Audi e-tron Sportback
Audi niedawno zaprezentowało swój drugi elektryczny SUV, a jest nim usportowiony e-tron w nadwoziu Sportback, z opadającą linią dachu. Znacznie ciekawsze są jednak rozwiązania „pod maską” – auto jest oszczędniejsze, ma przyzwoity zasięg i nie tylko zawiera najnowsze technologie, ale również zapowiada przyszłość marki.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 10/2020
Technicznie
e-tron Sportback 55 quattro ma 4,9 m długości, 1,935 m szerokości i 1,616 m wysokości. Napędzany jest dwoma asynchronicznymi silnikami elektrycznymi – po jednym na oś – które generują łącznie 265 kW (355 KM) oraz 561 Nm (odpowiednio 300 kW/402 KM i 664 Nm w trybie boost). Pojazd przyspiesza do 100 km/h w 6,6 s (5,7 w trybie boost), a prędkość maksymalną ograniczono do 200 km/h (lub 6,8 s i 190 km/h w przypadku modelu 50). Za przeniesienie mocy na koła odpowiada legendarny już system Quattro. To wszystko pozwala mu osiągnąć do 442 km zasięgu według WLTP (342 km w modelu e-tron Sportback 50 quattro).
Audi w modelu 55 zastosowało akumulator o pojemności 95 kWh, który jest aktywnie chłodzony, aby zapewnić mu optymalną temperaturę pracy (model 50 wyposażono w lżejszy o 120 kg akumulator 71 kWh). Przyjmuje do 150 kW podczas ładowania prądem stałym lub 11 kW prądem zmiennym (opcjonalnie można zamówić ładowarkę oferującą 22 kW). Pozwala to naładować samochód od 0 do 80% w niecałe 30 minut (w przypadku 150 kW); model 50 oferuje ten sam czas ładowania, ale przyjmuje maksymalnie 120 kW. Dodatkowo oferowany jest system zarządzania energią w domu, aby przypadkiem ładowanie nie przeciążyło instalacji. Dla osób, które preferują ładowanie podczas podróży, oferowane są dwie usługi do ładowania e-trona – myAudi Charging Service w wersji miejskiej i dla osób podróżujących po Europie. W ramach tej usługi otrzymujemy kartę, która działa z ponad 550 ładowarkami w Polsce oraz wspiera ponad 160 tys. ładowarek w Europie.
Ciekawostką jest zapowiadana przez Audi możliwość dostania się do modułu baterii, co pozwoli na wymianę uszkodzonych baterii w przyszłości, bez konieczności wymiany całego modułu. Szczegóły w tym zakresie nie są jeszcze w pełni znane.
Miejsca w środku przewidziano dla 5 osób, a bagażnik oferuje od 615 do 1665 l pojemności. Pod maską znalazł się dodatkowy schowek o pojemności 60 l.
Zużycie prądu według testów WLTP wynosi od 21,9 do 26,3 kWh/100 km w przypadku e-tron Sportback 50 oraz od 22,1 do 26 kWh/100 km w przypadku modelu 55. Zaznaczę również, że pompa ciepła, która szczególnie przydaje się w takim klimacie, jak nasz, jest montowana standardowo i nie wymaga dopłaty.
Technologicznie
Najnowszy e-tron Sportback zawiera wszelkie udogodnienia znane z poprzednich modeli – jak chociażby z Q7 – w tym predykcyjny tempomat, standardowe pneumatyczne zawieszenie czy ekrany dotykowe z haptyką. Jest jednak kilka nowości…
Można zdecydować się na wirtualne lusterka, znane z e-trona, składające się z kamer i ekranów. Muszę przyznać, że jest to technologia, która wymaga przyzwyczajenia, głównie ze względu na lokalizację ekranów. Dekady patrzenia w miejsce, gdzie znajdują się tradycyjne lusterka, nie pomagają – teraz zobaczymy tam tylko kamery – i trzeba wzrok wytrenować, aby patrzeć niżej. Największą zaletą tego rozwiązania jest jednak wyraźnie zmniejszony współczynnik oporu powietrza.
Największą innowacją tego modelu są jednak cyfrowe reflektory diodowe Matrix. e-tron Sportback jest pierwszym seryjnie produkowanym samochodem wyposażonym w tę technologię. Światło z tych reflektorów pochodzi z podzielonych na bardzo małe piksele diod, dzięki technologii DMD (Digital Micromirror Device; cyfrowa matryca z mikrozwierciadeł). Około miliona tych mikrozwierciadeł, których krawędzie mają długość kilku setnych milimetra, sterowane jest przez specjalny układ scalony. Można nimi manipulować za pomocą pól elektrostatycznych, a każde z nich można poruszyć nawet do 5000 razy na sekundę. Światło w ten sposób jest albo precyzyjnie kierowane na drogę, albo pochłaniane przez absorber w reflektorze, co pozwala bardzo na pełną kontrolę oświetlanego obszaru przed samochodem.
Ciekawym demo tej technologii jest możliwość wykorzystania reflektorów jako rzutników animacji na ścianę czy ulicę podczas zamykania albo otwierania samochodu. Ten krótki koncert można konfigurować – Audi przygotowało dla użytkowników kilka kompozycji, spośród których mogą wybrać swoje ulubione. Ważniejsze są jednak zastosowania praktyczne…
Reflektory podczas jazdy nocą „rysują” na nawierzchni „ślady opon” przed nami, dzięki czemu wiemy, gdzie nasz samochód będzie się za chwilę znajdował względem pasów na jezdni. Robi to poprzez selektywne wycinanie wąskich pasów na „dywanie światła”, jak to określa Audi.
Znacznie ciekawszym zastosowaniem jest jednak system wykrywania pieszych. Jeśli kamera termowizyjna rozpozna osobę lub zwierzę, to mikrozwierciadła zaczną precyzyjnie mrugać, idealnie oświetlając tylko tę osobę (lub zwierzę), dzięki czemu kierowca będzie mógł ją precyzyjnie zlokalizować na drodze. To pierwsze naprawdę sensowne wykorzystanie asystenta jazdy nocą, jakie widziałem.
System hamulcowy i rekuperacji, podobnie jak w innych markach, działa wspólnie. Sama rekuperacja ma trzy stopnie pracy (osobiście lubię tę najmocniejszą) i dzięki niej aż 30% zasięgu pochodzi z możliwości odzyskania energii. Niezależnie od ustawionego trybu, jeśli zaczniemy hamować pedałem, to dopóki nie przekroczymy siły 0,3 g, to fizyczne hamulce nie są załączane – wykorzystujemy tylko rekuperację do spowalniania auta. Dopiero powyżej 0,3 g klocki się zaciskają na tarczach.
A jak to jeździ?
Po paru pierwszych metrach, po ustawieniu wszystkiego w trybie dynamic, byłem lekko zwiedziony i dopiero po chwili zrozumiałem, gdzie popełniłem błąd. e-tron Sportback, podobnie jak inne modele marki, wyposażony jest w Audi Drive Select, gdzie możemy ustawić zachowanie poszczególnych elementów samochodu. Szybko wizyta w menu Individual i nastawienie zawieszenia na sportowe, pedału gazu na sportowy oraz przestawienie układu kierowniczego na tryb komfortowy rozwiązały moje problemy. W takiej konfiguracji auto sprawia bardzo podobne wrażenie podczas jazdy do tradycyjnych SUV-ów Audi i jednocześnie spełnia moje oczekiwania. Jest wystarczająco komfortowo (w sport), a jednocześnie czuję, co dzieje się pod kołami samochodu (można się odizolować w trybie komfort), dzięki czemu wiem, w którą stronę samochód podąża i jak się zachowa. Każdy oczywiście ma inne preferencje, a właśnie Drive Select pozwala dostosować e-trona Sportback do własnych oczekiwań.
Nowy usportowiony e-tron jest też pierwszym elektrykiem, jakim jeździłem, który nie przyspiesza jak rakieta kosmiczna. Rejon 6 s do 100 km/h to więcej niż wystarczająco do codziennego, sprawnego poruszania się po mieście czy nawet poza nim. Nawet przy prędkościach trzycyfrowych auto ochoczo się rozpędza i osiągnięcie ogranicznika prędkości nie stanowi większego problemu, a wyprzedzanie innych pojazdów nie będzie stanowiło zagrożenia.
Musimy też pamiętać, że to duże i ciężkie auto, więc zapewnia sporą dozę komfortu aktywnego i pasywnego oraz więcej miejsca niż potrzeba. Nawet osoby o wzroście 2 m nie będą miały problemów z przestrzenią w tylnym rzędzie ani nad głową, ani przed kolanami.
Zawieszenie, jak już wspominałem, jest pneumatyczne i ma 76 mm zasięgu w pionie. Najniższe położenie osiąga dopiero powyżej 120 km/h w warunkach autostradowych, aby dodatkowo obniżyć środek ciężkości, ale tryb offroad umożliwia mu pokonywanie przeszkód, które szkoda byłoby nam pokonać we własnym pojeździe. Zapewniam Was jednak, że jeśli kiedyś nadejdzie apokalipsa zombie, to e-tronem Sportback powinniście móc bez problemów przemieszczać się bezdrożami.
Zużycie
Niestety nie miałem okazji sprawdzić, ile dokładnie prądu zużywa e-tron Sportback 55 quattro, ze względu na fakt, że nie użytkowałem go tak, jakbym to robił zazwyczaj. Krótkie przejazdy w trybie spokojnym jednak podpowiadają, że realnie, poruszając się bez nadmiernego pilnowania prawej stopy, powinno pozwolić na pokonanie rejonu 300 km, ale liczę, że będzie okazja na weryfikację tego w teście długoterminowym.
Ceny
e-tron Sportback 50 quattro zaczyna się od 319 700 PLN, ale realnie wydacie na niego ok. 360–390 tys. PLN, jak tylko zaczniecie odznaczać kolejne opcje, bez których nie możecie się obejść. Podpowiem jedynie, że nowy system reflektorów Matrix i kamery zamiast lusterek to dodatkowy koszt blisko 30 tys. PLN. Spodziewam się jednak, że wiele osób zainteresuje się e-tron S Sportback, a tutaj na powitanie zostawimy 426 200 PLN, więc „sensowna” konfiguracja z najnowszymi bajerami będzie prawdopodobnie oscylowała w rejonie 500 tys. PLN.
Przyjemność, niestety, kosztuje.
Audi e-tron S i e-tron S Sportback
e-tron w wersji S, w obu nadwoziach, wyposażono w trzy silniki elektryczne (dwa na tylnej osi). Zapewniają one do 370 kW (496 KM) i 973 Nm, co pozwala autom przyspieszyć do 100 km/h w 4,5 s. Również wyposażono je w baterię 95 kWh, która pozwala na pokonanie odpowiednio 360 lub 365 km (WLTP). Te modele otrzymały nowy system Quattro, który podczas normalnej jazdy napędza tylko oś tylną za pomocą dwóch silników. Przedni załącza się wtedy, gdy jest potrzebny. Ten układ silników dodatkowo pozwala na pełny rozkład momentu obrotowego pomiędzy tylnymi kołami bez stosowania mechanizmu różnicowego, a czas reakcji liczony jest teraz w milisekundach.
Ten układ, w trybie sport, pozwala na „uzyskanie wysokiego poziomu dynamiki poprzecznej”. Po ludzku oznacza to, że będziemy mogli nim driftować.
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.