Porsche Cayenne Coupé – recenzja

Wojtek Pietrusiewicz

3

Dodane: 4 lata temu

Nie lubię SUV-ów. Uważam, że zdecydowana większość z nas nie potrzebuje potężnego auta, które ze spokojem zastąpi kombi. Nie sposób jednak przejść obojętnie obok Cayenne Coupé, które nie tylko jest naszpikowane najnowszą technologią, ale prowadzi się lepiej od większości „sportowych” limuzyn (lub kombi) na świecie.

Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 10/2019

Design

Nie dość, że nie jestem fanem SUV-ów, to nie jestem fanem SUV-ów, które mają przypominać prawdziwe coupé (czyli nadwozia dwudrzwiowe). Cayenne Coupé jest jednak pierwszym samochodem z tego segmentu, który mi wizualnie przypadł do gustu – ma po prostu bardzo zgrabny tyłek, a ja jestem typem faceta, który lubi na tyłki patrzeć. Oczywiście gorąco polecam pneumatyczne zawieszenie z regulowanym prześwitem, aby auto maksymalnie zbliżyć do asfaltu, w pobliżu którego nabiera bardzo bojowego charakteru. To ostatnie jest dodatkowo podkreślone przez szersze o 18 mm nadwozie, dzięki przeprojektowanym tylnym błotnikom i drzwiom.

Sama linia dachu Cayenne Coupé została obniżona o 20 mm względem modelu tradycyjnego, a szklany panoramiczny dach jest teraz w standardzie. Alternatywnie można zamówić pakiet Lightweight Sport, który zawiera lżejszy dach z włókna węglowego (pośród wielu innych elementów, niektórych wykonanych z karbonu, zależnie od wersji pakietu). Niezależnie na który się zdecydujecie, dach zwieńczony jest spojlerem nad tylną szybą. Pod nią znajduje się natomiast drugi, aktywny spojler (Porsche Active Aerodynamics), który wysuwa się przy prędkości 90 km/h, aby zwiększyć docisk tylnej osi.

Opcjonalne 22-calowe felgi GT Design w odcieniu matowej szarości, dostępne wyłącznie ze wspomnianym pakietem Lightweight Sport, mają kształt tych znanych z modelu 911 GT3 RS. Wspominam tylko o tym, że to te właśnie felgi są prawdopodobnie najpiękniejszym dopełnieniem Cayenne Coupé.

Cayenne Coupé, podobnie jak jej mniej sportowego brata, można skonfigurować na tak wiele sposobów, że prawdopodobnie trudno spotkać dwa identycznie zestawione samochody na ulicy. Porsche tutaj oferuje nie tylko gigantyczne, 22-calowe felgi z ogumieniem drogowym, ale w ofercie znajduje się również szereg dodatków przeznaczonych do podróżowania po bezdrożach, w tym komplet zabezpieczeń podwozia, komory silnika i tylnej osi.

Porsche od wielu lat tworzy prawdopodobnie jedne z najładniejszych i najlepszych jakościowo wnętrz na rynku i Cayenné Coupe tego nie zmienia. Jakość wykonania całości jest wzorowa, a użyte materiały najlepszej jakości. Przeszukałem całe wnętrze i znalazłem dosłownie jedną „wadę” – jeden z wielu niewielkich schowków wykończono dosyć twardym plastikiem. Nie żeby był nieprzyjemny w dotyku czy coś… wizualnie też nie odstawał od reszty. To był po prostu najsłabszy element układanki, jaki znalazłem, a długo szukałem czegokolwiek, do czego mógłbym się przyczepić (na siłę, a jak!). Zatem podsumowując: jest lepiej niż dobrze!

Technologia w środku

Porsche Communication Management (PCM) najnowszej generacji wyposażono w 12,3-calowy ekran dotykowy, który reaguje całkiem sprawnie, nawet na moje grube paluchy. Standardowo zawiera nie tylko bezprzewodowy CarPlay, ale moduł telefoniczny, dostęp do internetu, szereg usług Porsche Connect, nawigację online opartą o Google Maps, system sterowania głosem oraz Hi-Fi składające się z 10 głośników o mocy 150 W (jeśli to za mało, to można opcjonalnie zamówić system Burmester 3D, składający się z 21 głośników o całkowitej mocy 1455 W). Ponadto ekran rozpoznaje odręczne pismo, gesty obracania, ściskania czy rozszerzania dwoma palcami oraz inne gesty, więc jeśli umiecie obsługiwać smartfona, to poradzicie sobie z PCM-em. Ciekawostką jest natywne wsparcie dla Amazon Music oraz możliwość wyświetlania informacji z naszych akcesoriów domowych Nesta.

Zegary za kierownicą składają się teraz z pojedynczego, analogowego obrotomierza, tradycyjnie na samym środku, a po jego bokach umieszczono dwa 7-calowe ekrany Full HD. Można je konfigurować niemalże dowolnie, aby wyświetlały to, co chcemy – siły G oddziałujące na samochód, informacje o podróży, dodatkową mapę Google’a, widok z kamery termowizyjnej (o zasięgu 300 metrów) i znacznie więcej.

Całość jest zwieńczona aplikacją na Androida i iOS-a, która oferuje podgląd stanu samochodu wraz z opcją kontrolowania niektórych jego elementów. Przykładowo, możemy za jej pomocą sprawdzić, czy wszystkie okna i drzwi są zamknięte, zablokować lub odblokować zamki, podejrzeć stan paliwa w baku oraz zasięg, stan oleju i nawet sprawdzić, kiedy zbliża się termin serwisu.

Technologia na zewnątrz

Osobiście zdecydowanie bardziej zainteresowała mnie technologia znajdująca się pod nadwoziem Cayenne Coupé, bo to ona odpowiada za niesamowite wrażenia z jazdy tym autem.

Nowe Cayenne dostępne jest w pięciu odmianach silnikowych:

• podstawową Cayenne Coupé wyposażono w turbodoładowane V6 o pojemności 3 litrów, generującą 340 KM i 450 Nm. To pozwala jej na osiągnięcie 100 km/h z postoju w równe 6 sekund, a rozpędzanie kończy na 243 km/h,
• Cayenne E-hybrid Coupé ma ten sam silnik, co model podstawowy, ale wspomagany jest dodatkowym napędem elektrycznym (136 KM i 400 Nm). Razem generują 462 KM i 700 Nm, dzięki którym przyspiesza do 100 km/h w 5,1 sekundy i rozpędza się do 253 km/h,
• Cayenne S Coupé również ma V6, ale o pojemności 2,9 l, z dwoma turbosprężarkami, które generują 440 KM i 550 Nm. Sprint od 0 km/h do 100 km/h pokonuje w 5 sekund, a jej prędkość maksymalna wynosi 263 km/h,
• Cayenne Turbo Coupé jest już prawdziwym sportowcem, a pod jej maskę włożono V8 twin-turbo o pojemności 4 litrów, generujący 550 KM i 770 Nm. Oznacza to sprint 0–100 km/h w 3,9 sekundy oraz prędkość maksymalną wynoszącą 286 km/h,
• na deser zostaje najmocniejszy Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé, łączące wspomnianą podwójnie doładowaną widlastą ósemkę z silnikiem elektrycznym. Łącznie generują 680 KM mocy i 900 Nm momentu obrotowego, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h z zatrzymania w 3,8 sekundy oraz prędkość maksymalną na poziomie 295 km/h. Chciałbym zauważyć, że to wszystko osiągnięto w samochodzie ważącym 2,6 tony.

Niestety, nie miałem okazji przetestować żadnego z powyższych modeli z silnikiem elektrycznym w warunkach drogowych, ale wiele kilometrów zrobiłem zarówno po krętych, górskich drogach w Słowenii, jak i po jej autostradach. To właśnie tutaj dowiedziałem się, że Cayenne Coupé pozwala na coś, czego nigdy nie spodziewałbym się po tak dużym i ciężkim samochodzie – lekkie, łamiące prawa fizyki prowadzenie po najciaśniejszych zakrętach, które nie wymaga od kierowcy rajdowych umiejętności.

Pierwszym systemem, który uważam za obowiązkowy dodatek do tego samochodu, jest adaptacyjne pneumatyczne zawieszenie. Najciekawszym elementem tego zawieszenie nowej generacji jest jego trójkomorowa konstrukcja, dzięki której dostępnych jest piętnaście różnych konfiguracji zawieszenia, od miękkiego, usztywniającego się automatycznie, aby zniwelować przechyły, do twardego, pozwalającego na bardziej agresywną jazdę. Jednocześnie, można regulować prześwit samochodu w zakresie od 165 mm do 245 mm, zależnie od tego, czy znajduje się na autostradzie, czy na bezdrożach.

Drugim systemem jest PASM (Porsche Active Suspension Management), który odpowiada za regulację pracy amortyzatorów zależnie od stylu jazdy i stanu nawierzchni, dostosowując ją tak, aby optymalnie pokonać dany odcinek drogi.

Trzecim, najbardziej niesamowitym systemem, który tak dobrze sprawował się w warunkach, w których go testowałem, był system skrętnej osi tylnej. Do prędkości 80 km/h tylne koła skręcają się przeciwnie do skrętu kół przednich. Powyżej tej prędkości obie osie skręcają w tym samym kierunku, zwiększając stabilność poprzeczną samochodu. Porsche wspomina, że ten system zmniejsza promień skrętu Cayenne Coupé z 12,1 m do 11,5 m, ale jest znacznie bardziej imponujący podczas pokonywania ciasnych zakrętów przy dużych prędkościach. Wyraźnie czuć na kierownicy i wręcz całym ciałem, gdy tylne koła skręcają (o maksymalnie 3°) i pozwalają znacznie sprawniej i pewniej pokonać dany łuk. Ciężko mi opisać słowami, jak to poprawiło moją pewność podczas jazdy po ciasnych, górskich drogach, szczególnie że byłem przecież za kierownicą auta ważącego ponad 2,5 tony.

Oprócz powyższych systemów, Cayenne można jeszcze wyposażyć w PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) oraz PTV Plus (Porsche Torque Vectoring). Ten pierwszy odpowiada za dodatkową stabilizację samochodu, w ciągu milisekund, poprzez usztywnianie stabilizatorów na przedniej i tylnej osi, co redukuje boczne ruchy nadwozia. PTV z kolei korzysta z blokady tylnego dyferencjału i hamulców, selektywnie przyspieszając koło zewnętrzne na tylnej osi i jednocześnie hamując wewnętrzne, dzięki czemu poprawiona jest nie tylko trakcja, ale auto szybciej reaguje na skręcenie kierownicy, stając się bardziej zwinne. Testowane auta akurat nie miały tych systemów, ale znam je z poprzednich generacji Cayenne i pozostaje mi sobie jedynie wyobrazić, jak auto prowadziłoby się z nimi na pokładzie, obok skrętnej osi i pozostałych systemów.

Testowane Cayenne’ki miały również na pokładzie najnowsze odmiany Adaptive Cruise Control with Stop-and-Go Function (tempomat z radarem, który automatycznie zatrzymuje lub rusza samochód). Działa on w zakresie od 30 do 240 km/h i sprawdzałem go w każdych możliwych warunkach. Przez ostatnie lata ta odmiana aktywnego tempomatu wyraźnie się poprawiła i samochód sprawniej rozpoznaje przeszkody oraz reguluje prędkość zdecydowanie płynniej. Spisuje się on najlepiej na autostradzie, na której są łagodne zakręty i gdzie ma poprzedzające nas samochody w polu widzenia. Poprawiono też to, jak reaguje na wolniej jadące samochody na naszym pasie, pozwalając nam później zainicjować zmianę pasa ruchu bez wyhamowywania auta. Na jednopasmowych, krętych drogach należy używać go ostrożniej, bo auto przed nami może nam na moment zniknąć z pola widzenia radaru, co powoduje potencjalnie niespodziewane przyspieszanie auta (np. przed samym ostrym zakrętem), jeśli zadaliśmy mu zbyt wysoką prędkość. Rozwiązaniem tego problemu ma być InnoDrive – ten system zna drogę, po której się poruszamy i odpowiednio automatycznie przyspiesza lub zwalnia, aby optymalnie pokonać trasę. Niestety, InnoDrive jeszcze nie jest dostępny w Polsce. Jednak nawet bez tego elektronicznego drugiego pilota w samochodzie, jeśli rozumiemy, jak działa adaptacyjny tempomat w ruchu pozaautostradowym, to można go z powodzeniem wykorzystać, aby odciążyć kierowcę, szczególnie podczas nużącej jazdy w korku.

Który silnik wybrać?

No i tutaj mamy problem, bo można zacząć od „mizernych” 340 KM, a skończyć na aż 680 KM. Oczywiście Model Turbo i Turbo S brzmią jak marzenie, a ich gadające wydechy powodują chęć wyłączenia radia, aby posłuchać melodii generowanej przez gazy wylotowe silnika, ale jeśli mam zachować jakikolwiek rozsądek, to osobom mniej wymagającym polecę silnik podstawowy. Zapewni więcej niż wystarczająco mocy i jeśli ktoś nie oczekuje osiągów samochodu sportowego, to powinien w zupełności wystarczyć, szczególnie biorąc pod uwagę, że wszędzie obowiązują ograniczenia prędkości. Alternatywą jest albo model E-hybrid, który zapewnia możliwość pokonywania krótkich dystansów tylko na silniku elektrycznym oraz optymalizuje spalania paliwa, albo Cayenne S Coupé, które w rzeczywistych warunkach drogowych nie odstaje osiągami od modelu Turbo (nie mówię tutaj o sprincie spod świateł).

Wygląda jak terenówka, prowadzi się jak osobówka

Jadąc na testy Cayenne Coupé, nie byłem zupełnie przygotowany na to, jak ten samochodów całkowicie zburzy wszystko to, co wiedziałem o prowadzeniu SUV-ów. Bardzo szybko zapomniałem, jakim kolosem przemieszczam się wzdłuż krajobrazów Słowenii i nawet nieświadomie zapomniałem o tym, że wolałbym po tych drogach jeździć czymś mniejszym i zwinniejszym. Cayenne Coupé być może nie zasługuje na swój przydomek, bo ma przecież czworo drzwi, ale jeśli ta nazwa ma oddawać więcej niż liczbę otworów, przez które możemy się dostać do jej wnętrza, to Porsche tutaj osiągnęło zamierzony cel – prowadzi się jak marzenie i dopiero wysiadając z niego, przypominamy sobie, że to nie jest przecież sportowe auto.

Galeria

Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.