Masaż za milion złotych z CarPlayem na pokładzie
Do Panamery Turbo podchodziłem z dużą ostrożnością. Nie wiedziałem, czego się spodziewać. Potulnego baranka, którego miękka pierzyna oddzieli mnie od nierówności drogi, czy szalonej taczki, która podpowie, jaką średnicę miał kamyczek, po którym właśnie przejechałem? Tak i tak, bo decyzja, jaki ma być, leży w naszych rękach.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 9/2019
Specyfikacja i wyposażenie
Przydomek Turbo zobowiązuje, więc cyfry mnie nie zawiodły. 550 KM i 770 Nm. 3,6 sekundy od 0 do 100 km/h. 1995 kilogramów. Maksymalnie 306 km/h. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów. Pneumatyczne zawieszenie z regulowanym prześwitem. Średnie spalanie… 11 litrów na 100 km, zmierzone na dystansie ok. 1000 km. Zapewniam, że nie popełniłem tutaj żadnej literówki.
Testowany przeze mnie model wyposażono w wiele pozycji z bogatej listy opcji oferowanej przez Porsche. Felgi miały 21 cali, a opony ponad 30 cm szerokości (na tylnej osi). Fotele były z serii regulowanej elektrycznie, w płaszczyznach, o których istnieniu nie wiedziałem, z wbudowanymi systemem masującym plecy. Wentylacja dbała o odpowiednią temperaturę moich czterech liter podczas upałów, a podgrzewanie wszystkich siedzeń, gdy robiło się chłodniej, symulowało siedzenie przy kominku. W nocy, gdy LED-owe światła przestawały docierać do najdalszych zakamarków lasu wokół drogi, o bezpieczeństwo i odpowiednią widoczność dbał asystent jazdy nocnej (NVA), który na ekranie za kierownicą wyświetlał obraz w podczerwieni i na żółto zaznaczał zwierzynę, która nam potencjalnie mogła zagrażać – dziki, sarny, a nawet rowerzystów. Kolejny system kamer z kolei dbał o to, abyśmy widzieli absolutnie wszystko z widoku ptaka podczas parkowania. Tempomat miał radar, aby automatycznie utrzymywać dystans od poprzedzającego nas pojazdu. Fakt, że paru rzeczy zabrakło, ale nie będę narzekał, bo na wyposażeniu nawet znalazł się jonizator powietrza.
Porsche Advanced Cockpit
Porsche do designu swojego kokpitu podeszło w sposób, który zdecydowanie bardzo mi się podoba. Na środku „zegarów” mamy tradycyjnie obrotomierz, a po jego bokach znajdują się dwa 7-calowe ekrany, które będą wyświetlały to, co chcemy – informacje o ciśnieniu w oponach, o temperaturach oleju itp. czy nawet wykres pokazujący, jakie siły G na nas oddziałują. Na środku deski z kolei umieszczono 12,3-calowy ekran, za pomocą którego sterujemy całą resztą – ustawieniem kratek wentylacyjnych, zawieszeniem samochodu, trybem pracy silnika, system audio, telefonem, nawigacją i więcej. Całość jest stosunkowo spójna i działa w bardzo prosty i przejrzysty sposób. Jeśli potraficie obsługiwać smartfona z ekranem dotykowym, to poradzicie sobie ze swoją Panamerą.
CarPlay na co dzień
Porsche od jakiegoś czasu oferuje opcjonalnie wsparcie dla CarPlay i testowany model miał tę pozycję odhaczoną. Niestety, jest to jeszcze system przewodowy, wymagający wpięcia telefonu kablem i spodziewałem się, że będzie to bardziej irytujące, niż się w praktyce okazało. Schowek na iPhone’a zaprojektowano tak sprytnie, że dziwię się, że inni jeszcze tego nie skopiowali – wkładamy go między ściankę schowka a wystający elastyczny uchwyt, który zapewnia, że telefon nie przemieszcza się. Leży sobie tam spokojnie na boku, zamiast na płasko, dzięki czemu zajmuje mniej miejsca i nawet nasze drogi nie wytrąciły go z równowagi.
Temat CarPlay wśród moich znajomych często wraca jak bumerang – ludzie się generalnie nim zachwycają, ponieważ umożliwia uruchamianie aplikacji na ekranie w samochodzie. W praktyce jednak nie jest tak różowo, jak możemy to sobie wyobrazić.
Po pierwsze, CarPlay zajmuje pewną przestrzeń na ekranie w samochodzie i w przypadku szerokiego 12,3-calowego wyświetlacza w Panamerze zajmuje jedynie jego część, zamiast go wypełniać. Od lat narzekam na powolny rozwój tej części iOS-a i ewidentnie widać, że to Apple nie nadąża za producentami samochodów, którzy już od paru ładnych lat oferują większą powierzchnię, a ta pozostaje zmarnowana.
Po drugie, sam wygląd CarPlaya zdecydowanie odstaje od znacznie bardziej rozwiniętego designu, na które Porsche się zdecydowało w swoim systemie. CarPlay wygląda przy nim wręcz zabawkowo i ubogo. Minimalizm w designie jest często mile widziany, ale nie w tym przypadku. Po prostu nie pasuje do eleganckiego i bardziej wyrafinowanego Porsche Advanced Cockpit.
Trzecią wadą CarPlaya jest to, że nie jest tak ściśle zintegrowany z systemem producenta (jakiegokolwiek, nie tylko Porsche), jak bym sobie tego życzył. W praktyce jest po prostu jak jedna z aplikacji na ekranie naszego iPhone’a, którą trzeba uruchamiać. To z kolei prowadzi do kolejnego problemu. Załóżmy, że włączyłem sobie Waze’a, który mnie próbuje doprowadzić do celu najszybszą możliwą trasą. Załóżmy też, że w trakcie jazdy przełączam się na ekran do sterowania klimatyzacją, fotelami lub jakimkolwiek innym aspektem samochodu. Waze niby nadal działa, ale nie wydaje z siebie już ani dźwięku, więc jeśli przypadkiem do niego nie wrócimy – normalnie spodziewam się po nawigacji, że będzie gadała sobie nadal w tle – to możemy przegapić zjazd, co też zrobiłem dwukrotnie.
CarPlay ma jednak trzy spore zalety. Po pierwsze, Siri integruje się z przyciskiem na przełączniku od kierunkowskazów, więc możemy ją szybko wywołać, co idealnie sprawdzało się, gdy chciałem wysłać szybkiego SMS-a bez wyciągania telefonu. Po drugie, miałem dostęp do Waze’a i Overcasta, czyli odpowiednio nawigacji i programu do słuchania podcastów.
Finalnie okazało się, że CarPlay kole na tyle w oczy, a jego obsługa jest na tyle uciążliwa, że wolałem korzystać z połączenia Bluetooth, aby dobrać się do zasobów audio z mojego iPhone’a.
Pełna integracja CarPlaya w przyszłości?
Kilka dni temu Apple i Porsche ogłosili, że Apple Music będzie zintegrowane z Porsche Advanced Cockpit. Uważam, że to prawdopodobnie najlepsze podejście do tematu, jakie firma z Cupertino może na obecny moment zaoferować producentom – integracja ich aplikacji bezpośrednio z systemem producenta, dzięki czemu cały design pozostaje spójny, zarówno od strony wizualnej, jak i użytkowej. Analogicznie powinna być możliwość dla deweloperów trzecich, aby mogli integrować swoje aplikacji bezpośrednio z samochodami, a nie tylko poprzez nakładkę, jaką jest CarPlay.
Alternatywnie to Apple musiałoby tworzyć cały system obsługi poszczególnych samochodów od A do Z i przyznam się po cichu, że nie ufam im na tyle, żeby wierzyć, że zrobią to dobrze.
Panamera Turbo
Prawdopodobnie najbardziej zaskakującym elementem Panamery jest to, że oferuje na tyle dużo możliwości dostosowania jego zachowania dla kierowcy, że ten bez problemu może zdecydować, czy chce być oderwany od tego, co dzieje się na drodze (i z drogą) czy chce czuć każdą nierówność i to, jak samochód się zachowuje. Musimy pamiętać, że to nie jest zwinna wyścigówka typu 718-tka, ale duża, czteroosobowa limuzyna, chociaż Porsche i tak zdaje się naciągać pewne prawa fizyki. Nie spodziewałem się, że będzie oferowała aż taki feedback z ulicy, gdy sobie tego życzymy, a tak bardzo nas od niej odcinała, gdy zmienimy zdanie. Nie chodzi też tutaj o samo pneumatyczne zawieszenie (ma trzy tryby pracy, od miękkiego, przez sportowy, po torowy), ale o to, jak reaguje pedał gazu, jak zachowuje się układ kierowniczy, jak zachowanie zmienia sam silnik oraz jego układ wydechowy. Może być niemalże niesłyszalny, a może ryczeć niczym dzika pantera zamknięta pod maską, przypiekana żywcem.
Finalnie jednak najlepszym sprawdzianem dla Panamery była blisko 1000-kilometrowa trasa, którą pokonałem nią po Polsce, podczas której zostałem wymasowany po szwedzku, japońsku i tradycyjnie, a na koniec wysiadłem wypoczęty, jakbym dopiero co wyszedł z luksusowego spa.
Czy można wymagać czegoś więcej od samochodu?
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.
