Audi RS3 – PlayStation na czterech kółkach
Audi RS3 przyspiesza w 3,8 s do 100 km/h ze startu zatrzymanego. Dla osób, których nie interesuje jazda po prostej, przytoczę czas 7:40,748. Tak, ten samochód potrzebuje nieco ponad siedem i pół minuty, żeby pokonać 20,832 km Nordschleife. To czas porównywalny z takimi autami jak najnowsze BMW M3 Touring czy najmocniejsza Tesla Model S Plaid.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 9/2022
Sercem RS3 jest kultowy już. 5-cylindrowy silnik, znany z Audi quattro, Sport quattro, S1 i Grupy B w WRC/RSMŚ. Jego dzisiejsze wydanie jest ponownie poprawione i dostarcza 400 KM oraz 500 Nm. 2,5-litrowa jednostka przekazuje moc na cztery koła – oczywiście – i rozpędza samochód do 250 km/h, 280 km/h lub 290 km/h, zależnie zaznaczonych opcji podczas zamawiania samochodu. Pomocą służy 7-biegowa, dwusprzęgłowa przekładnia i RS Torque Splitter, czyli rozdzielacz mocy pomiędzy tylnymi kołami. Ten ostatni ma też tryb, w którym samochód staje się zabawką do driftowania – cała moc trafia na tylną oś, a w razie potrzeby – nawet tylko na jedno z kół tylnej osi. Wszystko jest oczywiście dostosowywane dynamicznie na podstawie tego, co dzieje się z autem i co robi osoba za kierownicą – monitorowane jest zbyt wiele wartości, aby je tutaj wszystkie wymienić. W warunkach normalniejszych niż gdy jedziemy bokiem w zakręcie z założoną kontrą, torque splitter pomaga RS3-ce lepiej wchodzić w zakręty, neutralizuje podsterowność lub nadsterowność i poprawia bezpieczeństwo.
Audi Driving Dynamics pomaga wyciągnąć z torque splittera spodziewane przez kierowcę zachowanie. Tryby Comfort i Efficiency dają preferencję przedniej osi, dzięki czemu auto jest przewidywalne i łatwe do opanowania. Tryb Auto rozdziela moc równo pomiędzy osiami. Dynamic z kolei próbuje na tylną oś dostarczać tyle momentu obrotowego, ile się da, bez uślizgu osi. Tryb RS Torque Rear, potocznie nazwany „drift mode”, przekazuje moc na tył i Audi ostrzega, aby nie korzystać z niego na publicznych drogach. Na deser zostaje RS Performance Mode, który konfiguruje samochód na tor wyścigowy i jest również opracowany z myślą o oponach Pirelli P Zero Trofeo R, które można opcjonalnie zamówić do auta. Nietypową zagrywką jest montaż szerszych opon z przodu niż z tyłu – 265 mm vs 245 mm – a cel tego zabiegu to zapewnienie większej przyczepności przedniej osi w zakrętach i wyeliminowanie podsterowności.
Jeszcze nie tak dawno samochody osiągające pierwszą setkę ze startu zatrzymanego w czasie krótszym niż 4 s były klasyfikowane jako supersamochody. Porsche 911 993 GT2 z 1995 r. potrzebowało dokładnie tyle samo czasu, ile dzisiaj RS3. Lamborghini Diablo GT było wolniejsze, podobnie jak Dodge Viper GTS, Ferrari 550 Maranello czy BMW M5. Ten ostatni, przypomnę, potrzebował 5,9 s w 1994 r. aby rozpędzić się do 100 km/h. Jak by nie patrzeć, postęp jest dosyć niesamowity, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że do Audi wchodzi 5 osób i bagaż, zamiast 2 osób i karty kredytowej. Do dyspozycji mamy też pełne wyposażenie, zarówno to decydujące o komforcie, jak i podnoszące estetykę wnętrza, w tym np. lakierowane wloty powietrza czy skórzane fotele szyte nicią w kolorze nadwozia.
RS3 ma cyfrowe zegary i znany z innych modeli system MMI, a całość delikatnie poprawiono ze względu na charakter tego samochodu. Na ekranie MMI możemy wyświetlić temperatury poszczególnych podzespołów samochodu, w tym oleju silnika czy skrzyni biegów, ale największą zmianę przeszły same zegary. Układ pasa startowego, widziany z oczu kierow… wróć, pilota… wyświetlający obroty silnika i prędkościomierz, wszelkie animacje, różne tryby i układy wyświetlania informacji. Przypomniało mi to którąś z kolei wersję Gran Turismo na PlayStation 2 lub 3, w której ujeżdżałem 1000-konną Toyotę Suprę. Można to oczywiście wszystko dostosować do siebie, więc jeśli ktoś woli tradycję zamiast czystego szaleństwa, to nie powinien mieć problemów.
RS3 obecnie dostępne jest w dwóch wersjach nadwozia – Sportback i Limousine, czyli popularnie nazwane odpowiednio hatchback i sedan. Ten drugi przeciąga boczną linię auta, które wydaje się wtedy smuklejsze, ale ceną za to jest praktyczność bagażnika – podnoszona klapa i możliwość zapakowania się pod sufit to jednak spore zalety, szczególnie z położonymi tylnymi siedzeniami. Dla mnie byłby to więc Sportback. Znalazłem też jedną wadę RS3 na mojej testowej krętej trasie pod miastem – brak Trofeo R na felgach. Auto nie jest lekkie, więc w sytuacji granicznej po prostu brakowało przyczepności. Tak się na co dzień jednak nie jeździ no i należy też się spodziewać, że komplet Trofeo R zużywa się szybciej niż Durex, więc miejcie to na uwadze.
Na koniec jeszcze muszę wspomnieć o silniku. To naprawdę perełka, która wyróżnia to auto na tle konkurencji. Ma ogromny zapas mocy już od niskich obrotów, a pomimo coraz większych unijnych restrykcji brzmi naprawdę świetnie, szczególnie w trybie z otwartymi klapami wydechu. Za dźwięk częściowo odpowiada nietypowa kolejność pracy cylindrów 1-2-4-5-3.
Na rynku nie ma dzisiaj wielu samochodów, które dają prawdziwą przyjemność z jazdy i kosztują mniej niż 300 tys. zł. Przyznam, że szczerze wątpię, aby udało Wam się wyjechać z salonu w specyfikacji kosztującej mniej po dołożeniu wymaganych opcji, ale cena oficjalnie zaczyna się od 285 tys. Jeśli jednak się myliłem, to koniecznie dajcie mi znać.
Miłego szaleństwa na zamkniętych drogach i spokojnej jazdy na publicznych Wam życzę.
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.
