Z Polski do Włoch nowym VW Multivanem
Ależ ludzie się za tym samochodem oglądają! To wręcz niewiarygodne, co działo się na niektórych drogach. Wyprzedzali, zwalniali, oglądali… nawet kciuki w górę szły. W każdym razie pokonaliśmy nim 2437 km, co zajęło nam 30 godzin i 6 minut, ze średnią prędkością 81 km/h, a średnie spalanie wyniosło 7,3 l na 100 km. Nieźle, jak na ponad 2,2-tonowego kloca, do którego mieści się standardowo i komfortowo 7 osób. Sekretem jest fakt, że sercem nowego Multivana jest napęd hybrydowy.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 11/2022
Napęd
Nowy Multivan dostępny jest w wersji hybrydowej, na którą składa się silnik spalinowy o pojemności 1,4 l połączony z 6-biegową skrzynią DSG oraz silnik elektryczny o mocy 118 KM. Razem do dyspozycji mamy 218 KM. Część elektryczną zasila akumulator o pojemności 10,4 kWh, który zapewnia do 48 km zasięgu (realnie wyciągałem z niego 43 km bez oszczędnej jazdy). To wszystko oznacza, że możemy jeździć na wiele różnych sposobów i w geście kierowcy pozostaje, jak chce samochód skonfigurować. Przykładowo, tryb auto będzie rozładowywał baterię powoli, ale do zera, korzystając z silnika elektrycznego tak, abyśmy zoptymalizowali spalanie (podczas normalnej jazdy) lub osiągi (w momencie przyciśnięcia pedału gazu do podłogi). Możemy jednak sprecyzować, że nie chcemy, aby bateria rozładowała się poniżej wybranego przez nas poziomu, jeśli mamy takie widzimisię, np. dlatego, że wiemy, że wkrótce rozpocznie się stromy podjazd w wysokie góry i tam będziemy chcieli ten prąd zużyć. Więcej na ten temat znajdziecie w dalszej części, na przykładzie konkretnych sytuacji.
Konfiguracja
Do testów Multivan dojechał w konfiguracji Style, czyli najbogatszej, wyposażonej w prawie wszystko, co da się do niego włożyć. Do dyspozycji otrzymaliśmy siedem foteli, każdy z nich indywidualnie regulowany, przesuwany i wyjmowany. Można je też obracać, więc przykładowo z przodu będą dwa fotele skierowany do przodu, w drugim rzędzie dwa do tyłu, a w trzecim dwa lub trzy do przodu. Przez całą długość samochodu zamontowano trzy rzędy szyn, po których te fotele się przesuwają i jedynym ograniczeniem jest to, że nie każdy wariant danego fotela ma zintegrowane pasy bezpieczeństwa (te podgrzewane nie mają), więc trzeba to brać pod uwagę. Na tych szynach umieszczono też coś, co domyślnie jest środkowym tunelem między przednimi fotelami, ze schowkami, uchwytami i wiele więcej. Sekretna rączka pozwala jednak przesuwać ten element, gdziekolwiek chcemy i jeśli przypadkiem wstawimy go gdzieś między np. drugi i trzeci rząd, to można tę konstrukcję rozłożyć, aby zamienić ją w stolik (całkiem stabilny notabene, pod laptopa czy posiłek, jak znalazł). Same fotele też składają się do przodu na płasko, więc również można je wykorzystać jako stoliki lub podpórki pod wyciągnięte nogi.
Jak zapewne się domyślacie, wnętrze Multivana jest niesamowicie praktyczne i przestronne, a przestrzeń bagażową możemy powiększyć poprzez podsunięcie tylnych foteli do przodu, ale pamiętajcie, że sporo zmieścimy tam w pionie. Dla potrzebujących więcej jest jeszcze wersja tego Multivana z przedłużonym rozstawem osi.
Trasa
Aby sprawdzić, jak Multivan spisuje się w praktyce, wyruszyliśmy z Warszawy w kierunku Włoch. Nasz pierwszy nocleg był pełną zagadką dla nas i dopiero na terenie Austrii, po pokonaniu Czech, zdecydowaliśmy się na Semmering, po ocenie naszych sił. To górska miejscowość, w której znaleźliśmy lokalną ładowarkę 11 kW, do której się natychmiast podłączyłem po ogarnięciu bagażu i pokoju. Jak się szybko okazało, nie współpracuje ona z żadną znaną siecią, więc karta do ładowania nie była użyteczna, ale można było ją opłacić online bezpośrednio ze strony internetowej. Tak też zrobiłem i przez najbliższe trzy godziny akumulator naładował się z zera do 35%, a nas kosztowało to ok. 10 EUR. Nie spodziewałem się tak wysokich cen energii w Austrii ani tego, że ładowarka nie będzie pracowała pełną parą, więc dałem sobie spokój z dalszym ładowaniem, tym bardziej że Multivana można tak skonfigurować, aby doładował nam baterię w trakcie jazdy. Dzieje się to kosztem zużycia paliwa, ale i tak jest znacznie taniej niż z tego konkretnego austriackiego słupka.
Rano wyruszyliśmy z Semmering i po południu dojechaliśmy do przepięknego jeziora Braies (Lago di Braies lub po niemiecku – Pragser Wildsee). Tam mieliśmy zaplanowane zwiedzanie okolic jeziora, więc liczyłem na to, że będzie możliwość podłączenia się pod hotelem. Niestety, po ładowarce słuch zaginął, więc skończyło się na pustej baterii, którą rozładowaliśmy prawie do końca. Przez cały dzień ręcznie sterowałem akumulatorem tak, abyśmy na odcinkach z górki go doładowywali, kiedy zużycie paliwa i tak było mniejsze, oraz żeby pomagał w podjazdach, aby ograniczyć spalanie drogocennego płynu. W praktyce całkiem sprawnie mi to szło i był to test przed ekstremalnym planem na kolejny odcinek.
Następnego dnia obraliśmy kierunek północny, przez wyjątkowo surową przełęcz, nazwaną trudnymi słowami – Grossglockner Hochalpenstrasse. Spodziewałem się, że wjazd na ponad 2500 m n.p.m. tak ciężkim samochodem będzie trudny, ale nie mogłem się bardziej mylić. Napęd hybrydowy radził sobie zaskakująco dobrze i nie znając specyfikacji technicznej, wierzyłbym w zdecydowanie więcej koni, niż jest w rzeczywistości. Jako że trasa z Lago di Braies do podnóża przełęczy była w większości w dół, to doładowaliśmy akumulator do pełna, co okazało się idealną decyzją, ponieważ w najwyższym punkcie przełęczy wyczerpaliśmy go całkowicie. Spalanie paliwa nadal było niesamowicie niskie, biorąc pod uwagę masę auta, aerodynamikę przystanku osobowego (tak po prawdzie to jest lepiej, niż się wydaje) oraz faktu, że pokonaliśmy ponad półtora kilometra w pionie na odcinku kilkunastu poziomych kilometrów.
Jednym z przekleństw jazdy po górach, szczególnie podczas jazdy w dół, jest nadmierne obciążanie układu hamulcowego. Te lubią się przegrzewać, szczególnie w słabszych autach, jeśli kierowcy nie korzystają z silnika do wytracania prędkości. Multivan całą drogę w dół, z wysokości ponad 2560 m do 760 m, jechał z wyłączonym spalinowym silnikiem i jedyny moment, w którym mocniej wcisnąłem hamulec, był podczas postoju, na zdjęcia. Regeneracja silnika elektrycznego była na tyle silna, że pomimo ogromnych spadków z ostrzeżeniami, na których widniały dwuprocentowe liczby, auto cały czas trzymało sensowną prędkość bez dotykania pedałów i jedynie na najciaśniejszych zakrętach musiałem delikatnie głaskać hamulce, aby zwiększać regenerację ciut ponad normę. Jak wspominałem, akumulator ma 10,4 kWh i był całkowicie pusty na szczycie. Możecie sobie wyobrazić moje zaskoczenie, gdy kilkanaście kilometrów później, prawie po dotarciu do środka doliny po drugiej stronie przełęczy, akumulator był pełny, a regeneracja przestała działać, co oznaczało konieczność włączenia silnika spalinowego i korzystania z hamulców.
Dalsza trasa już nie była tak emocjonująca i przez następne półtora dnia dojechaliśmy do Salzburga i muzeum Red Bulla, a potem wróciliśmy do Warszawy.
Wniosków mamy kilka. Po pierwsze i najważniejsze, jest to szalenie wygodne auto, głównie jego fotele. Nie mieliśmy żadnych ubytków na zdrowiu, plecy dzielnie znosiły wielogodzinne siedzenie i to pomimo krętych dróg. Szczerze, to myślałem, że wyjdziemy z auta jak połamani, ale, jak się okazuje, byłem w dużym błędzie. Przestronność i możliwości konfigurowania wnętrza do potrzeb to też niewątpliwa zaleta. Multivan to oczywiście sporych rozmiarów samochód, więc nawigowanie po ciasnych uliczkach starych miast, stworzonych dla Fiatów 500, nie jest jego mocną stroną, ale też nie takie ma przeznaczenie. Jeśli chodzi o część elektryczną, to dowiedziałem się, że na takiej trasie hybryda nie ma większego sensu, bo Multivan w dieslu spaliłby mniej i nie wozilibyśmy ze sobą często pustego akumulatora i napędu elektrycznego, które swoje ważą. Dodatkowo diesel jest tańszy, więc w kieszeni zostaje 9 tysięcy PLN, które można potem wydać na paliwo. Oczywiście wadą diesla jest mniejsza moc, generująca o 68 KM mniej. Jednocześnie, gdyby to miało być auto do poruszania się również na co dzień po mieście i właściciel miałby gdzie je ładować, to hybryda ma ogromny sens, bo zasięg 40+ km wystarczy większości do ogarnięcia niezbędnych obowiązków.
Jak zwykle, potrzeby na zamiary.
Niestety, nie zaspokoiłem mojej ciekawości w jednym zakresie – możliwości i komfortu spania na tych specjalnych materacach przeznaczonych do spania na płaskich podłogach lub w bagażnikach samochodów, gdzie rano otwiera się tylną klapę, aby zobaczyć np. jezioro ze wschodzącym słońcem. To ponoć jest teraz bardzo modne…
Może uda się następnym razem…
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.
