Nowe Audi Q7

Wojtek Pietrusiewicz

6

Dodane: 4 lata temu

Nowe Audi Q7 wygląda jedynie na facelift, ale po przejechaniu pierwszych paru kilometrów czuć i widać, że zmieniło się wiele. Na tyle dużo, że jest to jeden z niewielu SUV-ów, które się dobrze prowadzą.

Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 12/2019

Mechanika

Pierwszym elementem, który rzuca się w oczy, jest nowa osłona chłodnicy, przypominająca tę znaną z Audi Q8 – jest ośmiokątna i dominuje „na twarzy” Q7. Nowe zderzaki, światła i drobniejsze elementy dopełniają całości, a auto wygląda zdecydowanie lepiej niż poprzednik – zabiegi liftujące przede wszystkim spowodowały, że sprawia wrażenie lżejszego i zwinniejszego. Najistotniejszą zmianą są przednie reflektory, dostępne w wersji HD Matrix ze światłem laserowym, które działa tylko w ściśle określonych warunkach (aby nikogo przypadkiem nie oślepić), ale gdy skupiona wiązka światła w końcu przetnie powietrze, to noc zamienia się w dzień.

Najbardziej odczuwalne zmiany znajdziemy w zawieszeniu. Q7 wyposażono w poprawione pneumatyczne zawieszenie o regulowanym automatycznie prześwicie (do 60 mm wyżej lub do 30 mm niżej od położenia standardowego „komfort”), które można doposażyć elektromechaniczną aktywną stabilizacją pojazdu, dzięki której nadwozie nie wychyla się tak bardzo na dynamicznie pokonywanych zakrętach. Całości dopełnia tylna oś skrętna, która do prędkości 60 km/h skręca koła przeciwnie do osi przedniej, maksymalnie do 5°. Powyżej tej prędkości koła skręcają za przednią osią, maksymalnie do 2°, aby zwiększyć stabilność samochodu przy wyższych prędkościach. Samo zawieszenie pneumatyczne jest ponadto dostępne w wersji normalnej lub bardziej sportowej, zależnie od preferencji i upodobań.

Q7 początkowo będzie oferowane z dwoma silnikami diesla – V6-tkami o mocy 231 KM i momencie obrotowym 500 Nm (45 TDI, 7,1 s do 100 km/h) lub o mocy 286 KM i momencie obrotowym 600 Nm (50 TDI, 6,3 s do 100 km/h). Topowy 55 TFSI TDI ma trzyliterową jednostkę benzynową w układzie V6, doładowaną turbosprężarką – ma 340 KM i 500 Nm, i przyspiesza do 100 km/h w niecałe 6 sekund. Dostępny jest też wariant SQ7, wyposażony w 4-literowe V8 TDI, osiągający 435 KM i 900 Nm momentu obrotowego, co pozwala mu przyspieszyć do 100 km/h w 4,8 sekundy.

Audi reklamuje, że wszystkie powyższe silniki mają bardzo niskie zużycie paliwa m.in. dzięki technologii mild-hybrid. Liczbom producenta nie ufam, ale zdradzę Wam, że pokonałem trasę z Wrocławia do Podgórzyna (za Jelenią Górą), jadąc dynamicznie i w trybie Sport modelem 50 TDI (286 KM), a na miejscu licznik pokazał zaledwie 8,2 l na 100 km. Biorąc pod uwagę wagę i rozmiar Audi Q7, byłem pod ogromnym wrażeniem. Dla porównania trasę powrotną, pokonaną nieznacznie mniej dynamicznie i w trybie oszczędnym „Efficiency” (odpowiednik trybu eco), osiągnąłem 7,1 l na 100 km. Chciałbym teraz zaznaczyć, że samochód miał 22-calowe felgi, na których zamontowano zimowe opony w rozmiarze 285/35 R22. Trasa zawierała zarówno odcinki pokonywane w korku, jak i odcinki autostradowe oraz oczywiście górskie serpentyny. Jestem przekonany, że jadąc nieco spokojniej i bardziej przewidywalnie, uciąłbym kolejny litr z wyniku, a z węższymi oponami podczas cieplejszej pory roku być może jeszcze więcej.

Wnętrze

Jakość wykonania wnętrza Audi nie rozczarowuje – to jedno z najpiękniejszych miejsc, w jakich można zasiąść. Firma wyjątkowo celnie trafiła w mój gust i jedyne zastrzeżenie, które mam, jest do sportowych foteli, których twardość sprawdza się na dłuższych trasach, ale które są ciut za małe – ja się w nich mieszczę bez problemów, ale wysokie osoby mogą odczuwać dyskomfort. Wolałbym zobaczyć coś bardziej na wzór tych montowanych obecnie w siostrzanej Porsche Cayenne Coupé.

Co do wyposażenia samego wnętrza, to jest w nim wszystko, co możecie sobie zażyczyć, łącznie z jonizatorem powietrza, aby nam cera nie wysychała podczas dłuższych podróży. Przestrzeni bagażowej może być od 865 l do przeszło 2000 l. Przewieziemy poza tym do siedmiu osób, drzwi się domkną automatycznie, jeśli ich nie zatrzaśniemy wystarczająco mocno, tylna klapa otworzy i zamknie się automatycznie, a fotele nas wymasują na kilka różnych sposobów. Jeśli chcemy rozjaśnić wnętrze, to można oczywiście zamówić sobie szklany panoramiczny dach, a opcjonalnie po jego otworzeniu można też dać niemały koncert na osiedlu, dzięki systemowi audio Bang & Olufsen (łącznie 1920 W z 23 głośników), kosztującego tyle, co niewielki miejski samochód. Audi oczywiście oferuje mnogość materiałów do wykończenia wnętrza, od ekologicznych, przez alcantarę, po skórę.

Mnie jednak najbardziej zaintrygował całkowicie nowy system infotainment, składający się z trzech ekranów.

Infotainment i zaawansowana technologia

Pierwszy, niemal dowolnie konfigurowalny ekran, znajduje się za kierownicą, tam, gdzie tradycyjnie znajdowały się zegary. Audi Virtual Cockpit to 12,3-calowy ekran o rozdzielczości Full HD, który domyślnie prezentuje widok znany prędkościomierza i obrotomierza. Wystarczy jednak skorzystać z przycisków na kierownicy, aby go skonfigurować pod własne potrzeby. Może nawet cały zostać wypełniony nawigacją, w tym nawet w widoku modelu terenu w 3D. Jeśli więcej niż jeden kierowca korzysta z samochodu, to wszelkie ustawienia można zapisać, aby każdy, wsiadając, miał dostęp do własnej konfiguracji (która zawiera również ustawienia silnika, zawieszenia i wszelkich innych systemów).

Drugi ekran znalazł miejsce tam, gdzie się go tradycyjnie spodziewamy – na środku konsoli. Zależnie od wybranej nawigacji ma on 8,8” lub 10,1” i zawsze jest dotykowy. To tutaj zarządza się samochodem i steruje wszystkim elementami jego wnętrza, oczywiście obok trybów jazdy, zawieszenia i wszystkiego innego, w tym nawigacją, wyposażoną w Google Maps oraz łączność internetową (LTE-A). Gdybym miał opisać wszystko, co można tam ustawić, to artykuł byłby zdecydowanie dłuższy od tego, który teraz czytacie. Sam dotyk i gesty działają bardzo sprawnie, nie ma lagów, jeśli więc jesteście przyzwyczajeni do płynności nowoczesnego smartfona lub nowego iPada, to będziecie czuli się jak w domu (osobom ze starszymi sprzętami może grozić chęć kupienia czegoś nowszego). To właśnie na tym ekranie wyświetli się nam CarPlay (bezprzewodowy) lub Android Auto, jeśli zamówimy opcjonalny Audi Smartphone Interface (dopłata zaledwie 1590 złotych!). Alternatywnie możemy oczywiście korzystać z Bluetooth. Ten ekran też odpowiada za wszystkie usługi Audi Connect, w tym hotspot osobisty dla naszych urządzeń (LTE-A), dostęp do wiadomości, pogody, emaila, Twittera, cen paliw i wielu innych. A jeśli chcemy zaszaleć, to Q7 można teraz wyposażyć w cyfrowy tuner TV, który odbiera niekodowane oraz kodowane sygnały DVB-T2 (moduł CI+ wymagany do rozkodowania płatnych sygnałów).

Trzeci ekran znalazł się na centralnej konsoli pod ekranem głównym, a nad skrzynią biegów. Dolny wyświetlacz ma 8,6” i służy przede wszystkim do sterowania klimatyzacją oraz cyrkulacją powietrza w samochodzie. Na nim znajdziemy też przestrzeń, po której możemy pisać palcem, a wbudowany system rozpoznawania pisma będzie nasze bazgroły tłumaczył na swój język. Ten ekran jest też wyjątkowy – samo muśnięcie „przycisków” na nim wyświetlanych niczego nie zrobi. Należy je fizycznie nacisnąć, dzięki czemu poczujemy reakcję haptyki zwrotnej (opcjonalnie również akustycznie), która zasygnalizuje, że dany przycisk został aktywowany.

Q7 wyposażono również w system rozpoznawania mowy, dzięki czemu jesteśmy w pewnym zakresie w stanie z nim konwersować naturalnym językiem. Przykładowo, samochód po usłyszeniu zwrotu „jest mi zimno” podniesie temperaturę we wnętrzu. Niestety, nie miałem okazji tego dłużej potestować, trudno więc mi ocenić, jak dalece jest to dobre lub złe.

Kolejną rzeczą, której nie miałem okazji sprawdzić, jest aplikacja myAudi na smartfona, za pomocą której możemy nie tylko otwierać lub zamykać pojazd, ale nawet uruchamiać w nim silnik.

Zdecydowanie ciekawszą nowością jest to, że Q7 zawiera w sobie wiele funkcji i hardware’u, dzięki któremu będzie się on mógł w przyszłości komunikować się z infrastrukturą drogową. Przykładowo, na ekranie wirtualnego kokpitu będzie się wyświetlała informacja o tym, jak długo światła, do których się zbliżamy, będą jeszcze zielone lub czerwone. Ta wiedza z kolei umożliwi autu zwolnienie, aby wjechać na skrzyżowanie dokładnie wtedy, kiedy oświetlenie zmieni się na zielone. Tego typu rozwiązań w nowym Audi jest znacznie więcej, ale na dzisiaj czekamy jeszcze na infrastrukturę, która niestety nie zależy od producenta aut.

Miałem natomiast okazję przekonać się, jak sprawuje się najnowszy aktywny tempomat (adaptive cruise control), wyposażony w radar, system rozpoznawania znaków drogowych, system utrzymania pojazdu na pasie, asystenta jazdy w korkach, asystenta omijania przeszkód i parę innych funkcji. Nie ukrywam, że jego zachowanie mnie zaskoczyło… ale od początku.

Tempomat reagujący na ograniczenia prędkości

Zdaję sobie sprawę z tego, że zaprojektowanie tempomatu, który będzie dostosowywał prędkość do aktualnego ograniczenia na drodze, nie jest prostym zadaniem. Znaczenie tutaj mają nie tylko różne znaki drogowe pomiędzy krajami, ale również różne przepisy drogowe (np. w niektórych krajach skrzyżowanie nie odwołuje ograniczenia, a to nie zawsze jest powtórzone za skrzyżowaniem). Do tego dochodzi oczywiście mnóstwo innych zmiennych, jak chociażby zabrudzone znaki drogowe, ustawione w nietypowych miejscach.

Test rozpocząłem od jazdy z prędkością 100 km/h na ograniczeniu do 90 km/h – typowe „10% więcej”. Nie musiałem długo czekać, bo dojechałem do skrzyżowania w terenie niezabudowanym, przed którym ograniczenie wynosiło 70 km/h. Q7 dynamicznie zwolniło, ale nie na tyle, żeby było to niebezpieczne dla samochodów z tyłu. Chwilę później, po minięciu skrzyżowania, za którym nie było odwołania ograniczenia, auto gromko przyspieszyło do 90 km/h. Słucham?! Przecież miałem ustawione 100 km/h! Niestety, tempomat przestrzega zasad ruchu drogowego i więcej o tym za chwilę. Samochód również reagował na teren zabudowany i zwalniał do 50 km/h, widząc białą tablicę, a po wyjechaniu z miasteczka automatycznie przyspieszał. O ile w 80–90% sytuacji radził sobie znakomicie, to jednak na trasie było parę przypadków, w których nie zareagował albo na ograniczenie, albo na jego brak, system więc nadal wymaga rozwoju. Nie zmienia to jednak faktu, że działa zaskakująco dobrze i byłem bardzo zaskoczony, że już mamy do naszej dyspozycji takie możliwości.

System ma kilka opcji ustawienia go pod oczekiwania użytkownika. Można ustawić, że na ograniczenia może reagować spokojniej lub agresywniej, co objawia się wolniejszym lub szybszym wytracaniem prędkości. Jest też kilka innych parametrów, które można spersonalizować, ale niestety nie znalazłem funkcji, która pozwoliłaby luźniej traktować ograniczenie prędkości i przyspieszać do niego plus np. 10 km/h. Jako społeczeństwo, prawdopodobnie w zdecydowanej większości, nie jesteśmy jeszcze gotowi na takie systemy, szczególnie biorąc pod uwagę ulice w miastach, gdzie, jeśli jadę 70 na 50-tce, to jestem najwolniej poruszającym się pojazdem i autentycznie stwarzam zagrożenie, bo reszta przemieszcza się w okolicach 90–130 km/h (ulica Sobieskiego w Warszawie, na odcinku od Sikorskiego do Dolnej, którą przemieszczam się codziennie). Wyobraźcie sobie, co by się działo, gdybym jechał tam dopuszczalne 50 km/h…

Piractwo drogowe

Zdaję sobie sprawę z tego, że ograniczenia prędkości nie zawsze mają sens i wiele też zależy od samochodu, zawieszenia oraz stanu ogumienia, ale wielu kierowców nie rozumie, o jakich dystansach mówimy, gdy nagle trzeba zatrzymać samochód. Do tego jeszcze dochodzi czas reakcji kierowcy, który wynosi, według statystyk, ok. 0,8–1,0 sekundy. Do tego należy doliczyć czas potrzebny na zadziałanie systemu hamulcowego, co wynosi dodatkowe 0,3–0,4 sekundy. Średnio mamy więc 1,25 sekundy, a w tym czasie nasz samochód pokona ok. 10,4 metrów, jeśli jedziemy 30 km/h, 17,4 metrów przy 50 km/h, 31 metrów przy 90 km/h lub 40 metrów przy 130 km/h. Jeśli do tego doliczymy dystans potrzebny na wyhamowanie do zera, to otrzymujemy następujące wyniki (średnie):

• 17 metrów z 30 km/h,
• 32 metry z 50 km/h,
• 52 metry z 70 km/h,
• 80 metrów z 90 km/h,
• 140 metrów ze 130 km/h.

Czas reakcji i pokonany dystans ma szczególne znaczenie na autostradzie, gdzie regularnie widzi się samochody siedzące na zderzakach pojazdów poprzedzających. Jeśli pierwszy samochód awaryjnie zahamuje, bo np. zobaczy przebiegające zwierzę, to samochód drugi uderzy w pierwszy, zanim kierowca naciśnie pedał hamulca.

Bardzo istotna jest też różnica w drodze hamowania na suchej nawierzchni z 50 i 70 km/h, która wynosi aż 12 metrów (droga hamowania wynosi odpowiednio 13 i 25 metrów). Z czasem reakcji kierowcy te wartości rosną do wspomnianych średnio 32 metrów z 50 km/h i 52 metrów z 70 km/h.

Zobrazuję to inaczej.

Jeśli dwa samochody zaczną hamować, gdy jadą dokładnie obok siebie, gdzie pierwszy porusza się z prędkością 50 km/h, a drugi 70 km/h, to gdy pierwszy się zatrzyma, drugi nadal będzie jechał ok. 50 km/h. Zakładając, że pierwszy zatrzymał się idealnie przed przejściem dla pieszych, to drugi, zależnie od rozmiaru skrzyżowania, zatrzyma się w rejonie przejścia po drugiej jego stronie.

Hardcore, co?

Co dalej?

Do w pełni autonomicznych samochodów jeszcze długa droga, naszpikowana wieloma pułapkami, ale powiem Wam, że ten tempomat w Q7 nawet przypadł mi do gustu, szczególnie że nigdzie się nie spieszyłem. Co ciekawsze, zrelaksowałem się podczas jazdy, bo nie stresowałem się niepotrzebnym hamowaniem poprzedzających mnie samochodów – Q7 samo zwalniało i przyspieszało na podstawie ich prędkości – ani ograniczeniami prędkości, fotoradarami (których na tej trasie sporo) czy terenem zabudowanym, a funkcje masażu wbudowane w fotele tylko mnie bardziej rozluźniły. Mogłem się też skupić na słuchaniu muzyki czy podcastów, a nawet na rozmowach przez telefon (pasażerów nie miałem, a rozmawiałem oczywiście przez zestaw głośnomówiący).

Najważniejsze jest jednak to, że jeśli przypadkiem będziecie chcieli uciec przed płatnym zabójcą, który będzie Was ścigał brytyjskim sportowym samochodem (oni zawsze takimi jeżdżą w filmach), to możecie te wszystkie „gadżety” wyłączyć i jechać tak, jak Wam się podoba. Jak już wspominałem, w tej kwestii Q7 Was nie zawiedzie, szczególnie przy sportowym pneumatycznym zawieszeniu.

Cena

Q7, jak się możecie spodziewać, nie jest najtańszym samochodem w swojej kategorii, ale jest też przystępny cenowo na tle konkurencji. Model 45 TDI, wyposażony w 231-konnego diesla V6 zaczyna się od 293 000 PLN i to właśnie tego wybrałbym dla siebie, pomimo że są szybsze modele, a zaoszczędzoną kwotę przeznaczyłbym na dodatkowe wyposażenie wnętrza. A Wy?

Galeria

Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.