BMW Cruise e-Bike – najszybszy

Paweł Hać

4

Dodane: 7 lat temu

Samochód to najwygodniejszy miejski środek lokomocji, niekoniecznie jednak najszybszy. Za poruszaniem się nim przemawia między innymi to, że nie męczymy się jazdą, w przeciwieństwie do roweru. No, chyba że dodamy do niego napęd elektryczny.

Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 9/2017

Dyskusja odnośnie do tego, czy rower z silnikiem elektrycznym jest nadal rowerem, toczy się od wprowadzenia takiego rozwiązania na rynek. Puryści zgodnie twierdzą, że to zbędny dodatek, kłócący się z ideą prostego i wymagającego odrobiny wysiłku fizycznego pojazdu. Jeśli jednak spojrzymy na to, do czego rower ma służyć, elektryk w niczym nie ustępuje temu tradycyjnemu. Niezależnie od tego, czy traktujemy go jako środek lokomocji, narzędzie treningu, czy źródło czystej zabawy w każdym przypadku silnik czyni go lepszym. E-Bike BMW to elektryczna wersja liczącego już kilka lat modelu Cruise, doskonale wyposażonego i pięknego roweru z solidną, prostą ramą, amortyzowanym widelcem i wąskimi oponami, czyniącymi go świetnie dopasowanym do miejskich warunków. Dodanie napędu sprawiło, że jest jeszcze lepszy (i, oczywiście, droższy), zarówno pod względem osiągów, jak i zakresu zastosowań.

Rower ma bardzo standardową konstrukcję, aczkolwiek wykorzystano w nim osprzęt wysokiej jakości. Mamy tylko jedną manetkę zmiany biegów, Shimano Deore, i 10 przełożeń z tyłu. Hydrauliczne hamulce tarczowe pozwalają na skuteczne hamowanie niezależnie od warunków (w tym rowerze są szczególnie istotne). Z przodu zastosowano natomiast amortyzowany widelec Suntour z regulacją twardości (szkoda jednak, że regulator twardości nie trafił na kierownicę). Obręcze kół mają średnicę 28 cali, co w połączeniu z oponami Continental Cruise Contact o płytkim bieżniku pozwala na wygodną jazdę przede wszystkim po utwardzonych nawierzchniach, ścieżkach rowerowych i ulicy. Na uwagę zasługuje również sztyca siodełka z włókna węglowego oraz samo siedzisko Selle Royal – to akurat najgorszy element roweru, bo choć wygląda pięknie, to jest koszmarnie niewygodne. Jedynym elementem opracowanym przez BMW jest rama, z charakterystycznym garbem, osłoną silnika i prowadzeniem wszystkich linek i kabli wewnątrz. Pokryto ją perłowym lakierem o niezwykle dużej wytrzymałości, nie dość, że wygląda doskonale, to również powinien długo w takim stanie pozostać. W samochodach BMW wykorzystuje opracowywane przez siebie technologie, takie jak elektryczny eDrive. Logo to znalazło się również na ramie roweru, cały napęd jednak, włączając w to osprzęt, akumulator i silnik, jest produkowany przez firmę Bosch. Ta, wraz z Yamahą, przoduje na rynku napędów do rowerów elektrycznych, pomimo dość krótkiej historii tego typu pojazdów. W BMW Cruise wykorzystano niemal najnowszy i najmocniejszy napęd Performance Line 400, zapewniający 60 Nm momentu obrotowego i wspomagający jazdę do osiągnięcia prędkości 25 km/h. Tu niezbędne jest wyjaśnienie: jeśli rower ma być traktowany jak… rower, nie może wspomagać jadącego powyżej tej prędkości, nie może też jechać bez żadnego wysiłku ze strony kierowcy. Takie obowiązują u nas przepisy, a te rowery, których napędy pozwalają na więcej (a po odpowiedniej modyfikacji Cruise również może wspomagać aż do 45 km/h), muszą być zarejestrowane jako motorower. Próżno więc szukać manetki do przyspieszania, uwierzcie jednak, że jeśli nie chcecie się zmęczyć podczas jazdy, to lekkie naciskanie na pedały wystarczy, by poruszać się niewspółmiernie szybko do wysiłku.

Z racji tego, że rower testowałem niespełna tydzień, postanowiłem eksploatować go najintensywniej, jak się da. Pierwszego dnia zrobiłem krótki, wieczorny przejazd, liczący około 15 kilometrów, a wcześniej przejechałem nim kilka kilometrów w ciągu dnia. Po pierwszym naciśnięciu pedałów zrozumiałem cały fenomen napędu elektrycznego. Kilka obrotów korby wystarczyło, bym jechał ponad 20 km/h, i to bez absolutnie żadnego wysiłku. Opór był tak niewielki, że myślałem, że spadł mi łańcuch bądź jadę na najniższym przełożeniu. Tymczasem wskaźnik był mniej więcej w połowie skali, a komputer wskazywał już niemal 25 km/h. Po chwili pojawił się opór, a pasek wypełniający dotąd do samego końca wskaźnik wspomagania zaczął się skracać, aż w końcu całkowicie zniknął. Wspomaganie się wyłączyło, a ja nabierałem prędkości już tylko dzięki sile własnych mięśni, zupełnie jak na zwykłym rowerze.

Wieczorem włączyłem komputer pokładowy, odpaliłem światła (przednia i tylna lampa zasilane są z akumulatora roweru) i ruszyłem na przejażdżkę wokół Ursynowa. To miał być krótki przejazd, pozwalający przetestować rower na ścieżkach, ale frajda płynąca z każdej chwili na siodełku sprawiła, że trwał dłużej, niż planowałem. Znacznie dłużej, bo postanowiłem objechać różne zakątki dzielnicy, sprawdzając sprzęt też na mniej uczęszczanych ścieżkach. Zaskoczenie przyszło właściwie od razu – inni uczestnicy ruchu nie są przyzwyczajeni, że rower tak szybko się rozpędza. Piesi, widząc mnie na ścieżce, wchodzili na nią bez zastanowienia, ja tymczasem hamowałem, by w nich nie wjechać. Po kilku takich sytuacjach wyczułem, w jaki sposób rower nabiera prędkości i zacząłem bardziej uważać na wszystkich, szczególnie że było już ciemno. Przednia lampa dobrze doświetlała przestrzeń przede mną, ale nie mogła przeświecić przez żywopłoty i ogrodzenia. Ścieżki rowerowe nie są do końca dostosowane do poruszania się z dużym przyspieszeniem, zdarzają się miejsca, gdzie zaraz za wąskim zakrętem mamy skrzyżowanie, a zaraz później ścieżka krzyżuje się z chodnikiem. W takich miejscach wyczucie przyspieszenia jest niezmiernie istotne. Inni rowerzyści również patrzą na osiągi Cruise’a z niedowierzaniem, zwłaszcza podczas ruszania. Wcale się im nie dziwię – kop, jaki daje silnik elektryczny, wygląda wręcz nienaturalnie.

Sobota była dla Cruise’a (i dla mnie) dniem próby. Postanowiłem zostawić w domu samochód i trasę z tymczasowego do własnego mieszkania pokonać właśnie rowerem. W jedną stronę towarzyszyła mi Żona, która zdecydowała się jechać głównie rowerem miejskim. Z dostępnych poziomów wspomagania wybrałem więc Eco, czyli ten, który ogranicza zużycie energii do minimum, ale też wymaga od rowerzysty więcej siły. Kompensuje on wyższą wagę roweru i daje jedynie lekkie wsparcie, dlatego też pokonując trasę na dwóch różnych pojazdach, odczuwaliśmy porównywalne zmęczenie. Do zmiany trybu służą przyciski po lewej stronie kierownicy, możemy ustawić go płynnie podczas jazdy. Kolejnym poziomem jest Tour, przeznaczony do pokonywania dłuższych tras. Wspomaga zdecydowanie mocniej niż Eco, ale pozwala jednocześnie na pokonanie długiego, liczącego przynajmniej kilkadziesiąt kilometrów, dystansu. Następne stopnie, czyli Sport i Turbo, dają odpowiednio większe wsparcie przy proporcjonalnym do niego zmniejszeniu możliwego do pokonania dystansu. Turbo zużywa około czterokrotnie więcej energii niż Eco, choć trudno jednoznacznie stwierdzić, na ile kilometrów wystarczy dany tryb. Wszystko zależy bowiem od tego, jak intensywnie pedałujemy i z jaką prędkością jedziemy. Wspomaganie działa do prędkości 25 km/h, jeśli więc jechać będziemy na Turbo, ale utrzymywać będziemy wyższą prędkość, zużyjemy mniej energii, niż gdybyśmy ten sam dystans pokonali w trybie Eco, ale jadąc w zakresie prędkości pozwalającej na pełne wykorzystanie mocy napędu. Ostatecznie większość czasu jeździłem z najwyższym wspomaganiem, bo dawało największą frajdę i przez kilka dni zrobiłem 80 km, rozładowując w tym czasie akumulator tylko raz (a po doładowaniu wykorzystałem około 20% ładunku).

Na czym miała polegać wspomniana na początku poprzedniego akapitu próba? Drogę powrotną moja Żona chciała przejechać komunikacją miejską (tramwajem, a następnie metrem, by odcinek od stacji do domu pokonać pieszo), mnie natomiast został rower. Trasa liczyła 20,5 km, z warszawskiego Bemowa na Kabaty. Była sobota, więc komunikacja miejska kursowała nieco rzadziej, to była jednak moja jedyna przewaga, cały dzień pracowałem bowiem fizycznie. Wyruszyliśmy jednocześnie z Bemowa i, oczywiście, zależało mi na tym, by dotrzeć na Kabaty jako pierwszy. Początek trasy był banalny, dwukilometrowy odcinek pokonałem ścieżką rowerową, zatrzymując się na każdym przejściu (czerwona fala spotyka nie tylko kierowców), później zrobiło się nieco trudniej, bo zamiast ścieżki miałem do dyspozycji wydzielony pas dla rowerów o wątpliwej jakości nawierzchni. Jednocześnie mogłem pojechać trochę szybciej, bo trasa kierowała się lekko w dół. Przycisnąłem więc, błyskawicznie odczuwając, że wspomaganie się wyłączyło. Pedałowałem więc dalej, aż do momentu, w którym zbliżyłem się do dopuszczalnej w terenie zabudowanym prędkości. Tak, rowerem. Jazda stała się wtedy jednak daleka od przyjemności, nawet pełne otwarcie amortyzatora nie pozwoliłoby pochłonąć wszystkich nierówności, rama zaczęła niebezpiecznie drgać, a moje skupienie z osiągania możliwie największej prędkości przeniosło się na wąski pas przede mną i podskakujący przód roweru. Hamowanie było na szczęście płynne i bezpieczne, gdyby jednak ktoś włączył się do ruchu przede mną, mogłoby być o wiele trudniejsze. Dalsze trudności napotkały mnie dopiero na Służewiu, gdzie konieczne było przeprowadzenie roweru po stromym podjeździe. Tu przydała się funkcja Walk, która napędza tylne koło podczas prowadzenia pojazdu. Przytrzymałem przycisk na kierownicy, a następnie popchnąłem rower, by ten zaczął się z nieznacznym tylko oporem wtaczać pod górę. Przejazd przez Ursynów wyglądał już jak nagroda, zwłaszcza że znam dobrze tę okolicę i wiem, czego spodziewać się na ścieżkach. Gdy na przejściach świeciło się zielone i ruszałem, przez dobrą chwilę jechałem po pustej ścieżce, silnik elektryczny z maksymalnym wspomaganiem powoduje, że jest się po prostu szybszym od wszystkich, którzy go nie mają. To nie była ani zasługa mojej kondycji, ani jakiegoś wyczucia zmiany biegów, tylko skrzynki z napisem Bosch i baterii na ramie. Zacząłem rozumieć kierowców BMW, którzy na światłach robią dokładnie to samo – tu nie chodzi o to, by pokazać innym, gdzie ich miejsce. Wystrzeliwanie z miejsca daje po prostu niesamowitą frajdę.

Końcówka przejazdu nie była szczególnie dramatyczna – dojrzałem Żonę zaraz za wyjściem ze stacji metra, miałem więc sporą przewagę. Przez cały przejazd mierzyłem parametry za pomocą jednego z zegarków Garmina, co pozwoliło mi na wyciągnięcie kilku wniosków. Po pierwsze: średnia prędkość ruchu sięgająca prawie 23 km/h i średnia prędkość przekraczająca 21 km/h. Niby nic, jeśli mamy przed sobą prostą drogę, na której nie trzeba się zatrzymywać. W mieście skrzyżowań i przejść dla pieszych nie brakuje, dlatego też prędkość średnia jest zawsze niższa. Zaznaczam, że nie pauzowałem pomiaru ani ręcznie, ani automatycznie. Kolejna istotna rzecz to wykres tętna, bardzo skokowy, ale oscylujący wokół 140 bpm, czyli mojej trzeciej strefy. Jednocześnie tętno skakało do niemal 160 bpm, co więcej, utrzymywało się na tym poziomie przez dłuższy czas (były to momenty na długich odcinkach, na których mogłem pedałować intensywniej). Wyniki te pokazują bardzo istotną rzecz: na e-bike’u się nie odpoczywa, jeśli się tego nie chce. Nie jedzie sam, nie wykonuje pracy za nas. Tak, pozwala się łatwiej rozpędzić do pewnej prędkości, ale dzięki temu, że oszczędzamy siły podczas najbardziej mozolnego etapu, jakim jest ruszanie, w efekcie trasę pokonujemy znacznie szybciej, bo swoją energię wykorzystujemy do jazdy z wyższą prędkością.

Cruise posłużył mi jeszcze do kilku przejazdów, podczas których utwierdziłem się w przekonaniu, że napęd elektryczny w rowerze to przyszłość. Jest jak na razie odległa głównie z uwagi na cenę, bo technologię dopracowano na tyle, że w codziennym użytkowaniu się po prostu sprawdza. Staje się wręcz niewidzialna, zarówno za sprawą prostego w obsłudze komputera pokładowego, pokazującego niezbędne informacje (i ładującego smartfona z portu USB), jak i dzięki mocnej baterii, którą w zależności od potrzeb trzeba ładować co dwa dni lub rzadziej (do pełna w około cztery godziny). Prócz regulacji siły wspomagania jazda e-bikiem nie różni się niczym od poruszania się zwykłym rowerem. Jest po prostu szybciej, a jeśli chcemy, to również mniej męcząco. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, by dać mu (i sobie) potężny wycisk.

Paweł Hać

Ten od Maków i światła. Na Twitterze @pawelhac