Przyszłość Volkswagena – od nowego ID. Buzza Cargo, przez autonomię, po dom na kołach w postaci Californii
Zostałem zaproszony na Brand Media Event w Berlinie, gdzie Volkswagen pokazał przyszłość swoich produktów praktycznie w każdym możliwym wydaniu. Jest nowy, większy ID. Buzz Cargo. Jest ID. Buzz AD, który zamiast kierowcy dostał 27 kamer, lidarów i radarów. Jest Crafter, który wie, jakich narzędzi brakuje w jego przestrzeni ładunkowej. Są też klasyczne California i Grand California oraz Amarok z namiotem na dachu, przypominające, że samochód użytkowy równie dobrze może być mobilnym biurem, jak i mobilnym domem.
Volkswagen Samochody Dostawcze jest dziś w dość interesującym miejscu. Z jednej strony marka nadal robi dokładnie to, z czego znamy ją od dziesięcioleci – buduje samochody, które mają pracować, przewozić ludzi, wozić sprzęt albo zabierać rodzinę na wakacje. Z drugiej zaczyna coraz wyraźniej pokazywać, że samochód dostawczy przyszłości nie będzie po prostu większym pudełkiem na kołach… i paradoksalnie właśnie to połączenie jest tutaj najciekawsze.
ID. Buzz Cargo w końcu robi się naprawdę duży
ID. Buzz od początku był jednym z najbardziej sympatycznych samochodów elektrycznych na rynku, ale w wersji Cargo musiał przede wszystkim przestać być sympatyczny, a zacząć być użyteczny. Nowa odmiana z długim rozstawem osi robi właśnie ten krok.
Standardowy ID. Buzz Cargo ma przestrzeń ładunkową o objętości 3,9 m³. Nowy ID. Buzz Cargo LWB zwiększa ją do 4,4 m³, a sama podłoga przestrzeni ładunkowej ma 2,45 m długości. Ładowność, zależnie od konfiguracji, sięga 697 kg. Z przodu pozostają trzy miejsca, a za stałą przegrodą dostajemy już całkiem poważnego dostawczaka. W wyposażeniu długiej odmiany znalazły się między innymi druga para drzwi przesuwnych, dodatkowe szyny do mocowania ładunku i uniwersalna podłoga. Klapę bagażnika można zastąpić klasycznymi drzwiami skrzydłowymi.
Najważniejsza różnica kryje się jednak pod podłogą. Cargo LWB dostaje akumulator o pojemności użytkowej 86 kWh, podczas gdy odmiana ze standardowym rozstawem osi wykorzystuje 79 kWh. Podstawowa konfiguracja rozwija 210 kW, czyli 286 KM, i napędza tylne koła. Alternatywą jest 4MOTION z dwoma silnikami, 250 kW i 340 KM.
To zresztą część znacznie szerszego porządkowania gamy ID. Buzza. Na jej początku znajdują się odmiany Pure o mocy 125 kW/170 KM z akumulatorem netto 59 kWh. Nad nim jest 286-konny napęd z bateriami 79 lub 86 kWh. Na szczycie mamy 250 kW/340 KM oraz 4MOTION. Volkswagen oferuje dziś ID. Buzza z trzema pojemnościami baterii, trzema poziomami mocy, dwoma rozstawami osi i napędem na tył albo wszystkie koła. 4MOTION ma przy tym znaczenie nie tylko wtedy, kiedy spadnie śnieg. Standardowy ID. Buzz Pro 4MOTION może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 1800 kg, a wydłużony do 1600 kg. W porównaniu z wersjami z napędem na tył oznacza to wzrost odpowiednio o 800 i 600 kg.
Więcej zmieniło się w sofcie niż w wyglądzie
Volkswagen zrobił jednocześnie coś, co dziś w samochodach staje się równie ważne jak zmiana silnika. ID. Buzz dostał nową generację oprogramowania. Connected Travel Assist potrafi obecnie korzystać z danych online i reagować na sygnalizację świetlną. Po rozpoznaniu czerwonego światła samochód może w ramach działania systemu samodzielnie zahamować aż do zatrzymania. Pojawił się również one-pedal driving, czyli możliwość wyhamowania samochodu do zera samym operowaniem pedałem przyspieszenia. Ciekawsza jest jednak funkcja Vehicle-to-Load. Po podłączeniu adaptera do gniazda ładowania ID. Buzz może oddawać z akumulatora energię z mocą ciągłą do 2 kW, czyli mamy właśnie do naszej dyspozycji ogromnego powerbanka – lodówka turystyczna, ekspres do kawy, elektronarzędzia czy rower elektryczny przestają wymagać osobnego źródła zasilania.
Do tego dochodzi nowy sklep z aplikacjami, możliwość cyfrowej aktywacji kolejnych usług, poprawiony system infotainment i – niby drobiazg, ale dla każdego, kto korzystał z dotykowych kierownic Volkswagena, bardzo istotny – powrót do fizycznych przycisków na kierownicy. To jest taka bzdura, a tak mnie cieszy…
Dla użytkowników rekreacyjnych ID. Buzz dostał jeszcze Good Night Package z ramą łóżka, składanym materacem 2,03 × 1,2 m, roletami, stolikiem, krzesłami i kratkami wentylacyjnymi. Nowy Overnight Mode może utrzymywać klimatyzację wnętrza nawet przez 48 godzin, ograniczając jednocześnie niepotrzebne oświetlenie i inne funkcje.
Volkswagen idzie zresztą o krok dalej i rozwija także ładowanie dwukierunkowe V2G. Akumulator ID. Buzza może dzięki odpowiedniej infrastrukturze nie tylko pobierać energię, ale również oddawać ją do domu lub systemu energetycznego.
ID. Buzz bez kierowcy
Znacznie większą zmianę w sposobie myślenia o samochodzie pokazuje jednak ID. Buzz AD. Skrót oznacza Autonomous Driving i tutaj nie chodzi już o lepszego asystenta pasa ruchu. Volkswagen podaje, że samochód jest produkcyjną rzeczywistością w Hanowerze od lata 2025 roku. Projekt powstał wspólnie z należącą do Grupy Volkswagen firmą MOIA oraz Mobileye, a samochody są obecnie testowane w Berlinie, Hamburgu, Monachium, Oslo, Austin i Orlando. Miałem okazję jeździć wczesnym prototypem, gdzie w środku leżały gołe komputery, wystawały kable i całość wyglądała bardziej jak serwerownia niż wnętrze samochodu, ale to już przeszłość. ID. Buzz AD spełnia wymagania automatyzacji SAE Level 4. Jego środowisko działania ograniczone jest geograficznie, ale w wyznaczonej strefie pojazd ma wykonywać zadanie autonomicznie. Do orientacji wykorzystuje aż 27 sensorów – 13 kamer, dziewięć lidarów i pięć radarów. To pozwala autu obserwować całe otoczenie dookoła.
W środku natomiast nie znajdziemy zwykłego Buzza z kilkoma dodatkowymi kamerami przyklejonymi do dachu. Kabinę zaprojektowano od nowa pod kątem funkcji miejskiego shuttle’a. Są cztery miejsca, odpowiednio zabezpieczona przestrzeń na bagaż, dodatkowe uchwyty i przyciski pomocy, a wsiadanie odbywa się od strony chodnika.
Jeszcze ciekawszy natomiast wydaje się być wariant cargo, wyposażony w prototypowy system wydawania paczek – mobilny paczkomat, który przyjeżdża do nas, zamiast my do niego. Za pomocą aplikacji informuje nas, o której będzie, dostosowuje się do naszego dnia i może nawet przyjechać po godzinach pracy, jak już będziemy w domu. Paczki wydawane są przez boczne drzwi, a cyfrowa weryfikacja zapewnia, że dostajemy właściwą paczkę. Fakt – trzeba będzie do niego wyjść „do krawężnika”, ale łatwo sobie wyobrazić nie tylko dostawy paczek.
W tym projekcie samochód jest tylko połową układanki. Druga to MOIA i cała infrastruktura potrzebna do tego, żeby autonomiczną flotą faktycznie dało się zarządzać. MOIA buduje nie tylko samochód, ale kompletny system Mobility as a Service. Użytkownik zamawia przejazd z aplikacji, samochód pojawia się przy wirtualnym przystanku i dowozi pasażera do kolejnego. System musi jednocześnie uwzględniać rezerwacje, rozkłady, ładowanie samochodów, terminy serwisów oraz pozycję całej floty. Samochód jest tutaj tylko jednym z elementów większego systemu logistycznego. Dlaczego Volkswagen w ogóle wchodzi w ten biznes? Ponieważ w autonomii najbardziej interesujące może się okazać nie sprzedawanie prywatnym klientom samochodów, które same prowadzą, lecz automatyzacja całych flot. Najpierw pasażerowie, a później towary.
Volkswagen już zresztą pokazuje studyjną odmianę ID. Buzza AD przeznaczoną do koncepcji Transport as a Service. Na razie nie jest planowana jej produkcja seryjna, ale kierunek jest oczywisty – po autonomicznym przewozie osób kolejnym etapem może stać się autonomiczna logistyka i dostawy ostatniej mili.
California – nadal samochód na co dzień, ale z sypialnią na piętrze
Na drugim końcu skali znajduje się California. Tutaj nikt nie chce pozbywać się kierowcy. Wręcz przeciwnie – chodzi o to, żeby pojechać możliwie daleko. Obecna California bazuje na Multivanie i właśnie otrzymała spory pakiet zmian technicznych i wizualnych. Gama rozpoczyna się od Beach, dalej są Beach Tour, Beach Camper i Coast, a na szczycie stoi Ocean. Pojawiła się również specjalna Ocean Generation. Pod maską można mieć 150-konnego diesla TDI, benzynowe 204 KM albo najciekawszy układ eHybrid 4MOTION, rozwijający 245 KM i wykorzystujący akumulator 19,7 kWh. Plug-in ma przy tym dodatkową zaletę na kempingu – po dojechaniu na miejsce można poruszać się bez uruchamiania silnika spalinowego.
California Beach
Beach jest najbliższa normalnemu samochodowi. Formalnie to samochód osobowy i w dużym uproszczeniu Multivan z ręcznie unoszonym dachem. Ma sześć pojedynczych foteli i dwa miejsca do spania w dachu. Górne łóżko mierzy 2054 × 1137 mm. W Berlinie Volkswagen pokazał do niej coś dość nietypowego – nadmuchiwaną kuchnię i nadmuchiwane łóżko. Brzmi jak gadżet z telezakupów Mango, ale ma bardzo konkretne uzasadnienie. Stała zabudowa kempingowa waży i zabiera przestrzeń przez cały rok, a moduły przygotowane razem z firmą Stuff Bubble można wyjąć z samochodu, kiedy nie są potrzebne i wrzucić na półkę, do szafy czy do pawlacza. Kuchnia ma około 120 × 44 × 47,5 cm, waży mniej niż 10 kg, ma zamknięty obieg wody i może pracować zarówno wewnątrz samochodu, jak i na zewnątrz. Łóżko ma powierzchnię 200 × 134 cm, waży 12 kg w konfiguracji podwójnej albo 6 kg jako pojedyncze. Dzięki niemu Beach może zaoferować łącznie do czterech miejsc do spania. To przede wszystkim praktyczna propozycja – zamiast zamieniać samochód rodzinny na stałe w kampera, Volkswagen pozwala zrobić to na weekend, w razie potrzeby.
California Ocean
Ocean idzie w przeciwną stronę. Tutaj samochód już nie udaje zwykłego Multivana. Jest czteroosobowy, ma podnoszony dach, homologację kamperową i stały blok kuchenny. W standardzie znajdziemy między innymi ogrzewane przednie fotele, dodatkowe ogrzewanie postojowe, Climatronic, dużą szafkę pod dachem i oświetlenie kuchni. Ocean wraz z wersją Coast otrzymują 28-litrowy zbiornik świeżej wody, składany stolik, który może służyć również jako przedłużenie blatu, oraz zewnętrzne gniazdo 230 V zasilane po podłączeniu samochodu do sieci na kempingu. California pozostaje więc prawdopodobnie najciekawszym kompromisem w całej gamie. Nadal można nią normalnie pojechać do miasta i zaparkować jak dużym samochodem osobowym, ale po otwarciu dachu dostajemy coś, co zaczyna przypominać bardzo małe mieszkanie.
ID. Buzz California Cruise na zdjęciach
Prace nad Californią na bazie ID. Buzza trwają, więc na pełną gamę przyjdzie nam jeszcze chwilę poczekać, ale powyżej zapraszam do małego teasera.
Grand California – kiedy kompromis przestaje być potrzebny
Jeżeli California jest samochodem z funkcją kampera, Grand California jest już kamperem z funkcją samochodu. Bazą jest Crafter, a do wyboru są dwie długości. Grand California 600 mierzy 5986 mm i ma poprzeczne łóżko z tyłu oraz możliwość zastosowania dodatkowego łóżka dziecięcego nad kabiną. Grand California 680 ma 6836 mm i dłuższe łóżko ustawione wzdłuż samochodu. Obie wersje dostały modernizację kabiny razem z Crafterem – nowy system infotainment z wolnostojącym ekranem, Digital Cockpit Pro, elektroniczny hamulec postojowy z Auto Hold i zmodernizowany centralny panel sterowania częścią mieszkalną. Volkswagen zmienił również wnętrze – blat stołu, kuchni i podłogę wykończono dekorem Atami Bamboo. Sam stół można wyjąć i zamocować na zewnątrz do bloku kuchennego. Pod względem mechanicznym sprawa jest prosta. Obecne Grand Californie korzystają ze 163-konnego TDI oraz ośmiobiegowego automatu. Standardowo napęd trafia na przednią oś, a w wybranych konfiguracjach dostępny jest 4MOTION. W wyposażeniu znajdziemy między innymi Front Assist, Lane Assist, rozpoznawanie znaków, czujniki parkowania, a opcjonalnie Travel Assist.
Grand California i prawo jazdy – tutaj trzeba uważać przy konfiguracji
W Polsce nie każdą Grand Californię można prowadzić z kategorią B. Obecnie wygląda to następująco – warianty 4Motion zawsze są na kat. C, ale można zamówić dwuosobową 680-tkę na kat. B – tę informację przekazano mi ustnie na spotkaniu. Każdy inny jej wariant już wymaga kat C. VW na stronie w każdym razie oznacza wymagania poszczególnych modeli w tym zakresie.
Amarok z namiotem – hotel tam, gdzie skończyła się droga
Trzecie podejście do podróżowania jest zupełnie inne. Zamiast budować pokój hotelowy wewnątrz samochodu, można zabrać go na dachu. Amarok w Europie korzysta z 3-litrowego V6 TDI o mocy 241 KM i momencie 600 Nm, współpracującego z 10-biegowym automatem i 4MOTION. Może zabrać do 1,17 t ładunku, ciągnąć hamowaną przyczepę o masie 3,5 t, a napęd z reduktorem i blokadą mechanizmu różnicowego pozwala wykorzystać samochód daleko poza asfaltem. Deklarowana głębokość brodzenia wynosi 800 mm. Sama paka ma 1651 × 1584 mm, więc bez problemu mieści rowery, sprzęt sportowy czy europaletę. Można dołożyć roletę, pokrywę albo hardtop i praktycznie zamienić pick-upa w dużego SUV-a.
Najciekawsza jest jednak wersja pokazana przez Volkswagena z namiotem Front Runner Feather Lite II, montowanym nad tylna paką. Dodatkowo możemy zamówić wysuwane moduły wyposażenia paki, np. dwupalnikową kuchenką i lodówką Dometic. Powstaje z tego bardzo specyficzny kamper – mniej komfortowy niż California, nieporównywalnie mniej komfortowy niż Grand California, ale zdolny do dotarcia tam, gdzie obie Californie prawdopodobnie nigdy by nie dojechały. Dla niektórych to jedyny sposób na życie.
Samochód, który wie, czego zapomniał pracownik
Być może najciekawsza technologia całego pokazu Volkswagena nie znajduje się jednak ani w autonomicznym ID. Buzzie, ani w elektrycznym napędzie, ale schowano ją na półce z narzędziami w Crafterze. Volkswagen pracuje nad projektem Intelligent Loading Space, czyli inteligentnej przestrzeni ładunkowej przeznaczonej dla firm usługowych, handlowych i technicznych. Na razie to koncepcja, ale pokazuje bardzo konkretny sposób wykorzystania cyfryzacji samochodu. Każde narzędzie i część zamienna może otrzymać tracker – taki duży i bardziej zaawansowany AirTag. Rano samochód pobiera plan zleceń pracownika i proponuje kontrolę wyposażenia. Jeżeli do dzisiejszej naprawy potrzebna jest konkretna część albo narzędzie, którego nie ma w samochodzie, system ostrzega o tym jeszcze przed wyjazdem. Jeszcze ciekawiej robi się w przypadku floty pojazdów – jeśli narzędzia nie ma w samochodzie A, system może wiedzieć, że znajduje się ono w samochodzie B i tego dnia nie będzie tam potrzebne. Zamiast odkryć brak 30 kilometrów od firmy i wracać do magazynu, pracownik dowiaduje się o nim rano na parkingu. Przewidziano też rozwiązanie wideokonferencji („FaceTime”) pomiędzy samochodami, np. w celu umówienia się na wspólne prace, albo jeśli specjalista z innej ekipy ma ważne informacje do przekazania. Zastosowany w tym prototypie system regałów Sortimo potrafi dodatkowo sprawdzać, czy szuflady zostały prawidłowo zamknięte i informuje kierowcę o tym odpowiednimi światełkami.
Cyfrowa flota istnieje już dzisiaj
Nie wszystko jest tutaj futurystycznym prototypem. Volkswagen oferuje już We Connect Fleet, obejmujące między innymi cyfrową książkę przebiegu i kosztów, lokalizację GPS, informacje o trasach, analizę zużycia i efektywności oraz zarządzanie przeglądami. Intelligent Loading Space dołożyłby do tego wiedzę o tym, co samochód faktycznie przewozi. Trackery, sensory i kamery mogą również obserwować wnętrze po zamknięciu auta i pomagać chronić kosztowne elektronarzędzia przed kradzieżą. Łączność Bluetooth i Wi-Fi spina wyposażenie z samochodem, a Connect Pro z systemami firmy. To tutaj zaczyna się najbardziej interesująca część. Dane z samochodu mogą trafiać bezpośrednio do centrali przedsiębiorstwa. Zużyte części można automatycznie dopisać do zlecenia. Wykorzystane materiały mogą pojawić się na fakturze. Magazyn może wiedzieć, że trzeba coś zamówić, zanim pracownik wróci do bazy.
Cyfrowy samochód dostawczy przyszłości przestanie więc być urządzeniem służącym wyłącznie do przemieszczania się między punktem A i B. Może stać się mobilnym magazynem, terminalem logistycznym, systemem ewidencji, zabezpieczeniem sprzętu i staje się częścią cyfrowego systemu zarządzania firmą.
Nie spodziewam się jednak, aby było to rozwiązanie dla jednoosobowej złotej rączki czy hydraulika – koszty raczej w takim przypadku się nie zwrócą, więc spodziewam się, że docelowymi klientami będą tutaj zdecydowanie większe organizacje.
Na koniec
Po całym dniu z tymi samochodami najbardziej zostało mi w głowie to, że Volkswagen nie próbuje wymyślić samochodu dostawczego od nowa. Nadal ma przede wszystkim wozić ludzi, paczki, narzędzia albo nasze wakacyjne graty. Tyle że teraz może też wiedzieć, którego narzędzia zapomnieliśmy, sam pilnować ładowania, zasilić ekspres na kempingu, a za jakiś czas pojechać po pasażera lub paczkę bez kierowcy. Chyba właśnie to jest tutaj najciekawsze. Technologia nie zastępuje funkcji tych samochodów. Ma sprawić, żeby lepiej robiły to, do czego Volkswagen buduje je od ponad 75 lat.
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.
