BYD Dolphin G DM-i – pierwsze wrażenia z jazd unikalnym hybrydowym Chińczykiem specjalnie zaprojektowanym na potrzeby Europy

Wojtek Pietrusiewicz

0

Dodane: 4 godziny temu

Na premierę Dolphin G pojechałem w zastępstwie Darka Hałasa i ponieważ nigdy nie miałem styczności z marką BYD, ani motoryzacją w tym segmencie w ostatniej dekadzie (a może nawet ciut dłużej), to możecie zrozumieć moje sceptyczne podejście do nowego produktu, zaprojektowanego specjalnie dla Europy. Na wstępie powiem jedynie, że moje poglądy zostały zweryfikowane. Jak? Tego się dowiecie w dalszej części tego tekstu.

Dane techniczne i specyfikacja układu napędowego

Sercem nowej propozycji BYD na europejski segment B jest zaawansowany układ hybrydowy typu plug-in piątej generacji – Super Hybryda DM 5.0. W przeciwieństwie do klasycznych rozwiązań PHEV, architektura BYD jest zorientowana przede wszystkim na napęd elektryczny, co oznacza, że to mocny silnik elektryczny napędza przednią oś (FWD) przez większość czasu.

Poniższa tabela szczegółowo zestawia parametry techniczne dla wszystkich czterech dostępnych wersji wyposażenia: Active, Boost, Comfort oraz Sport.

Architektura Dual Mode Intelligence (DM-i) w praktyce

Zamiast skomplikowanych i często ociężałych skrzyń biegów, układ hybrydowy sterowany jest inteligentnym sprzęgłem, które bez wiedzy kierowcy potrafi płynnie żonglować pięcioma konfiguracjami pracy:

1. Tryb czysto elektryczny (EV): Do momentu rozładowania akumulatora auto jedzie wyłącznie na prądzie, bez uruchamiania silnika benzynowego. Przy hamowaniu silnik elektryczny działa jak generator, odzyskując energię.
2. Szeregowy tryb hybrydowy (niskie obciążenie / niska bateria): Silnik napędza wyłącznie generator. Ten zasila silnik elektryczny jadący autem, a nadwyżka prądu wędruje do akumulatora.
3. Maksymalne przyspieszenie: Przy mocnym wciśnięciu gazu sprzęgło spina obie jednostki i silnik benzynowy oraz elektryczny wspólnie przekazują pełną moc na koła.
4. Tryb bezpośredni spalinowy z rekuperacją: Jeśli prędkość jest stała (np. autostradowa), silnik benzynowy napędza koła, a jego nadmiar mocy jest konwertowany przez generator na prąd do podładowania akumulatora.
5. Czysty tryb spalinowy: Przy idealnym zrównoważeniu zapotrzebowania, motor 1.5 napędza pojazd bezpośrednio, podczas gdy bateria pozostaje w stanie neutralnym.

Segment B na sterydach

Europejski segment B to od lat odpowiada za niemal jedną trzecią całkowitej sprzedaży samochodów na Starym Kontynencie. Mamy tu ciasno upakowane klasyczne mieszczuchy, tradycyjne hybrydy i drogie, małe elektryki. BYD będzie próbował wpasować się w ten tłum z testowanym Dolphin G DM-i. To (chyba) jedyny hatchback w tej klasie wyposażony w technologię hybrydy plug-in w tym formacie. Producent stworzył auto, które na co dzień zachowuje się jak pojazd elektryczny, z prawie wszystkimi jego zaletami, eliminując jednocześnie jakikolwiek stres związany z zasięgiem podczas dalekich podróży – silnik spalinowy zapewnia nam tutaj całkowity spokój w temacie.

Nadwozie

Gdy patrzymy na suche dane, Dolphin G DM-i idealnie wpisuje się w standardy miejskiego hatchbacka – długość wynosi 4160 mm, a szerokość 1825 mm. Wnętrze jednak jest większe, niż sugerują to powyższe wymiary. Rozstaw osi wynosi 2610 mm – to wartość wyższa niż u większości konwencjonalnych konkurentów, co bezpośrednio przekłada się na przestrzeń dla pasażerów z tyłu – dorosłe osoby mogą tu podróżować bez obijania kolan o przednie fotele. Patrząc na bardziej rosłych kolegów, którzy próbowali się wcisnąć do auta, pełny komfort kończy się na mniej więcej 185 cm (fotel kierowcy ustawiony pod ten wzrost i druga tak samo wysoka osoba za nim na tylnej kanapie). Co prawda blisko 2-metrowy znajomy wcisnął się na tylną kanapę za fotelem przednim ustawionymi pod niego, ale wymagało to niezgrabnej akrobatyki.

Pojemność bagażnika wynosi 425 litrów w układzie pięciomiejscowym (jest to wartość najprawdopodobniej mierzona po dach, a nie do poziomu górnego kanapy – tak pojemność definiuje większość chińskich marek). Pod podłogą wygospodarowano dodatkowy schowek o pojemności 45 litrów (idealny na kable do ładowania), a po złożeniu asymetrycznej kanapy (w proporcji 40:60) przestrzeń ładunkowa rośnie do 1225 litrów. Jeśli dobrze pamiętam, to mój były Golf 4 oferował 350 litrów…

Wersje wyposażenia

BYD zrezygnowało ze skomplikowanych list opcji i indywidualnych dopłat za pojedyncze pozycje w cenniku – samochód oferowany jest w czterech gotowych specyfikacjach, które determinują zarówno multimedia, jak i wielkość zastosowanego akumulatora.

Active (cena bazowa od 105 000 zł)

Wariant otwierający gamę:

• Napęd: mniejsza bateria Blade o pojemności 7,42 kWh (zasięg elektryczny do 40 km WLTP) oraz pokładowa ładowarka AC o mocy 3,3 kW.
• Wyposażenie: 16-calowe aluminiowe felgi, pełne reflektory LED, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania.
• Technologia: cyfrowy kokpit kierowcy o przekątnej 8,8 cala oraz centralny, dotykowy ekran systemu infotainment o przekątnej 10,1 cala z pełną obsługą Apple CarPlay i Android Auto.

Boost (cena od 116 900 zł)

Wersja optymalna dla osób szukających maksymalnego zasięgu na prądzie w rozsądnej cenie:

• Napęd: większa bateria 18,3 kWh (zasięg EV rośnie do 105 km), ładowarka pokładowa AC 6,6 kW oraz obsługa szybkiego ładowania prądem stałym (DC) o mocy do 39 kW.
• Wnętrze: większy, 12,8-calowy ekran centralny, podgrzewane przednie fotele i kierownica, wielokolorowe oświetlenie ambientowe kabiny oraz wydajniejszy, 8-głośnikowy system audio.
• Funkcja V2L (Vehicle-to-Load): prawdziwy game-changer w segmencie B. Umożliwia zasilanie zewnętrznych urządzeń elektrycznych (np. laptopa, ekspresu do kawy czy grilla) energią bezpośrednio z akumulatora samochodu z mocą do 3,3 kW.

Comfort (cena od 121 550 zł)

Ukłon w stronę wyższego segmentu i zaawansowanej integracji cyfrowej:

• Wygląd: większe, 18-calowe dwukolorowe felgi aluminiowe oraz panoramiczny szklany dach z elektrycznie sterowaną roletą.
• Multimedia: system multimedialny otrzymuje pełną architekturę Google. Oznacza to natywne wbudowanie usług takich jak Google Maps, Google Assistant oraz dostęp do sklepu Google Play bezpośrednio z poziomu ekranu na desce rozdzielczej.
• Komfort i wsparcie: szerokokątny wyświetlacz Head-Up (HUD) rzucający parametry jazdy bezpośrednio na przednią szybę, fotele wykończone materiałem imitującym skórę (z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego dla kierowcy) oraz system kamer 360°.

Sport (cena od 124 900 zł)

Topowa, flagowa odmiana stawiająca na dynamiczne akcenty wizualne:

• Stylistyka: 18-calowe felgi aluminiowe wykończone w błyszczącej czerni, dedykowane emblematy oraz unikalna, dwutonowa konfiguracja wnętrza (kombinacja czerni z pomarańczem lub niebieskim).
• Wykończenie: panele foteli zyskują sportowe, przyjemne w dotyku przeszycia z alcantary.

Ekosystem i bezpieczeństwo

Niezależnie od wybranej wersji wyposażenia, Dolphin G DM-i oferuje nowoczesne podejście do łączności i bezpieczeństwa aktywnego. Wszystkie warianty posiadają w standardzie dostęp do auta za pomocą cyfrowego klucza w smartfonie z wykorzystaniem łączności NFC.

W kwestii systemów asystujących kierowcy (ADAS) BYD wdrożył pełen pakiet ochronny, bez dzielenia systemów na „lepsze” i „gorsze” w zależności od grubości portfela klienta. Każdy model opuszczający fabrykę wyposażony jest w:

• Adaptacyjny tempomat współpracujący z inteligentnym tempomatem,
• System awaryjnego utrzymania pasa ruchu oraz ostrzegania o jego niezamierzonej zmianie,
• System monitorowania martwego pola,
• Zaawansowane wykrywanie ruchu poprzecznego z przodu i z tyłu z funkcją autonomicznego hamowania awaryjnego,
• Funkcję Door Opening Warning, ostrzegającą przed nadjeżdżającym pojazdem lub rowerzystą podczas otwierania drzwi.

Konkurencja

Wchodząc na rynek w cenie od 105 000 zł, Dolphin G DM-i pod znakiem zapytania stawia pojęcie opłacalności konkurencji w klasie aut miejskich. Realnie rzecz biorąc, powinniśmy patrzeć na model wyposażony w większą baterię, ponieważ to on dopiero wyróżnia się, między innymi funkcją V2L. Klasyczne, tradycyjne hybrydy (np. Toyota Yaris czy Renault Clio) są wprawdzie oszczędne w mieście, ale nie pozwalają na przejechanie ponad 100 kilometrów w trybie czysto elektrycznym bez uruchamiania silnika spalinowego. Z kolei miejskie samochody w pełni elektryczne (BEV) borykają się z ograniczeniami infrastrukturalnymi i lękiem przed utratą zasięgu podczas autostradowych podróży. Wracając jeszcze na moment do Toyoty Yaris – cennikowo (nie licząc promocji) oferta jest bardzo zbliżona do Dolphin G, ale ma gorsze wyposażenie, mniejszą funkcjonalność pod niektórymi względami oraz dodatkową listę opcji, którą należy dołożyć, aby porównanie było sprawiedliwe.

BYD z łącznym zasięgiem na poziomie 1040 kilometrów, sporych rozmiarów bagażnikiem i kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa oraz multimediów (spodziewam się, że wielu spodoba się 12,8-calowy ekran, którego u konkurencji brak), staje się pomostem między dwoma światami. To technologicznie zaawansowany produkt, który realnie rzuca rękawicę europejskiej czołówce w segmencie B.

Godzina za kierownicą, czyli pierwsze wrażenia

Za kierownicą nowego Dolphina G w wersji Sport (pomarańczowy wariant ze zdjęć) miałem okazję spędzić zaledwie około godziny, więc nie jest to wystarczająco na jakiekolwiek wiążące werdykty, ale mogę przekazać Wam kilka przemyśleń i wrażeń przez pryzmat moich doświadczeń Mini Coopera S poprzedniej generacji (model z tylnymi prostokątnymi lampami z wzorem Union Jacka). Z bezpośrednią konkurencją nie miałem absolutnie żadnej styczności – miejcie to na uwadze.

Wnętrze sprawia zaskakująco dobre wrażenie, prawie tak dobre jak wspomnianego Mini poprzedniej generacji, ale już lepsze lub podobne do obecnej generacji, którego wykończenie wnętrza oceniam na gorsze względem poprzednika. Wiele powierzchni jest pokrytych materiałem skóropodobnym, więc rzadko doświadczymy nieprzyjemnego plastiku pod palcami.

Pozycja za kierownicą jest dosyć wysoka i wynika to bezpośrednio z baterii umieszczonej pod podłogą auta. Będzie to przeszkadzało przede wszystkim osobom o wzroście 185 cm i wyższym (głownie w kwestii miejsca na nogi), ale niektórzy docenią. Nie jest to w każdym razie sportowa pozycja, jak w Mini, ale zdecydowanie bardziej dostojna – co się komu podoba. Na pewno wygodniej się wsiada i wysiada…

Funkcja wykrywania zmęczenia kierowcy to absolutna pomyłka. Zaczyna bębnić i dzwonić jak patrzę się na nawigację, jak odwracam wzrok do lusterek, aby zobaczyć czy mogę zmienić pas i w wielu innych sytuacjach. To dramat, jak nieprawidłowo to funkcjonuje. Można to wyłączyć, ale trzeba to robić za każdym razem z menu ekranowego po uruchomieniu samochodu. Nie jest to też funkcja, którą można dezaktywować jednym przyciskiem – trzeba wejść w odpowiednie menu i submenu.

A skoro mowa o ekranie – sprawia graficznie i wizualnie o wiele lepsze wrażenie, niż u konkurencji. No może poza okrągłym OLED-em Mini, który jest prześliczny, ale mniej praktyczny. Nie testowałem funkcji Google i tylko eksperymentowałem z ustawieniami przez krótką chwilę, ale nie jestem fanem ukrywanie wszystkiego za ekranem. Euro NCAP już wkrótce zacznie za to karać producentów, więc liczę, że w końcu wrócą fizyczne przyciski do funkcji krytycznych dla bezpieczeństwa jazdy – odwracanie wzroku od drogi, aby grzebać w ustawieniach nie można w żadnym wypadku nazwać bezpiecznym.

Funkcja V2L może być ciekawostką dla wielu. Możliwość zabrania ze sobą elektrycznego grilla na weekend, czy to na kilka godzin, czy w połączeniu z namiotem na dachu, może uczynić z Dolphina ciekawą alternatywę dla większych aut. Możliwości wykorzystania dostępnych 3,3 kW są oczywiście zdecydowanie większe, jak chociażby opcja zasilenia elementów domu w przypadku braku zasilania i ciekawy jestem, jak tego w rzeczywistości ludzie będą używali.

W temacie osiągów spodziewałem się więcej, szczególnie przy systemowej mocy na poziomie 212 KM. Tryb Sport nadal wymaga 8,4 s do setki, a tymczasem niewiele lżejsze 184-konne Mini Cooper S bije tę wartość o rejon 2 sekund. Różnica w przyspieszeniu auta, siedząc za jego kierownicą, jest spora – jednostka napędowa jest letargiczna, jeśli chcemy poruszać się nim zgodnie z nazewnictwem trybu Sport, więc po prostu nie polecam tego robić. Auto zdecydowanie lepiej się czuje, gdy wykorzystujemy je spokojniej.

Zaskoczyło mnie zawieszenie – było twarde niczym w Mini Cooper S, który jest zdecydowanie lepiej zestrojonym autem pod kątem dynamicznej jazdy i frajdy z niej. Ponoć takie są oczekiwania Europejczyków. Na równych, jak stół, trasach nie powinno to sprawiać problemów, ale nawet ja, fan twardych zawieszeń, czasami chciałbym coś miększego. Podejrzewam, że BYD tutaj ciut zbyt sportowo zestroił zawieszenie – myślę, że 10-15% mniej twardości by nie zaszkodziło – szczególnie na dziurawych drogach lub połatanych ulicach.

Podsumowanie

Finalnie to będzie indywidualna decyzja każdego z Was, czy wolicie spalinowego Mini, który zaskakująco dobrze trzyma wartość rynkową, czy Toyotę i jej historycznie chwaloną niezawodność, wyposażoną w bezobsługowy system hybrydowy, czy jednak macie dostęp do gniazdka zasilania, z którego możecie doładować Dolphina, aby maksymalnie wykorzystać potencjał napędu. Podpowiem, że na 60-kilometrowym odcinku testowym spalił nam 0,3 litra benzyny na 100 km, według komputera pokładowego (auto ustawione w tryb normalny, wszystkie funkcje włączone, jak klimatyzacja itp.). Konkurencja w tym segmencie jest spora, więc każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Pytanie pozostaje, czy chiński przepis na segment B, dostosowany do realiów europejskich, się sprawdzi.

Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.