Porsche Taycan Turbo S – statek kosmiczny na ulicę

Wojtek Pietrusiewicz

Dodane: 4 lata temu

Ten statek kosmiczny, ukrywający się jako samochód osobowy, jest niesamowitym i futurystycznym samochodem elektrycznym, jaki możecie dzisiaj kupić. Całkowicie przerósł moje oczekiwania. Nie porównujcie go do Panamery – to po prostu czterodrzwiowa, cztero- lub pięciomiejscowa 911-tka, z prawie identyczną pozycją za kierownicą, jak ikona Porsche.

Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 5/2020

Miałem przyjemność uczestniczenia w warsztatach i krótkich jazdach testowych Porsche Taycanem w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Pisałem o nich we wcześniejszych wydaniach iMagazine i przyznam szczerze, że w końcu firmie udało się zdławić wszelkie wątpliwości, jakie miałem. Samochód trafił do naszej redakcji na pięć dni i dopiero po przejechaniu kilkuset kilometrów w rzeczywistych warunkach zrozumiałem potencjał tego auta.

Powtarzalność

Prawdopodobnie jedną z najbardziej pomijanych, a jakże ważnych kwestii, jest powtarzalna wydajność układu napędowego, składającego się z dwóch silników na obu osiach, z których tylny ma 2-biegową skrzynię biegów. Część Was zapewne wie, że aby z takiej Tesli Model S P100D wyciągnąć pełną moc i przyspieszenie, należy włączyć tryb Ludicrous i potem odczekać, aż podzespoły samochodu osiągnąć odpowiednią temperaturę. To często trwa nawet 40 minut, więc to nie jest tak, że gdy obok Was na światłach stanie najnowsze Ferrari, to będziecie mogli wykorzystać pełny potencjał samochodu.

Taycan, w odróżnieniu od Tesli, ma pełną moc dostępną non stop (617 KM), a dodatkowy zastrzyk koni mechanicznych można uzyskać w trybie Sport Plus w trybie Overboost (czyli podczas korzystania z Launch Control; 761 KM).

Aktywacja tego trybu wygląda następująco:

Stajemy na światłach.
Obok nas podjeżdża Ferrari.
Przełączamy pokrętłem na kierownicy tryb samochodu na Sport Plus. To zajmuje nam sekundę.
Wciskamy pedał hamulca do podłogi lewą nogą.
Prawą nogą wciskamy pedał gazu, również do podłogi.
Gdy światła zmienią się na zielone, puszczamy hamulec, a samochód przyspiesz do 100 km/h w czasie szybszym niż 2,8 s. 200 km/h osiągane jest po 9,4 s. Ćwierć mili pokonuje w 10,5 s.
Przyspieszanie oficjalnie kończy się na 260 km/h.

Nieoficjalnie przyspieszenie jest jeszcze szybsze, a prędkościomierz wyświetla 270 km/h, gdy ma się wystarczająco długą prostą – wiemy, że Porsche podaje konserwatywne wyniki, czyli takie, które każdy egzemplarz powinien osiągnąć, nawet w nieoptymalnych warunkach. Widziałem już czasy od 0 do 100 km/h w rejonie 2,4–2,5 s.

Samo przyspieszenie, szczególnie tak absurdalne, jak to w Taycanie, nie ma większego (dla mnie) znaczenia, jeśli samochód nie potrafi sprawnie pokonywać zakrętów. A to, w odróżnieniu od amerykańskiej konkurencji, Porsche potrafi. Jeszcze jak!

Prowadzenie

Niesamowicie niski środek ciężkości tego auta, wraz z wyjątkowym pneumatycznym zawieszeniem, w którym każdy amortyzator składa się z trzech komór, co pozwala precyzyjnie regulować jego twardość, zachowanie i wysokość oraz dzięki skrętnej tylnej osi, aktywnym stabilizatorom i PTV (Porsche Torque Vectoring), powodują, że Taycan oferuje absolutnie wyjątkowe wrażenia podczas pokonywania zakrętów przy absurdalnych, łamiących prawa fizyki, prędkościach.

Ciężko mi opisać te odczucia. To tak, jakbyśmy siedzieli na ramie auta, bez nadwozia, i nie czuli praktycznie żadnych przechyłów. A jeśli w trakcie pokonywania zakrętu przód zacznie nam wyjeżdżać, to wystarczy, wbrew instynktom, docisnąć pedał gazu, aby tylna oś i PTV „dopchnęły” przód do osi zakrętu. Jeśli widzicie łuk z ograniczeniem do 40 km/h i wiecie, że normalnym autem pokonacie go z prędkością 70 km/h bez efektów dźwiękowych od współpasażerów, to Taycan poradzi sobie przy 100, a może i przy 120 km/h.

Przypomnę tutaj, że auto waży 2,3 tony.

Zasięg

Porsche ma w ofercie obecnie trzy modele Taycana – 4S, Turbo i Turbo S. To ten pierwszy, wyposażony w opcjonalną większą baterię o pojemności 93,4 kWh (Performance Battery Plus ta sama, co w Turbo S), oferuje największy zasięg, ale Turbo i Turbo S nie pozostają daleko w tyle. Zgodnie z testami WLTP Turbo S oferuje od 388 do 412 km zasięgu, ale wiemy, że te wartości przeważnie nie mają odzwierciedlenia w rzeczywistości. Niestety, nie miałem wystarczająco dużo czasu, na przeprowadzenie bardzo szczegółowych testów zużycia prądu podczas jazdy, ale miałem okazję jeździć w wielu warunkach, przy temperaturze zewnętrznej oscylującej w rejonie 8–13°C (nie są to optymalne warunki – przy 20–30°C zasięg zwiększy się zauważalnie) i przy włączonej klimatyzacji (zazwyczaj w trybie Eco). Oto kilka moich spostrzeżeń:

Przy ostrej miejskiej jeździe w Sport Plus, w średnich korkach, korzystając z pełnej mocy silników, samochód zużywał ok. 35 kW na 100 km. To teoretycznie pozwoli mu na przejechanie ok. 260 km na jednym ładowaniu. Chciałbym tutaj zaznaczyć, że to była tzw. jazda zero-jedynkowa, czyli pełny gaz ze świateł i potem pełne hamowanie na następnych, z Vmax-em odpowiadającym ograniczeniom prędkości na danej ulicy (zazwyczaj 50–80 km/h). Jak się zapewne domyślanie, nikt tak normalnie nie jeździ i gdybym tak robił w moim samochodzie, to miałbym średnie spalania na poziomie 30–35 litrów na 100 km/h.
Przy normalnej jeździe miejskiej, również w średnich korkach, podczas której często korzystałem z absurdalnego przyspieszenia Taycana, ale nie aż tak ekstremalnie, jak powyżej, „spalanie” spadło do rejonu 28 kWh na 100, co pozwoliłoby mu na przejechanie ok. 330 km.
Przy typowej miejskiej jeździe, ponownie w korkach, takiej, że ludzie nie wytykaliby mnie palcami i nazywali piratem drogowym, osiągałem poziom 25 kWh na 100 km, co pozwoliłoby na przejechanie ok. 370 km.
W trybie Range, w mieście, przy spokojnej jeździe i bez często zatrzymywania się na światłach, można zejść nawet do 23 kWh na 100 km, co powinno zapewnić ok. 400–410 km zasięgu.
Przy jeździe mieszanej, w trybie Normal lub Sport, nie starając się oszczędzać „paliwa”, zużycie oscyluje w rejonie 25–27 kWh.
Na autostradzie, przy prędkości 140 km/h, wspomnianej nieoptymalnej temperaturze i pod wiatr wiejący z prędkością ok. 18 km/h, auto zużywa ok. 29 kWh (trochę jazdy po mieście). Prognozowany zasięg: 320 km.
Na autostradzie, przy prędkości 110 km/h w trybie Range samochód „spalał” ok. 24,6 kWh. Prognozowany zasięg: 380 km.
Optymalna prędkość maksymalna, aby zwiększyć zasięg, to ok. 90 km/h.

Jeśli śledziliście konto @iMagazinepl na Instagramie, to być może mieliście okazję prześledzić moją trasę z Warszawy do Łodzi i z powrotem. Rozpoczęliśmy jazdę do Łodzi z prędkością 140 km/h na A2 w trybie bodajże Sport, a wracaliśmy w trybie Range, przy prędkości 110 km/h. Do tego było jeszcze trochę jazdy po samym mieście. Starałem się jechać „normalnie”, czyli ani nie jechałem jak wariat, ani nie oszczędzałem specjalnie prądu. Finalnie średnie spalanie z całego 400+ km odcinka wyniosło 28 kWh na 100 km, ale przyznam się, że wracając, testowałem na pustym odcinku autostrady przyspieszenie przy wyższych prędkościach. Średnio zużyłem więc 28 kWh na 100 km, a bez tych testów osiągnąłbym ok. 26–27 kWh. Spodziewałbym się dalszych oszczędności wynoszących przynajmniej 10% w temperaturach powyżej 20°C.

Taycan Turbo S ma więc realny zasięg w rejonie 400 km, przy normalnym jego traktowaniu. Spodziewałbym się możliwości osiągnięcia 440–450 km na trasie przy oszczędnej jeździe, co powinno się z kolei przełożyć na rejon 500 km w przypadku modelu 4S. Są też plotki o Taycanie z napędem na jedną oś, który ma jeszcze większy zasięg, jeśli będzie w nim opcja baterii o pojemności 93,4 kWh.

Ładowanie

Po szczegóły techniczne na temat 800 V system ładowania Taycana zapraszam do poprzednich artykułów, ale przypomnę, że ta technologia pozwala na ładowanie mocą 270 kW, ale… nie ma w Polsce ani jednej ładowarki, która mogłaby to zapewnić. Istnieje garstka stacji, które oferują 150 kW (nie ma żadnej w Warszawie), a zdecydowana większość oferuje albo 50 kW, albo 22 kW. Samochód w podstawowej konfiguracji wspiera jedynie 270 kW, 50 kW lub mniej. Aby skorzystać z ładowarek 150 kW, należy zamówić opcjonalną ładowarkę 150 kW, kosztującą 1807 złotych. Ta opcja powinna być w standardzie, przynajmniej na obecną chwilę, dopóki firma nie udostępni większej liczby stacji Ionity (w kooperacji z innymi producentami samochodów) oferujących 800 V i wspomniane 270 kW.

Do moich testów korzystałem więc z ładowarki pod siedzibą BMW Polska przy ulicy Wołoskiej (oferującej darmowe ładowanie) oraz ze stacji Greenway. Porsche wraz z samochodem dostarczyło kartę członkowską, więc nie wiem, ile mnie to kosztowało dokładnie, ale zakładając, że korzystałbym z najniższego abonamentu Greenway, który ma najwyższe ceny (0 zł i 2,19 zł za kWh), to podróż z Warszawy do Łodzi i z powrotem kosztowałaby ok. 175 zł. Trzeba tutaj pamiętać, że gdyby auto było naładowane do 100% przed wyjazdem, to dałoby radę pokonać tę trasę bez ładowania (niestety nie mam w garażu gniazdka, aby je ładować w nocy we własnym zakresie). Lepszą alternatywą jest wykorzystywanie „Niebieskiego Szlaku” stacji LOTOS, który oferuje ładowanie o dowolnej długości trwania w cenie 24 złotych, nawet od 0 do 100%.

Sytuacja ładowania u nas, w porównaniu z krajami, które intensywnie rozwijają sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych, jest smutna. Niestety, prędko się to nie zmieni, ale dla osób, którym nie przeszkadza wkładanie większego wysiłku w planowanie podróży krajowych, to może być dodatkowa atrakcja, ale prawda jest taka, że stacji jest zdecydowanie mniej niż ich paliwowych odpowiedników. Podejrzewam też, że miejskie życie, z gniazdkiem dostępnym w domu lub miejscu pracy, zdecydowanie ułatwia życie.

Porsche Charging Planner

Taycana można opcjonalnie wyposażyć w Porsche Charging Planner, czyli dodatek do nawigacji, który poinstruuje nas, gdzie mamy się zatrzymać i na jak długo, aby doładować samochód. Miałem, w trakcie testów Taycana, możliwość porównania tego z systemem Tesli, która być może działa tak, jak powinna, w krajach rozwiniętych, ale u nas nie funkcjonuje zbyt sprawnie. Taycan w swojej bazie danych posiada jedynie bardziej popularne stacji, jak InnogyGo, Greenway i parę innych. Niestety brakuje wielu stacji, w tym tych darmowych, z Warszawy i innych miast.

Producent też zapowiedział, że lista stacji będzie uaktualniana zdalnie raz na 3 miesiące. Uważam, że to zdecydowanie zbyt rzadko – raz na 2–4 tygodnie byłoby do zaakceptowania.

Charging Planner działa, ale pod warunkiem, że dana stacja ładowania jest czynna, co wcale nie jest oczywiste. Dla przykładu, w trakcie podróży z Warszawy do Łodzi auto chciało, abyśmy zatrzymali się pod Redutą na Greenwayu. Problem w tym, że stacja jest na parkingu na poziomie -1, a ten jest zamknięty na czas pandemii. Nie byłem w stanie (lub nie wiedziałem jak) wymusić na nawigacji znalezienia innego punktu, więc skończyło się na tym, że otworzyłem na telefonie PlugShare, znalazłem innego Greenwaya i zacząłem tam jechać. Nawigacja przeliczyła trasę i zaproponowała wybrany punkt dopiero w połowie drogi do niego. Niestety ten problem dotyczy nawigacji samochodowych w sytuacji, w którym jakaś ulica jest zamknięta – użytkownik praktycznie nie ma możliwości wybrania alternatywy, jeśli nawigacja sama jej nie proponuje.

O ile sprzętowo Taycan rzeczywiście jest majstersztykiem, to oprogramowanie na obecną chwilę (nawigacja i Charging Planner) odstaje od tego pierwszego. Nie wątpię jednak, że z czasem się to poprawi.

Wbudowane Apple Music i CarPlay

Taycan standardowo oferuje nie tylko bezprzewodowy CarPlay, ale również, jako pierwszy producent na świecie, ma Apple Music zintegrowane w swoim PCM (Porsche Communication Management). Wystarczy, podczas dodawania swojego profilu użytkownika do samochodu (może być ich wiele), zalogować się na swoje Apple ID, które posiada subskrypcję Apple Music, a mamy dostęp do całej bazy muzyki w niej oferowanej. Niestety, nie miałem możliwości przetestowania własnego konta z moimi playlistami, ale potwierdzam, że wszystko działa tak, jak powinno. Być może wyszukiwanie utworów lub wykonawców byłoby prostsze. Sam CarPlay natomiast działa dokładnie tak, jak powinien, więc jeśli jesteście zwolennikami Yanosika lub Waze’a, to możecie śmiało z niego korzystać.

Przypominam też, że w podłokietniku znajdziecie dwa porty USB-C, za pomocą których można ładować telefon i korzystać z CarPlay przewodowo. Z jego boku ukryto też matę Qi, dzięki czemu możecie naładować sprzęt indukcyjnie. Nie wiem dlaczego, ale to kolejne Porsche, które bardzo mocno rozgrzewało mi telefon podczas korzystania z technologii Qi – być może przez to, że wzmacniany jest też sygnał anteny – więc preferuję w aucie korzystanie z kabla.

Samochód przyszłości dostępny dzisiaj

Na koniec zostawiłem jeszcze kwestię tego, jak ten samochód wygląda. Nigdy nie ukrywałem, że Mission E concept zrobił na mnie ogromne wrażenie, ale pierwsze zdjęcia produkcyjnej wersji Taycana mnie mocno zniechęciły. Był za wąski i za wysoki. Podpowiem jeszcze, że jestem przeraźliwie wybredny w tych sprawach – kiedyś miałem samochód tak mocno obniżony, że pod przedni zderzak nie mogłem wcisnąć pudełka zapałek ustawionego na sztorc (prześwit miał ok. 7 cm).

Miło mi Wam powiedzieć, że to wszystko złudzenie optyczne – auto na zdjęciach (ale tylko na nich) nadal prezentuje się słabo.

Na żywo, pod warunkiem, że zawieszenie jest ustawione w maksymalne obniżenie i samochód jest wyposażony w 21-calowe felgi we wzorze Mission E Design (wymagają dopłaty 18374 zł za felgi i 12903 zł za lepsze hamulce) lub Taycan Exclusive Design (dopłata 19 072 zł), prezentuje się tak niesamowicie, że zapiera dech w piersiach. Jest niski, niesamowicie szeroki i dosyć długi, ale jednocześnie zdecydowanie mniejszy niż np. Panamera czy Tesla Model S. Pozycja za kierownicą zresztą żywo przypomina 911-tkę, a nie Panamerę. To naprawdę wyjątkowe i wyjątkowo prowadzące się auto.

Taycan vs. Model S

Wiele osób stara się porównać te dwa samochody do siebie, głównie dlatego, że to pierwsze dwa „duże” elektryki, które oferują absurdalne osiągi. Pod paroma względami są rzeczywiście podobne – mają czworo drzwi, miejsca dla 4 lub 5 osób (zależnie od konfiguracji wnętrza), bagażniki z przodu i z tyłu… Pozory jednak mylą. Model S, pod względem jakości wykonania i zachowania na drodze, to sedan klasy średniej, kosztujący w rejonie 150–200 tys. złotych (nie będę precyzował tutaj, czy chodzi mi o Opla Insignię, VW Passata czy inne auta w tej klasie jakościowej, bo istnieje szansa, że ktoś się obrazi, ale nie piszę tego negatywnie – po prostu nie uważam, aby był wart swojej ceny), podczas gdy Taycan to prawdziwie sportowe auto, wykonane iście po mistrzowsku, w stylu typowym dla producenta z Zuffenhausen.

Jaki model wybrać?

Taycan obecnie jest dostępny jako 4S i 4S Performance (4S do setki wg oficjalnych danych; model Performance ma większą baterię 93,4 kWh vs. 79,2 kWh w modelu tańszym), Turbo (3,2 s do 100 km/h) i Turbo S (2,8 s do setki). Dla osób, którym przede wszystkim zależy na absurdalnych osiągach, pozostaje Turbo S (cena od 795 tys. zł). Turbo zapewnia większy zasięg i niewiele gorsze przyspieszenie (cena od 655 tys. zł), a 4S oferuje największy zasięg (z opcjonalną baterią) i jeszcze ciut gorsze osiągi (cena od 459 tys. zł).

Dla mnie osobiście, biorąc pod uwagę, że Turbo S w trybie Range, podczas jazdy na jednym silniku, zapewnia więcej niż wystarczające osiągi na co dzień, zdecydowałbym się na model 4S z Performance Battery Plus i paroma niezbędnymi opcjami. Konfiguracja spełniająca moje oczekiwania niestety wymaga dołożenia 81 tys. zł w opcjach (sama większa bateria kosztuje 28 tys.), co kończy się sumą 535 tys. zł. Nie jest to więc tani samochód, ale osoby, które chcą wydać mniej, być może zadowoli cena modelu z napędem na jedną oś, o której ostatnio coraz więcej ptaszków ćwierka.

Nie uważam jednak, że cena jest wygórowana względem tego, co otrzymujemy w zamian. Jakość wykonania praktycznie każdego elementu jest bez zarzutu, a w środku czujemy się, jakby samochód był uszyty dokładnie na naszą miarę.

Życzę każdemu z Was, abyście mogli złożyć zamówienie na Taycana, bo ja, jak niektórzy wiedzą, pomimo że jestem ogromnym zwolennikiem silników benzynowych, zapewniających odpowiedni dźwięk z układu wydechowego, bez wahania wsiadłbym w Taycana, aby korzystać z niego na co dzień. Nawet gdyby miał być moim jedynym samochodem.

Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.