Pierwsze spotkanie z Porsche Taycanem

19/05/2020, 10:58 · · · 0

Jako jedna z pierwszych redakcji w Polsce mieliśmy okazję bliżej zapoznać się z pierwszym elektrycznym Porsche – Taycanem – oraz infrastrukturą, która jest budowana na potrzeby jego oraz innych elektrycznych samochodów. Wszyscy go automatycznie porównujemy do najbardziej znanej w pełni elektrycznej limuzyny – Tesli Model S – i dopiero jak fizycznie zobaczyłem nowe Porsche i spędziłem chwilę w jego wnętrzu, zrozumiałem, że to nie jest prawidłowe porównanie.


Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 12/2019


Model S to limuzyna klasy Mercedesa E, BMW 5 czy Audi A6, podczas gdy Porsche Taycan tworzy zupełnie nową kategorię. Nie jest to sportowe, „czterodrzwiowe coupé”, jak mówi się teraz na sportowe limuzyny klasy BMW 6 Gran Coupé czy Audi A7. Jest to znacznie mniejszy pojazd, bardziej porównywalny do Porsche 911, który wydłużono, dodano pełny rząd tylnych siedzeń i który zdaje się obcisłym garniturem szytym na miarę – pasuje idealnie, ale wiele luzów w nim nie znajdziecie.

Ładowanie

Taycan ma unikalny, 800 V system zasilania, dzięki któremu można było zaoszczędzić na wadze i miejscu, poprzez zastosowanie cieńszych przewodów, rozłożonych we wnętrzu samochodu, które przy okazji nie nagrzewają się tak bardzo, jak w systemach 400 V. Przy okazji pozwala to zaoszczędzić na miejscu, co jest niezwykle ważne w samochodzie, który nie ma go zbyt wiele. Obecnie, Taycan może być ładowany maksymalnym mocą 270 kW, ale w przyszłości technologia 800 V pozwala osiągnąć wartości na poziomie 400–500 kW.

Samo ładowanie akumulatorów, co już zapewne wiecie z telefonów komórkowych i innych sprzętów, nie odbywa się ze stałą prędkością. Po pierwsze, istotna jest temperatura samych baterii – optymalna w przypadku Taycana wynosi ok. 30°C – a po drugie, stan ich naładowania. Największą moc osiąga się w przedziale 5–40%, po czym spada stopniowo, aby przy 80% wynosić ok. 135 kW. Taycana zatem można naładować od 5% do 80% w 22,5 minuty, pod warunkiem, że skorzystamy z opcji wstępnego jej rozgrzania do optymalnej temperatury, a temperatura powietrza wynosi między 0°C a 20°C. Jeśli zdecydujemy się nie skorzystać ze wstępnego rozgrzania akumulatorów, to czas ładowania przy 0°C wydłuża się do 40–45 minut, przy 10°C do 30–33 minut, a przy 20°C wraca do 22,5 minuty.

System 800 V oznacza też konieczność korzystania z odpowiednich stacji ładujących, a tych na razie jest jak na lekarstwo. Ionity, konsorcjum założone przez różnych producentów motoryzacyjnych, w tym BMW, Daimlera, Forda, VW, Hyundaia, Porsche i innych, planuje mieć 400 stacji do końca 2020 roku. Nieźle? Niezupełnie, bo mówimy tutaj o terenie całej Europy. Dlatego właściciele Taycana prawdopodobnie będą często zmuszeni do korzystania ze stacji 400 V, oferujących maksymalną moc ładowania na poziomie 150 kW. Niestety, ten model Porsche w standardowej specyfikacji nie potrafi wykorzystać tej mocy i jest ograniczony do 50 kW, ale wystarczy dokupić opcję HV Booster, która pozwala na ładowanie z pełną mocą 150 kW przy 400 V.

Jednocześnie Porsche rozstawia po całej Europie, w miejscach takich jak hotele, pola golfowe, centra handlowe i inne obiekty użytku publicznego, ładowarki 11 kW. Podpisują porozumienie z tymi obiektami, które wyglądają (w uproszczeniu) następująco: ładowarki dostają za darmo (ich liczba jest definiowana przez zamawiającego) i muszą je jedynie utrzymać przez dwa lata, pokryć rachunki za prąd oraz zapewnić darmowe ładowanie dla elektrycznych modeli Porsche. Kontrakty mogą być przedłużone po tym okresie. Tych ładowarek jest i będzie wielokrotnie więcej niż wydajniejszych Ionity.

Taycana można też oczywiście ładować w domu, za pomocą 11 kW siły lub 2,4 kW gniazdka. Jak się zapewne spodziewacie, to jest czynność, która raczej będzie wykonywana w nocy i to właśnie w ten sposób samochód będzie najczęściej ładowany. Co więcej, im niższa moc ładowania, tym bardziej wydłużamy żywotność baterii, więc nie jest to wcale zły sposób, ale dodam, dla uspokojenia, że Porsche gwarantuje swoje akumulatory na 160 tys. km lub osiem lat, zależnie od tego, co nastąpi pierwsze.

Dla celów domowych Porsche będzie oferowało nie tylko wsparcie i instalację odpowiedniej infrastruktury pod samochód, ale również zapewnia inteligentny Home Energy Manager, którego wpinamy do istniejącej instalacji i który dba o to, aby nie przeciążyć instalacji, żeby nie wyskoczyły korki. Przy okazji mam również pełny monitoring całego domu ze smartfona, możliwość określania, kiedy samochód będzie się ładował i wiele innych funkcji.

Wnętrze

Porsche robi obecnie jedne z najlepiej wykonanych wnętrz na rynku, które są proste, funkcjonalne, nie są nadmiernie krzykliwe, zachowują odpowiedni balans pomiędzy sportem a elegancją (zależnie od modelu Porsche oczywiście). Taycan nie odchodzi od tej formuły, chociaż jest tu zdecydowanie bardziej nowocześnie. Jakość spasowania całości jest oczywiście wzorowa, ale spójność nowych systemów jest poprawiona względem najnowszych rozwiązań w modelach Cayenne czy 911.

Po zajęciu miejsca za kierownicą w oczy rzuca się nowy 16,8-calowy zaokrąglony wyświetlacz, który służy do wyświetlania informacji za kierownicą. Konfiguracja całości zależy całkowicie od kierowcy, a ten ma do swojej dyspozycji mnóstwo opcji – od klasycznych zegarów z centralnie położonym zegarem, do wypełnienia całości satelitarną mapą 3D otoczenia samochodu. Centralnie w Taycanie umieszczono 10,9-calowy ekran, który znamy z innych modeli marki. Obok niego, na prawo i przed pasażerem, można zamówić kolejny opcjonalny ekran (również 10,9-calowy), który pasażer może spersonalizować pod siebie, dzięki czemu może być DJ-em podczas podróży, wyświetlać na nim to, co widzi kierowca na swoim ekranie i wiele więcej, w tym pogodę czy sterowanie funkcjami auta. Przypominam też, że nowy PCM zawiera zintegrowany Apple Music, więc wystarczy zalogować się do swojego konta, aby mieć dostęp do wszystkich swoich playlist i całego katalogu muzycznego. Ostatnim jest 8,4-calowy ekran na konsoli centralnej, w miejscu, gdzie normalnie znajdował się lewarek skrzyni biegów (ten przeniesiono obok kierownicy, po jej prawej stronie; przypominam, że stacyjka w Porsche jest po lewej).

Muszę powiedzieć, że UI oraz UX zostały poprawione i przede wszystkim uproszczone względem obecnie stosowanego systemu, więc łatwiej będzie dotrzeć do wszystkich funkcji. Dotyczy to szczególnie osób, które mają mniejsze doświadczenia z takimi systemami. Dla mnie najważniejsza jest spójność oraz zaskakująca mnogość funkcji, którymi można sterować i które można personalizować. Oczywiście można to wszystko zaprogramować, aby każdy użytkowników mógł korzystać z własnych presetów, pasujących do jej lub jego potrzeb.

Z zewnątrz

Sama konstrukcja Taycana, o czym już wspominałem, jest różna od Panamery i podobnej klasy samochodów. Auto jest krótsze, niższe, a przód bardziej przypomina 911 niż limuzynę, co zapewnia znacznie lepszą widoczność przez przednią i boczne szyby.

Elektryczne Porsche obecnie dostępne jest w trzech konfiguracjach, a firma zdecydowała się na przeniesienie nomenklatury z modeli spalinowych, więc mamy do dyspozycji najmocniejszego Taycana Turbo S, nieznacznie wolniejszego Taycana Turbo oraz spokojniejszego Taycana 4S. Wszystkie modele mają dwa silniki i napęd na cztery koła, ale różnią się zastosowanym akumulatorem. Turbo i Turbo S wyposażone są w Battery Performance Plus, która posiada 93,4 kWh, a model 4S ma Battery Performance o pojemności 79,2 kWh (opcjonalnie można zamówić większą). Moc oscyluje od 530 KM (w trybie overboost) dla 4S do 761 KM dla Turbo S (również z overboost; w trakcie normalnej jazdy kierowca ma do dyspozycji „jedynie” 625 KM). Przyspieszenie 4S od 0 do 100 km/h wynosi 4 sekundy, a Turbo S zaledwie 2,8 sekundy (9,8 s od 0 do 200 km/h). Istotniejsza jednak jest powtarzalna wydajność układu napędowego Taycana. Dziennikarz Jonny Smith z „Fully Charged” 26-krotnie przyspieszał Taycanem od zera do 200 km/h i hamował od 200 km/h do zera – w każdym ze sprintów samochód osiągnął przyspieszenie poniżej 10 sekund do wspomnianych 200 km/h.

Wyjątkowym elementem konstrukcji układu napędowego Taycana jest fakt, że zastosowano skrzynię z dwoma biegami, aby zoptymalizować zasięg samochodu. Ponoć Tesla pracowała nad podobnym rozwiązaniem, ale zarzuciła plany. Taycan posiada też aktywną aerodynamikę, która optymalizuje przepływ powietrza wokół samochodu, dzięki czemu współczynnik oporu aerodynamicznego wynosi od 0,22 od 0,25, zależnie od położenia wlotów powietrza w przednim zderzaku i tylnego spojlera. Całkowicie płaski spód samochodu również wpływa korzystnie na „spalanie”.

Taycana, podobnie jak inne modele marki, można ustawić w jeden z czterech trybów jazdy, co ma wpływ na układ napędowy, zasięg, pracę zawieszenia i układu kierowniczego oraz na parę innych funkcji. W trybie Range samochód przechodzi w tryb Efficiency, w którym korzysta z napędu na tylną oś, dzięki czemu jest bardziej oszczędny. Tryb Normal również utrzymuje silniki w trybie Efficieny, ale aktywny jest napęd na cztery koła. Dopiero tryb Sport i Performance umożliwiają wyciągnięcie maksymalnych osiągów z samochodu, wraz z opcją korzystania z Launch Control.

Prawdopodobnie najsłabszym ogniwem tej elektryzującej układanki, jest to, jak Porsche zdecydowało się podejść do rekuperacji energii podczas hamowania. Firma postawiła sobie za cel skonfigurowanie odzyskiwania prądu podczas hamowania tak, aby auto zachowywało się analogicznie, jak ich modele napędzane paliwami ciekłymi. Oznacza to, że puszczenie gazu nie powoduje nagłego hamowania, tak jak ma to miejsce w BMW i3, wszelkich Teslach czy Nissanie Leaf. To z kolei oznacza, że nie będzie możliwa jazda „jednym pedałem”, co jest tak bardzo satysfakcjonujące. Aby aktywować rekuperację, należy wcisnąć pedał hamulca. To jednak nie oznacza, że same hamulce się uruchomią – zależnie od siły hamowania, Taycan będzie albo korzystał tylko z rekuperacji, a jak dociśniemy pedał mocniej, to dopiero wtedy okładziny zostaną dociśnięte do tarcz. W praktyce Porsche ocenia, że 90% wszystkich „czynności hamowania” zostanie pokrytych rekuperacją, a nie fizycznym załączaniem się hamulców. Sam system można jednak skonfigurować na trzy sposoby:

  • może być całkiem wyłączony, a samochód będzie jechał, jakby był na luzie,
  • może być włączony i będzie się wtedy zachowywał, jak to opisałem powyżej,
  • może być włączony w trybie automatycznym; w tym trybie będzie wykorzystywana przednia kamera do oceniania odległości do poprzedzających obiektów, dzięki czemu siła rekuperacji będzie dozowana, zależnie od sytuacji na drodze;

Rozumiem decyzję Porsche w związku z tym systemem – zależy im na tym, żeby zachować to, co ich klienci i kierowcy sobie cenią najbardziej w tej marce. Jednocześnie uważam, że powinni dodać kolejny tryb, w którym maksymalna rekuperacja byłaby cały czas aktywna. Jestem przekonany, że wielu ich klientów, szczególnie te osoby, które będą przesiadały się z Tesli, to doceni. Sam bardzo szybko przywykłem do jazdy bez korzystania z pedału hamowania i utożsamiam to z autami elektrycznymi, jednocześnie uważając to za jedną z najlepszych cech tego rodzaju napędu.

Sportowy

Jeszcze nie miałem okazji jeździć Taycanem w warunkach drogowych, więc ciężko mi się wypowiadać na temat właściwości jezdnych tego samochodu, ale konsensus pomiędzy osobami, które już miały tę wyjątkową okazję wydaje się jasny. Po pierwsze, niektórym z nich brakuje dźwięku silnika spalinowego i ryku sportowego wydechu. Po drugie, wszyscy zgodnie twierdzą, że pomimo znacznej wagi samochodu, prowadzi się on jak znacznie lżejsze auto i genialnie maskuje swoją wagę. Od siebie tylko dodam, że pomimo mnogości możliwości konfiguracji samochodu – Porsche jest w tej kwestii mistrzem – to kilka opcji wydaje się wątpliwych. Po pierwsze, w tej klasie samochodu konieczność dopłacania za niektóre rzeczy wydaje się zabiegiem niegodnym marki. Dla przykładu, w podstawowej konfiguracji Taycan nie wydaje z siebie żadnego sztucznie generowanego dźwięku, ale za kilka tysięcy złotych dopłaty można zamówić przesyłanie dźwięku elektrycznego motoru do kabiny za pomocą głośników. To naprawdę powinno być w każdym modelu w cenie bazowej konfiguracji, podobnie zresztą jak kilka innych drobnych rzeczy. Bardzo szybko jednak zapominamy o tym, bo wystarczy usiąść ze sterami, aby poczuć to, co czyni samochody tej marki wyjątkowymi. Zachowali swój charakter i pomimo że w paru kwestiach jeszcze nie odnaleźli się całkowicie, to ogrom pracy, jaki włożyli w Taycana, jest iście imponujący.

Pozostaje nam teraz czekać na debiut tego modelu, pierwsze dłuższe jazdy testowe w rzeczywistych warunkach drogowych oraz na przyspieszenie prac wdrażania jak największej liczby stacji ładowania Ionity.

0

Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.