnie skalkulowana cena (wersja Long Range to rynkowy „złoty środek”).
Minusy:
- Dość zachowawczy wygląd zewnętrzny, pozbawiony wyrazistego charakteru.
- Nietypowa ergonomia przycisków na kierownicy (podwójna rola sterowania klimatyzacją i tempomatem). Większość funkcji obsługiwana dotykowo na ekranie
- Asystent głosowy i interfejs systemu pozbawiony języka polskiego (ponoć to kwestia aktualizacji, która „ma nastąpić”)
