Elektryczne ciężarówki to za mało. Europa szuka ratunku w wodorze, a Toyota dostarcza technologię
Branża transportowa powoli godzi się z rzeczywistością: same baterie nie udźwigną dalekobieżnego transportu towarów.
Z najnowszego komunikatu gigantów logistyki płynie przekaz – wodór ma być jednym z kluczowych rozwiązań dla ciężkich tras. Sojusz ogłoszony na trwających właśnie targach IAA Transportation to jednak coś więcej niż tylko ekologiczna deklaracja. To pragmatyczne porozumienie firm, które mają różne interesy technologiczne, ale po prostu potrzebują tej samej infrastruktury.
Europejska asekuracja: ogniwa i spalinówki pod jednym dachem
Daimler Truck i Volvo Group wiedzą, że w transporcie liczy się ładowność, zasięg i czas tankowania – parametry, w których w pełni elektryczne napędy (BEV) na długich dystansach wciąż idą na kompromisy. Europejscy giganci podchodzą do wodoru dwutorowo, w pełni ubezpieczając swoją rynkową pozycję.
Z jednej strony inwestują w systemy ogniw paliwowych (m.in. poprzez wspólną spółkę cellcentric). Klienci Daimlera przejechali już takimi ciężarówkami niemal 600 tys. kilometrów, a do końca 2026 roku na drogi wyjedzie kolejna setka takich aut.
Z drugiej strony – równolegle i bez rozgłosu – obaj producenci rozwijają wodorowe silniki spalinowe (H₂-ICE). Daimler zapowiada premierę takich pojazdów już na przyszły rok, a Volvo celuje w okolice 2030 roku. Dlaczego? Bo technologia H₂-ICE pozwala im płynnie wykorzystać dekady inżynieryjnego know-how oraz utrzymać przy życiu linie produkcyjne i łańcuchy dostaw dla klasycznych silników, dostosowując je jedynie do nowego paliwa.
Toyota wchodzi do gry, by budować rynek
Na tym tle zupełnie inaczej pozycjonuje się Toyota. Japoński producent nie musi ratować europejskich fabryk silników dla ciężarówek, bo… nie ma takiego problemu. W oficjalnym komunikacie wyraźnie zaznaczono, że firma angażuje się w ten projekt w roli partnera technologicznego, wnosząc ponad 30 lat doświadczenia w rozwoju ogniw paliwowych (FCEV) – czyli systemów, które podczas jazdy nie emitują spalin (np. szkodliwych tlenków azotu, wciąż obecnych przy spalaniu wodoru w silniku spalinowym), a jedynie czystą wodę.
Dla Toyoty to po prostu strategia biznesowa. Firma nie musi wygrać technologicznego sporu o to, czy wodór w ciężarówce należy spalać w cylindrze, czy zamieniać na prąd w ogniwie. Najważniejsze jest dla niej samo rozszerzenie rynku pojazdów wodorowych i budowa infrastruktury. Kiedy powstaną stacje, japońskie ogniwa będą miały gdzie funkcjonować.
Sojusz z rozsądku wyciąga rękę po publiczne pieniądze
I tu dochodzimy do sedna powstania tej szerokiej koalicji, w której obok producentów aut znalazły się też tuzy energetyczne, takie jak Bosch, Air Liquide czy TotalEnergies. Żaden, nawet największy koncern motoryzacyjny, nie udźwignie samodzielnie budowy paneuropejskiej sieci tankowania wodoru.
Dlatego koalicja apeluje do unijnych władz i rządów krajowych, stawiając sprawę jasno: mamy technologię, ale bez waszych pieniędzy biznes nie ruszy. Jako przykład podają Niemcy, gdzie ulgi w opłatach drogowych dla aut zeroemisyjnych zadziałały jak magnes. W ramach niemieckiego programu finansowania NOW przewoźnicy zgłosili zapotrzebowanie na 800 wodorowych ciężarówek i 70 stacji dużej przepustowości, znacznie przekraczając dostępny budżet programu.
Przekaz płynący z IAA Transportation jest więc prosty: bez wyrównania cen wodoru z dieslem na dystrybutorach oraz masowego wsparcia publicznego dla infrastruktury, dekarbonizacja europejskiego transportu ciężkiego utknie w martwym punkcie. Dlaczego o tym w ogóle piszę? Bo bez dekarbonizacji transportu ciężkiego, wyrugowanie emisji CO2 z transportu to mrzonka. Nawet gdy 100 proc. samochodów osobowych będzie zeroemisyjnych, to – mówiąc wprost – niewiele to daje, gdy pozostaje emisyjny transport ciężki.
Wodór w osobówkach to udręka. Toyota i IVECO pokazują, że jego prawdziwe miejsce jest w TIR-ach
