BMW M2 – takich aut potrzebujemy
Druga generacja BMW M2 (G87) debiutowała na rynku w tym roku pomimo takich, a nie innych trendów i fakt, że firma płynie pod prąd, należy nagrodzić oklaskami. Pod maską 3-litrowa rzędowa szóstka, napęd na tylną oś i 453 KM. Mieszkanka wybuchowa.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 9/2023
Historia
Pierwszą generację M2, czyli F87 z lat 2016–2021, traktuję jako drugą, bo prawdziwym dziadkiem dzisiaj jest BMW 1M Coupe (E82). Niezależnie od tego, ten model występował w trzech wersjach. Pierwsza M2-ka, najbardziej „cywilna”, miała pod maską 3-litrowy N55, który nie przystawał do znaczka M. Dopiero dwa kolejne wydania – M2 Competition i M2 CS z S55 – usprawnione pod każdym względem, pokazały, co ta platforma ma do pokazania. Ważniejsze od samego silnika było jednak poprawione zestrojenie samochodu, który po tym zabiegu prowadziło się zdecydowanie lepiej. Wprawni kierowcy pomimo to modyfikowali nastawy zawieszenia, aby zlikwidować fabryczną podsterowność.
Platforma
1M i M2 bazowały na BMW serii 1, ale odkąd ta stała się przednionapędowa w najnowszym wydaniu F40, firma musiała wykorzystać skróconą platformę obecnego M3/M4. To niestety niesie za sobą pewne koszty, do czego wrócę. Najnowsza M2-ka jest o 100 mm dłuższa od poprzedniczki, a rozstaw kół zwiększył się o 53 mm. Pod maską umieszczono 3-litrową rzędową szóstkę generującą 453 KM i 550 Nm, co pozwala autu przyspieszyć do 100 km/h w 4,1 s z automatyczną skrzynią biegów lub 4,3 s z ręczną. Vmax ograniczono do 250 km/h, ale można ją zwiększyć do 285 km/h za odpowiednią opłatą. Napędzana jest wyłącznie tylna oś.
Zacznę od problemu, jaki istnieje w całej branży, mianowicie chodzi mi o upsizing. Uwierzylibyście, że dzisiejsze M3 jest większe od najbardziej kultowego modelu M5 w historii BMW? Chodzi o E39, które w swoim wnętrzu gościło Clive’a Owena i Madonnę (gdzie wymyślono i wykorzystano najlepszy filmowy trik, jaki w życiu widziałem). M2-ka jest z kolei większa niż BMW serii 3 E36. To dosyć istotne fakty, bo pamiętajcie – kupując dzisiaj M2-kę, tak naprawdę kupujemy M3, a M3-kę przeliczam na M5. Młodsze pokolenia nie będą wiedziały, o czym mówię, ale rozmiar jest istotny z paru powodów, zaś waga jest najważniejszym z nich.
Waga nowego M2 oscyluje w rejonie 1700 i 1725 kg DIN odpowiednio dla skrzyni ręcznej i automatycznej. DIN oznacza, że jest to waga samochodu bez kierowcy, bagaży, ale z płynami koniecznymi do jazdy. Waga DIN nie zawiera też opcji typu dach panoramiczny, system audio z wieloma głośnikami itd. To już jest bardzo dużo, zdecydowanie więcej od poprzednika, który bazowo ważył 1495 kg (DIN).
Nowe M2, ponieważ bazuje na płycie M3/M4, jest też zdecydowanie szersze od swojego poprzednika. W środku z tego powodu jest subiektywnie zdecydowanie bardziej przestronnie, ale też trudniej wyczuć rogi samochodu i zmieścić się na ciasnej górskiej serpentynie. Na szczęście w bazie pozostawiono Active M Differential na tylnej osi, który może się blokować do 100%, jeśli zajdzie taka potrzeba (a będzie zachodziła często – trust me). Kaganiec w postaci M Traction Control ma do 10 poziomów regulowania tego, jak bardzo system pozwoli oponom zwijać asfalt. Można go oczywiście całkowicie wyłączyć.
iDrive
System multimedialny iDrive jest rozbudowany prawie tak bardzo, jak w iX, o czym pisałem przed paroma miesiącami, ale liczba ikon na ekranie jest na szczęście ciut mniejsza. Ogólnie ten układ powinien zostać zrewidowany, bo czasami ciężko coś znaleźć w gąszczu wierszy z kolejnymi podobnymi do siebie na pierwszy rzut oka ikonami. A najlepiej jakby wszystkie mieściły się na jednym ekranie, bo szukanie czegoś podczas jazdy jest nadmiernie rozpraszające – tutaj pomaga tylko wprawa i obycie z iDrive’em.
Subiektywnie
BMW w kategorii usportowionych coupé nie ma specjalnie konkurencji, więc trudno się odnieść do jakiegoś konkretnego samochodu, ale w tej kategorii cenowej znajduje się kilka samochodów, które są mniejsze, lżejsze, mniej przestronne, ale prowadzą się pewniej i są lepiej wyczuwalne – nie mają tego oderwania rzeczywistości od nawierzchni w układzie kierowniczym, które zaobserwowałem w M2. Są też hatchbacki większe, mniejsze, szybsze i wolniejsze, nawet czteronapędowe, które osiągają lepsze wyniki do 100 km/h, ale np. gorsze na 1/2 mili…
Próbuję powiedzieć, że M2-ka tworzy własną niszę, w której nie za bardzo ma bezpośrednią konkurencję, więc jeśli to jest konkretnie ten typ samochodu, którego szukacie, to nie macie wyboru, ale też nie macie czego żałować, a wręcz przeciwnie!
Znając poprzednią generację M2, w tym wersje Competition i CS, czekam na taki odpowiednik dla G87 – zawieszenie na pewno wymaga trochę pracy przy zestrojeniu. Przy zbyt szybkim wejściu z zakręt jest podsterowne, potem bardzo szybko staje się nadsterowne. To drugie niewątpliwie daje fun, ale oczekiwałbym neutralnego zachowania i większej przyczepności przedniej osi na wejściu. Nie jest to jednak nic, czego nie da się poprawić w razie absolutnej potrzeby.
M2 ma kilka rodzajów foteli do wyboru, w tym karbonowe kubły, które przyjmują sześciopunktową torową uprząż, w sam raz na Nürburgring, ale niestety nie miałem okazji ich sprawdzić – to ich jestem najciekawszy, bo mają naprawdę imponującą konstrukcję.
Ceny zaczynają się od 355 tys. PLN, sensowna konfiguracja oscyluje w rejonie 380 tys. PLN, a opcjonalny pakiet karbonowy ze wspomnianymi kubłami oraz lekkim dachem kosztuje dodatkowo 64 tys. PLN, więc nie powinniście wydać więcej niż ok. 440 tys. PLN za topową konfigurację. Niby niedaleko do M3/M4, ale zawsze wybiorę z tej trójki M2 dla siebie – po prostu lepiej trafia w moje potrzeby.
Galeria
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.
