Czy producent wie lepiej od kierowcy?

Mateusz Stalewicz

12

Dodane: 6 lat temu

Firma Volvo Cars zapowiedziała, że już za rok jej wszystkie modele będą miały elektroniczny ogranicznik prędkości do 180 km/h. Na rynku niemieckim też. Do tego w ciągu kilku lat w kabinie szwedzkich aut pojawią się kamery śledzące zachowanie kierowcy. Osoba upita, pod wpływem narkotyków, czy odurzona zbyt mocnymi lekami nigdzie takim autem nie pojedzie. Te radykalne zmiany, zwłaszcza dotyczące prędkości, polaryzują opinię publiczną. Wiele osób nie chce, by producent decydował za nich, czy mogą łamać przepisy, czy nie. Oto ich argumenty. Uprzedzam, będzie ciekawie.

To może od razu odkręćcie koła?

Wielu kierowców nie życzy sobie, by ktokolwiek ingerował w prędkość, z jaką poruszają się samochodem, szczególnie na drogach o kilku pasach. Wśród internetowych komentarzy często przywoływano nadzwyczajne sytuacje, w których trzeba pędzić do szpitala na złamanie karku, by ratować ludzkie życie. Oto jeden z przykładów internautów: lekarz patrzy kierowcy ze smutkiem w oczy i mówi: do uratowania Pana syna zabrakło 3 minuty. Volvo powinno spalić się ze wstydu. Innemu internaucie prędkość powyżej 180 km/h była potrzebna do dokończenia manewru wyprzedzania sznura tirów na drodze krajowej. Inni komentujący pytali, czy goniły go kule ognia, co zaważyło o tym, że nie przerwał manewru, lecz dalej kosmicznie się napędzał. Zdarzały się również merytoryczne głosy, które trudno zignorować. Jeden komentujący przytoczył statystyki policyjne: w Polsce na autostradach zginęło około 70 z 3000 ofiar śmiertelnych w 2018 roku. Inna rzecz, że gdyby spadł na ziemię samolot grzebiąc siedemdziesięciu pasażerów, mielibyśmy żałobę narodową, a Facebook byłby przez tydzień zalany grafikami świeczek i tysiącami poruszających wpisów. Tymczasem w Polsce jest to urobek dwóch długich weekendów na polskich drogach. Ale trzeba uczciwie przyznać, że na autostradach tyle osób ginie przez rok. Względnie niewiele. Warto wspomnieć o autostradowych wypadkach bez ofiar śmiertelnych. Dochodzi do nich co i rusz. Zablokowany jeden lub wszystkie pasy ruchu, wielokilometrowe korki, tysiące zmarnowanych godzin pracy i tony paliwa ulatujące w powietrze. Starty społeczne są trudne do oszacowania. A jak miło jeździ się po polskich autostradach można sprawdzić samemu na odcinku A2 Stryków-Konotopa, albo na podwrocławskim odcinku A4. Tylko, czy Polacy naprawdę tak często przekraczają 180 km/h?

Naród rekordzistów

Interesujące dane podał operator pomorskiego odcinka A1. W 2016 roku 156 osób uzyskało średnią prędkość ponad 200 km/h zmierzoną między dwoma najdalszymi bramkami płatniczymi, na podstawie biletu za przejazd. Żeby uzyskać taki wynik należy chwilowo przekraczać 220 – 240 km/h. Wszak ruch na A1 jest nieco większy niż na dnie wyschniętego jeziora Bonneville. Rekordzista poszedł jeszcze dalej i wykręcił średni wynik 249 km/h. Adrenalina w służbie rekreacji. Inny kierowca w okolicach Gdańska został złapany za chwilowe przekroczenie prędkości. Radar drogówki pokazał równe 300 km/h. W Kanadzie, czy Norwegii zostałby bankrutem. W USA poszedłby do aresztu. U nas za takie rzeczy karą jest kartka okolicznościowa z określoną kwotą. Operator autostrady A2 precyzyjnie podał, że średnią na bramkach powyżej 150 km/h osiąga co dziesiąty kierowca, czyli 1,8 z 18 milionów przejazdów rocznie (dane za rok 2016). Ten odsetek byłby wyższy, ale przecież ciężarówki i autobusy mają tachografy. Całość pięknie wieńczy ankieta umieszczona obok artykułu. 5500 internautów odpowiedziało anonimowo z jakimi prędkościami porusza się autostradami. 18% zaznaczyło, że około 200 km/h. Przy niemal dwóch milionach przekroczeń prędkości, statystyki wypadków drogowych na A1 prezentują się nader optymistycznie. Tylko 86 rannych i dwie zabite osoby w ciągu roku. Przy tej skali przekroczeń prędkości to po prostu cud. A może na autostradzie lekkie wdepnięcie gazu nie jest tak szkodliwe?

Kiedyś CB radio, dziś aplikacje

Polacy mają za sobą ponad dwustuletnią tradycję podważania autorytetu władzy i wszelkich jej przepisów. Rozbiory Polski, okupacja, komunizm… Zawsze należało robić coś wbrew władzy i tuż pod jej nosem. Przez całe lata kierowcy uprzedzali się o kontrolach radarowych mruganiem światłami. Przecież ci policjanci ustawiają się w tych wioskach złośliwie! Następnie przez całą dekadę nastąpiła eksplozja popularności CB-radia. Anteny wesoło majtały się na dachu, a mobilki uprzedzały się przed misiaczkami w radiowozach, albo na hulajnogach. Czysta ścieżka oznaczała, że prawy mokasyn mógł do woli wgniatać w podłogę pedał gazu. Kultura słowa kierowców bardzo szybko dała się we znaki ludziom nawet o przeciętnej wrażliwości. Był to istny szlam, steki wyzwisk, komentarze dotyczące przydrożnych prostytutek i kłótnie w eterze. Gdy tylko pojawiły się aplikacje typu Yanosik, czy Waze, Polacy masowo porzucili krótkie fale. Teraz w telefonie widać „niebezpieczeństwa drogowe”, a przede wszystkim niebezpieczeństwa uszczuplenia portfela. Co ciekawe, te aplikacje potrafią też podpowiadać, jakie są w danym terenie właściwe ograniczenia prędkości. I ta funkcja często pozostawia wiele do życzenia. A kontrole radarowe wskazują wybornie! Bardzo ciekawe dane można byłoby z tych aplikacji wydobyć. Albo z systemów Android, które służą Google’owi do aktualizacji korków. Dowiedzielibyśmy się czarno na białym jak bardzo Polacy przekraczają prędkość na różnych odcinkach dróg. O ile przekraczanie na drogach szybkiego ruchu pozostaje najczęściej bezkarnie, o tyle na drogach krajowych ten nawyk zbiera śmiertelne żniwo. Tutaj kłania się jeszcze wyprzedzanie na trzeciego i za wszelką cenę. Ale po co wyprzedzać kogoś, kto jedzie 90 km/h zgodnie z przepisami? Po to, by jechać szybciej. Bo jest to głęboko zakorzeniony nawyk. Kto przekracza prędkość na A2, zrobi to na drodze krajowej. Podczas przejazdów przez wieś wiele osobówek zwalnia lekko poniżej setki. Tylko tyle, by nie stracić prawa jazdy. W końcu apka wyświetla, że ścieżka jest czysta. Gorzej, że nie podpowie tego, że z bocznej drogi wyjeżdża inne auto. I że przy dużym przekroczeniu prędkości ktoś może źle ocenić odległość. Bo Janosik i Nostradamus nie byli kolegami po fachu.

Amerykanie mają wolność. Dlatego jeżdżą wolno

W Stanach Zjednoczonych przeciw piratom drogowym wytoczono najcięższe działa. W komedii z lat 70-tych „Smokey and the Bandit” widzimy ciężarówkę z naczepą, która gna przez kilka Stanów z niewyobrażalną prędkością. To przerysowany obraz, ale wówczas nie tak odległy od rzeczywistości jak mogłoby się zdawać. W dekadzie Bee-Gees wielokrotnie zdarzało się, że ciężarówki jeździły w nocy w okolicach „triple digit speed”, czyli ponad 160 km/h. W dzień opony nadmiernie się przegrzewały. Kierowcy takich demonicznych zestawów drogowych przerabiali przełożenia i wyposażali swe kabiny w antyradary i oczywiście CB-radio. Te wynalazki tylko opóźniły to, co nieuniknione. Na przestrzeni kilku dekad amerykańska policja uporała się z problemem powszechnego łamania limitów prędkości. Na uspokojenie ruchu znaleziono receptę. Tamtejsze radiowozy są wyposażone w dwa wideorejestratory – z przodu i z tyłu. Za przekraczanie prędkości powyżej 30 mil ponad limit można trafić tymczasowo do aresztu. Miejscowi sędziowie wymierzają kary szybko i skutecznie. Prawie tak jak u nas. Podróżujący po Stanach Polacy zgodnie relacjonują, że w Arizonie można dostać mandat za prędkość będąc na środku pustyni. Jak oni to robią? Nie wiadomo. To działa tak dobrze, że przez lata Amerykanie przestali konstruować swoje auta do stałego utrzymywania prędkości uznawanych w Europie za normalne. Istną plagą amerykańskich aut trafiających w ramach prywatnego importu do Polski były usterki pancernych, zdawałoby się, automatów. Wiele krajowych serwisów montowało do ich skrzyń biegów dodatkowe chłodnice oleju. Te same konstrukcje za oceanem były w stanie bezawaryjnie pokonać nawet 200 – 300 tys. mil. Tylko tam w Arizonie nie wolno przekraczać 65 mph, w wielu stanach 75-80 mph. Jedna Montana ma promocję – tam można poszaleć i pojechać odrobinkę szybciej niż w Polsce, czyli 90 mph. Z tą różnicą, że u nas limity prędkości traktuje się jako prędkość nieśmiało sugerowaną. Kto miał okazję porozmawiać z zasadniczym oficerem amerykańskim ten rozumie, że tamtejsi policjanci nie bawią się w sugestie. Nie ma blokad elektronicznych, ale władza nie ufa nadmiernie w rozsądek obywateli. Ów rozsądek otrzymał nie elektroniczne, lecz całkowicie analogowe wędzidło. Które działa. W Europie podobny zamordyzm wprowadzono w Szwajcarii, Norwegii i Szwecji, które znajdują się w ścisłej czołówce bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dobre postawy obywatelskie w tych krajach to skutek bardzo wielu działań. Podejrzewam jednak, że nieuchronność kary i surowe egzekwowanie przepisów zadziałały w tych krajach lepiej niż plakaty edukacyjne z napisami: „Zwolnij, to nie ładnie tak pędzić”.

Volvo przerywa wyścig zbrojeń

Firma Volvo Cars ogłosiła, że jej samochody produkowane od kwietnia 2020 roku otrzymają blokadę prędkości maksymalnej do 180 km/h. Nie będzie można jej wyłączyć, a zmiana obejmie wszystkie modele, na wszystkich rynkach łącznie z niemieckim. Zapewne będą kierowcy, którzy z tego powodu zrezygnują z zakupu tych aut. Ale zapewne będą też tacy, którym to nie przeszkodzi. Tymczasem siedem lat nieustannego wzrostu sprzedaży jest dowodem na to, że marka znalazła dla siebie niszę, w której dobrze funkcjonuje. W 2010 roku markę przejęli Chińczycy, w 2015 jej zarząd oznajmił przejście na silniki dwulitrowe, czterocylindrowe, docelowo wsparte silnikami elektrycznymi. Po każdym z tych oświadczeń wiele osób uznawało, że to koniec tej firmy. Twarde fakty sprzedażowe i zyski firmy sprawiają, że logiczne wywody pesymistów zamieniają się w rozsypane na podłodze klocki.
Zarząd firmy Volvo Cars zapowiedział też wprowadzenie kamer kabinowych, które będą sprawdzały, czy kierowca nie jest pod wpływem narkotyków, alkoholu, albo zbyt mocnych leków. Jeśli straci przytomność, będzie miał zamknięte oczy, lub czujniki kierownicy nie odnotują przez dłuższy czas żadnego ruchu, system samoczynnie obniży prędkość pojazdu, a w sytuacjach skrajnych – zatrzyma pojazd i wezwie służby. Przeciwnicy już twierdzą, że jest to Big Brother i spodziewają się licznych ataków hakerskich na samochody i wycieku danych użytkowników. Zupełnie jakby było ich tam więcej niż na profilach portali społecznościowych. Kamery mają być mniej uciążliwe niż typowe alkomaty, które kiedyś Volvo oferowało jako wyposażenie dodatkowe. Były szalenie dokładne, ale tak uciążliwe przy porannym uruchamianiu auta, że nie mogły zdobyć rynku. I nie zdobyły.

Jeden krok dalej

Komisja Europejska od dawna forsowała projekty mające na celu automatyczną kontrolę prędkości wszystkich aut. Ale nieco ponad miesiąc temu jej się to udało. Szereg rozwiązań, takich jak inteligentny tempomat (ISA), czy czarna skrzynka już niebawem trafią do wszystkich nowych aut na terenie UE. Do ostatniej chwili trwały przepychanki i tarcia, czy system ISA będzie można wyłączyć. Szczególnie mocno protestowały Niemcy i Włochy, które produkują samochody ze sportowym DNA. ISA ma bowiem ograniczać moc silnika, jeśli kierowca będzie uporczywie przekraczał dozwoloną prędkość. Obecnie zwyciężyło stanowisko, że system da się dezaktywować. Bardziej skuteczny byłby brzęczyk, którego nie da się obejść. Tak jak ten informujący o niezapiętych pasach. Właśnie takie rozwiązanie wprowadziły niektóre kraje arabskie. Tam można przekraczać prędkość, ale myli się ten, kto sądzi że wystarczy obciąć dwa przewody w głośniku, by zapadła w kabinie błoga cisza. W niektórych autach kończy się wymianą komputera pokładowego. Europa nie poszła tak daleko w tej kwestii. Za sukces KE należy uznać wprowadzenie czarnych skrzynek. Jeśli pojedziemy za szybko i dojdzie do wypadku, jej zawartość będzie ogromną pomocą dla Policji. Obecnie nowoczesne samochody też zapamiętują prędkość z jaką dochodzi do wypadku, przeciążenie zderzenia i kodują informację, które poduszki powietrzne zostały aktywowane i ile pasów bezpieczeństwa było zapiętych. Tyle, że zapis obywa się w module SRS, który steruje poduszkami powietrznymi, a jego odkodowanie jest czasochłonne i najczęściej musi się odbywać u producenta. Jest to na tyle trudne, że stosuje się je rzadko, przy wyjaśnianiu najtragiczniejszych zdarzeń. Niestety wprowadzenie systemu ISA z opcją pełnego wyłączenia jest rozwiązaniem dość kompromisowym. Każdy z nas będzie nadal mógł cieszyć się nieskrępowaną wolnością na autostradach, co ma swoje dobre i złe strony. Przypuszczalnie system, który kosztował tyle trudu Eurokratów, producentów, a na końcu klientów będzie można wyłączyć. A to oznacza, że będzie znacznie mniej skuteczny, niż groźny szeryf z wąsem, gdzieś w stanie Arizona.

Mateusz Stalewicz