Auto tygodnia #15 – Opel Corsa-e
Pod koniec maja w motopodsumowaniu tygodnia informowałem Was o nowej Corsie, na którą marka Opel rozpocznie przyjmowanie zamówień już za kilka tygodni (choć samo auto do pierwszych klientów trafi później). To szansa na wynegocjowanie lepszych cen za Corsę aktualnie dostępną w ofercie. Jakiś czas temu miałem okazję korzystać z elektrycznej wersji tego popularnego auta miejskiego. Oto do jakich wniosków doszedłem w trakcie jego eksploatacji.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Zacznijmy trochę nietypowo, bo nie ma co specjalnie się rozpisywać o wyglądzie Opla Corsy, która w tym kształcie, jest obecna na rynku od 2019 roku. Corsa to typowy przedstawiciel miejskiego segmentu B. Ja dysponowałem najmocniejszym w gamie tego modelu, 136-konnym napędem wyłącznie elektrycznym. Skoro samochód elektryczny, to z pewnością jednym z bardziej istotnych pytań jest jak daleko zajedzie? Cóż, gdy odebrałem auto z parku prasowego producenta, komputer pokładowy niemal w pełni naładowanego auta wyświetlił dystans 334 km. Czy Corsa jest zdolna faktycznie taki dystans pokonać? Tak. Czy kierowca jeżdżący normalnie bez oglądania się na ekojazdę uzyska taki wynik? Zdecydowanie nie.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Powyżej widzicie średnie zużycie energii na dystansie niemal 1000 km. Jak widać średnia to przyzwoite 18 kWh/100 km. To wynik częściowo mój, a częściowo również poprzednich testerów. Różni kierowcy, różne temperamenty, nie jest źle. Nie zmienia to faktu, że z taką średnią przejechanie prognozowanego początkowo przez komputer dystansu jest nierealne, gdy weźmiemy pod uwagę, że całkowita pojemność akumulatora trakcyjnego w tym samochodzie to 50 kWh, a dostępne do użycia jest 46,2 kWh. Nie trzeba być biegłym z matematyki, by dojść do wniosku, że przy zużyciu 18 kWh/100 km, realnie jesteśmy w stanie pokonać niecałe 257 km. W praktyce między doładowaniami będzie mniej, bo zbyt rzadka infrastruktura ładowania w Polsce wymaga odpowiedniego planowania dłuższych tras. Do miasta jednak taki dystans wystarczy aż nadto, szczególnie, gdy wyrobimy sobie nawyk podłączania auta do domowego gniazdka/wallboksa, po zaparkowaniu w domowym garażu.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Opel Corsa-e to pojazd dla tych, którzy niekoniecznie chcą obwieszczać całemu światu że kupili auto elektryczne. Oczywiście napęd zdradzają zielone tablice, ale to w zasadzie wszystko, bo producent wersję elektryczną wyróżnił jedynie charakterystycznym znaczkiem umieszczonym na słupkach B oraz klapie bagażnika. Oczywisty jest też brak końcówki wydechu, którego w tym aucie nie ma.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Jeżeli chodzi o sam napęd, to Corsa-e, czyli elektryczny wariant modelu, jest póki co dostępna tylko z jednym napędem. Auto napędza umieszczony z przodu i napędzający przednią oś silnik elektryczny generujący maksymalnie 100 kW mocy (136 KM) i przekazujący na koła moment 260 Nm. Jak na nieduże (nieco ponad 4 metry długości) auto to sporo.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Auto potrafi jeździć zaskakująco dynamicznie jak na liczby w specyfikacji. Przyśpieszenie od 0-100km/h zajmuje elektrycznej Corsie 8,1 sekundy, ale miejmy na uwadze, że to samochód elektryczny, zatem wysokim momentem obrotowym możemy dysponować praktycznie od startu. Miejskie 50 km/h Corsa-e uzyskuje po zaledwie 2,8 sekundy, to zdecydowanie najbardziej dynamiczna Corsa spośród dostępnych aktualnie odmian napędowych. Prędkość maksymalna to 150 km/h, co w zupełności wystarczy na drogach publicznych.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Corsa-e jest zauważalnie cięższa od odmian spalinowych. Umieszczony akumulator w podłodze swoje waży, w efekcie auto widoczne na zdjęciach ma masę przekraczającą 1,5 tony, dla porównania wersje spalinowe, niezależnie od tego, którą wybierzemy, ważą poniżej 1,2 tony. Jednak dzięki mocy wcale tego nie czuć, a nisko położony środek ciężkości tylko poprawia stabilność prowadzenia tego auta.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Ja dysponowałem topowo wyposażoną odmianą Corsy-e Ultimate, dziś już niestety wycofaną z oferty (najwyższy poziom to Elegance). Uspokajam, że w pełni LED-owe reflektory z dobrze działającymi automatycznymi światłami (także drogowymi, co przydaje się podczas nocnych jazd), można mieć również w niższych wersjach wyposażenia, za obecne w testowanym egzemplarzu matrycowe reflektory IntelliLux trzeba już dopłacić. Zajrzyjmy do wnętrza.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Dla kogoś, kto przesiada się z auta spalinowego i Corsa-e stanowi jego pierwszy samochód elektryczny, bariera wejścia po prostu nie istnieje. Kokpit Corsy-e jest po prostu identyczny z tym, jaki oglądamy wsiadając do wersji spalinowej.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Zdecydowanym atutem testowanej, topowej wersji są fotele z atestem AGR, który oznacza, że nawet po dłuższej jeździe tym autem, Twoje plecy nie powinny narzekać. Fotele ze swoim pokryciem ekoskórą i alcantarą prezentują się naprawdę dobrze, zapewniają też całkiem niezłe trzymanie boczne, co w elektrycznej Corsie może się przydać. Natomiast jest pewna wada wynikająca z elektryfikacji. Zobaczcie:
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Przednie fotele są umieszczone niejako na „schodku”. To oczywiście akumulator trakcyjny ukryty w podłodze auta. Problem w tym, że zdarzyło mi się, gdy parę razy cofnąłem stopy od pedałów (np. jadąc na tempomacie) uderzałem piętami w ten element. Niby drobiazg, ale mnie trochę irytował.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Selektor kierunku jazdy w Corsie-e (klasycznej skrzyni biegów tu nie ma) wygląda identycznie jak dźwignia spalinowej Corsy z automatyczną skrzynią. Zresztą podobny drążek znajdziemy w wielu innych autach grupy Stellantis.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Kokpit elektrycznej Corsy docenią też osoby preferujące klasyczną szkołę samochodowej ergonomii, z fizycznymi przyciskami i pokrętłami, a nie modne dziś dotykowe panele czy ekrany.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Fizyczne przyciski mamy tu także na wielofunkcyjnej kierownicy, z poziomu której można sterować zestawem głośnomówiącym (po sparowaniu smartfonu z autem), odbierać i kończyć połączenia, regulować głośność rozmów, radia i multimediów. Po lewej stronie z kolei są przyciski funkcyjne dotyczące tempomatu, niestety nieadaptacyjnego. Przed kierowcą są wirtualne zegary na 7-calowym ekranie, czytelne, ale nie da się ich w szerokim zakresie spersonalizować.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
W centralnej części deski rozdzielczej jest drugi ekran, większy, 10″, dotykowy. Grafika nie powala może rozdzielczością, ale jest czytelna. Szkoda tylko, że część przestrzeni ekranu jest marnowana na duże symbole temperatury, na dodatek po obu stronach, choć na pokładzie klimatyzacja automatyczna jest jednostrefowa. Na ekranie tym po wrzuceniu wstecznego biegu jest też prezentowany obraz z ultraszerokokątnej, półsferycznej (180°) kamery cofania. Obraz ten również nie wypełnia ekranu, pozostawiając widoczne wskazania temperatury, zegar i temperaturę zewnętrzną. Marnotrawstwo tym większe, że…
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
…nastawami klimatyzacji, temperaturą, obiegiem powietrza możemy wygodnie sterować za pomocą pokręteł na wydzielonym panelu umieszczonym pod wspomnianym wcześniej centralnym ekranem. Pod panelem klimatyzacji znalazłem jeszcze gniazdko 12 V oraz jedyne z przodu gniazdo USB (USB-A). Niezbędne, by móc skorzystać w tym pojeździe z funkcji Apple CarPlay lub Android Auto.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
W tunelu centralnym, pomiędzy przednimi fotelami nie zabrakło slotów na kubki, a także podłokietnika, są też schowki, w wielu miejscach, ale żaden z nich nie jest flokowany, w efekcie coś metalowego będzie wam brzęczeć podczas jazdy. Przed slotami na kubki widoczny jest też przełącznik trybów jazdy. Czy on coś zmienia? Tak, i to dużo. Corsa-e oferuje trzy tryby jazdy: Eco, Normal i Sport. Pełny potencjał napędu uzyskamy tylko w tym ostatnim. W pozostałych moc jest automatycznie ograniczana: w trybie Normal do 109 KM, a w trybie Eco do 82 KM i jednocześnie w Eco maleje wydajność klimatyzacji. Zamiast włączać tryb Eco, lepiej przełączyć selektor „biegów” w tryb B i wydajniej korzystać z rekuperacji. Wówczas przy spokojnej jeździe bardzo rzadko trzeba korzystać z fizycznych hamulców.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Z tyłu podłokietnika już nie ma, są za to gazetowniki w oparciach przednich foteli, brak natomiast gniazdka USB. Jedno gniazdko USB w całym aucie to trochę mało.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Wspominałem o schowkach, ten przed fotelem pasażera jest zaskakująco głęboki, choć jego nieforemny kształt nieco zmniejsza praktyczność.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Nie mam zastrzeżeń do wykończenia tego auta, ponieważ jeździłem topową wersją również na boczki drzwi trafiły błyszczące panele i wstawki z materiału przypominającego alcantarę, ale szczerze? Można bez tego żyć, by zaoszczędzić na cenie pojazdu. A jak z ładowaniem?
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Auto jest wyposażone w standardowe gniazdo CCS/Type 2, co oznacza, że można się ładować prądem przemiennym i stałym. Pokładowa ładowarka AC standardowo przyjmie do 7,4 kW mocy (jedna faza 32A, nie każda instalacja to zniesie) opcjonalnie można zamówić trójfazową o mocy 11 kW, co jest zdecydowanie lepszym rozwiązaniem. Ze stacji ładowania DC auto ma być w stanie maksymalnie przyjąć 100 kW mocy, co teoretycznie skraca czas ładowania do 80% do pół godziny. W praktyce? Zależy od ładowarki, do której auto podłączymy.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Ja samochód podłączałem do stacji Greenway Polska w warszawskiej Reducie. Stacja nominalnie dysponowała mocą 90 kW. Ja startowałem z poziomu 43% baterii, wówczas moc ładowania zbliżała się do 42,9 kW. Znacznie mniej od potencjału auta, jak i samej ładowarki (ładowałem się sam, inne auta nie były podłączone, więc nie ma mowy o dzieleniu mocy).
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Po ponad 31 minutach do auta trafiło prawie 20 kWh energii, a po przekroczeniu 80% baterii moc ładowania spadła do ok. 30 kW. Dalsze ładowanie na stacji DC to już strata czasu. Dotyczy to nie tylko tego konkretnie auta, ale każdego samochodu elektrycznego.
Opel Corsa-e (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Najlepsze zostawiłem na koniec. Auto, w topowej wersji Ultimate, które widzicie na moich zdjęciach kosztuje cennikowo aż 181 200 zł. Już słyszę te wasze Absurd! Co za kwota! Ale spokojnie, bazowo Corsa-e w cenniku startuje od 160 300 zł. Tak, wiem, wciąż drogo. Jednak przypominam, że już na wstępie zwracałem uwagę, że to schodzący model, bo już została zaprezentowana nowa Corsa. I że może to oznaczać skłonność dealerów do negocjacji. Długo nie musiałem szukać. Znalazłem Corsę-e, fabrycznie nową, w cenie 149 900 zł. Gdy dodamy dofinansowanie w ramach programu „Mój elektryk” cena może spaść nawet do 122 900 zł. Owszem, to wciąż drożej niż wersje spalinowe, ale jeżeli tylko macie się gdzie tanio ładować, zdecydowanie warto.
