![Zdjęcie okładkowe wpisu Audi e-tron Sportback – czy jesteśmy gotowi na kamery zamiast lusterek? [galeria 182 zdjęć]](https://imagazine.pl/wp-content/uploads/2021/08/Audi-e-tron-exterior-77-scaled.jpg)
Audi e-tron Sportback – czy jesteśmy gotowi na kamery zamiast lusterek? [galeria 182 zdjęć]
Do testów otrzymaliśmy bogato wyposażonego e-trona Sportback, którego koronną cechą były boczne lusterka, wykorzystujące kamery i ekrany zamiast tradycyjnych luster. Czy my, jako kierowcy, jesteśmy już gotowi na takie rozwiązania, aby korzystać z nich na co dzień w ruchu ulicznym? Spróbuję na to odpowiedzieć, bo pytanie jest zdecydowanie złożone.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 1/2021
e-tron Sportback S-line 55 quattro
Elektryk. 300 kW mocy. 664 Nm momentu obrotowego. 95 kWh bateria. 200 km/h. 5,7 s do setki. Długi na 4,9 m, szeroki na blisko 2,2 m i wysoki na 1,6 m. 21” felgi z oponami w rozmiarze 265/45. Te liczby dają nam pewne wyobrażenie o tym samochodzie, ale jednocześnie nie mówią nam nic istotnego.
E-tron Sportback w praktyce to klasa Q7, jeśli chodzi o jakość wykończenia wnętrza (co czuć), wyposażony jest w każdego dostępnego w firmie asystenta – jazdy, prędkości, utrzymania toru jazdy, wydajności, omijania przeszkód, skrętu… To SUV, który potrafi zjechać na bezdroża dzięki pneumatycznemu zawieszeniu z regulacją prześwitu, ale który jednocześnie najlepiej czuje się na utwardzonych drogach. Prowadzi się jak każde inne Audi tej klasy, więc siadając za kierownicą, poczujemy się jak u siebie w domu.
Stali czytelnicy być może mają wrażenie, że już to gdzieś czytali – owszem, tak było – zapraszam do przeczytania mojego pierwszego spotkania z e-tronem Sportback. Wtedy jednak nie udało mi się sprawdzić trzech rzeczy – jak to auto sprawuje się w warunkach miejskich, jak wygląda zużycie prądu w codziennym użytkowaniu oraz jak spisują się kamery z wyświetlaczami zamiast tradycyjnych lusterek – teraz postaram się to naprawić.
Miasto i okolice
Audi e-tron prowadzi się bardzo dobrze i jest bardzo zbliżony do Q7 w swoim zachowaniu. Dzięki sporemu przeszkleniu i sensownym wymiarom zewnętrznym nie miałem żadnych problemów z nawigowaniem po centrum miasta, w tym również po ciasnych uliczkach.
Na równiejszej nawierzchni preferowałem auto w konfiguracji ze sportowym zawieszeniem, komfortowym układem kierowniczym i sportowym trybem pracy napędu – taki setup najbardziej mi odpowiadał. Jednego dnia spędziłem jednak sporo czasu w trybie oszczędnym napędu i warto z niego korzystać, gdy chcemy naprawdę płynnie gdzieś dojechać, bez nadmiernych szarpnięć podczas ruszania. Tryb normalny w tej kwestii jest sensownym środkiem, ale jednak sportowy napęd mi bardziej odpowiadał – auto wtedy zdecydowanie lepiej reaguje na gaz. Jeśli chodzi o układ kierowniczy, to zawsze miałem ustawiony tryb komfortowy, ponieważ tryb zrównoważony i sportowy powodowały, że stawał się dla mnie zbyt sztywny. Wracając jeszcze do zawieszenia – tryb komfortowy był zdecydowanie najlepszym wyborem na gorszych nawierzchniach. Fakt, że kierowca jest wtedy trochę bardziej oderwany od tego, co dzieje się z przednimi kołami, ale czuć wtedy tylko największe dziury, a reszta jest połykana przez pneumatykę.
Prąd
Za kółkiem e-trona Sportback, w warunkach w większości miejskich, w tym w ogromnych korkach, ale również poza miastem, na drogach, na których nie przekraczałem 110 km/h, zrobiłem 214,1 km i zajęło mi to sumarycznie 6 godz. i 29 min. Na tym dystansie zużyłem średnio 29 kWh na każde pokonane 100 km. Wszystko oczywiście zależało od trasy, bo ostatniego dnia, jadąc zdecydowanie bardziej dynamicznie w trybie sportowym, na dystansie 22,7 km zużyłem 36,1 kWh.
Istotnym elementem zużycia prądu w przypadku elektryków jest temperatura na dworze. Samochód był parkowany w garażu, w którym temperatura oscyluje w rejonie 15°C, a ostatniej nocy stał na dworze, gdzie temperatura skakała między 0 a 2 stopniami. Temperatura przez cały okres testowy była zresztą zbliżona do zera i szczerze mówiąc, zaskoczony jestem, że udało mi się zejść poniżej 30 kWh/100 km bez starania się i bez nadmiernej oszczędności podczas jazdy.
Normalnie, zaraz po ruszeniu samochodu, który spędził noc w garażu, zużycie skakało między 40 a 60 kWh (ok. 15°C), a po nocy na dworze w rejonie 0–2°C, wzrosło zdecydowanie na dystansie pierwszych kilometrów, do 60–80 kWh, ale bardzo szybko się uspokoiło. Jak już wspominałem, tego ostatniego dnia, po nocnym postoju na mrozie, na trasie ok. 23 km zużycie wyniosło 36,1 kWh.
Niska temperatura oczywiście obniża całkowity zasięg, a ten, przy moim stylu jazdy, wynosił ok. 250–280 km, zależnie od dnia. Biorąc pod uwagę, że na dworze było cały czas około 0°C, to zaskakująco przyzwoity wynik, który powinien latem wzrosnąć o jakieś 30%. Nie zmienia to jednak faktu, że dla niektórych to będzie mało. Częściowo odpowiadają za to duże felgi i szerokie opony, a częściowo spora waga samochodu.
Lusterka
Największą nowością w e-tronie są kamery, zamontowane na drzwiach zamiast lusterek, działające w tandemie z parą wyświetlaczy również zamontowanych na drzwiach. Spodziewałem się, że zakocham się w tym rozwiązaniu, ale tak się niestety nie stało.
Same kamery służą przede wszystkim do obniżenia oporów aerodynamicznych samochodu, ale wyświetlacze zamiast lusterek dodają kolejne funkcje, które mają nam za zadanie pomagać. Sam ekran może podświetlać brzeg na zielono lub żółto, zależnie od tego, czy na pasie obok nas znajduje się drugie auto, czy nie – to okazało się przydatne w praktyce i znacznie czytelniejsze niż te żółte wskaźniki w tradycyjnych lusterkach.
W warunkach dobrej przejrzystości powietrza, nawet w nocy, wyświetlacze spisywały się całkiem sensownie, ale gorzej było, gdy się ściemniało, niebo było zachmurzone, a w lusterku widziałem światła kilku samochodów z trzech różnych pasów. Kamera nie była w stanie rejestrować tak dużej rozpiętości tonalnej i obraz wyglądał, jakbym jechał we mgle. To jedyna sytuacja, w której spotkałem się z obniżoną czytelnością ekranów, ale jednocześnie muszę zdradzić, że prawdopodobnie tradycyjne lusterka nie poradziłyby sobie wiele lepiej – warunki były naprawdę słabe.
Same wyświetlacze mają też automatyczną regulację jasności i dodatkowo ściemniają lub rozjaśniają obraz tak, aby nas nie oślepiał nocą i żeby był dobrze widoczny za dnia. W praktyce nie mam do tego zastrzeżeń i przypomina to zachowanie samościemniających się lusterek.
Była jednak jedna sytuacja, w której całkowicie poległem na tych kamerach-lusterkach, a stało się to w garażu, gdy próbowałem tyłem wjechać na ciasne miejsce parkingowe. O ile tradycyjne lusterka łatwo pozwalają określić pozycję samochodu i jego odległość od przeszkód (ściany w tym wypadku), to kompletnie nie potrafiłem przełożyć obrazu z kamery, wyświetlanego na ekranie, na podobną orientację przestrzenną – po prostu nie wiedziałem, czy znajduję się 1 cm, czy 50 cm od ściany. Nie poprawiło się nawet po tygodniu prób. Być może to problem ze mną, ale „nie ogarniam” tego rozwiązania w sytuacji parkowania tyłem, gdy jest mało miejsca. Dlatego, gdybym miał zamawiać auto, które ma opcjonalnie takie lusterka, to wybrałbym jednak te tradycyjne, szklane. Być może jest to kwestia samego umiejscowienia wyświetlaczy, które znajdują się niżej, niż jesteśmy przyzwyczajeni do lusterek (co wymaga chwili na dostosowanie się do tego układu), ale obecnie jestem przeciwny temu rozwiązaniu i liczę na to, że szkło zawsze pozostanie jako opcja, nawet gdybym miał za nią płacić ekstra.
Kamery zamiast lusterek mają też potencjał na inne ciekawe zastosowania, w tym na podświetlanie przeszkód za nami lub obok nas, wyświetlanie dystansu do przeszkody, np. w centymetrach lub nakładanie innych informacji, które nam się przydadzą, np. prędkości zbliżającego się samochodu na sąsiednim pasie.
Jest potencjał i to od producentów zależy, jak go wykorzystają.
Audi e-tron Charging Service
Audi, wraz ze swoimi elektrykami, oferuje usługę e-tron Charging Service, która polega na ułatwieniu nam życia. Zamiast posiadać karty do poszczególnych firm prowadzących stacje ładowania, mamy jedną, która obsługuje wszystkie. Usługa obecnie obejmuje ponad 185 tys. punktów ładowania w całej Europie i można wszystkie sprawdzić na mapie za pomocą przeglądarki internetowej lub za pomocą aplikacji myAudi dla iOS i Androida.
Audi oferuje dwie taryfy – City i Transit. Ta pierwsza przeznaczona jest dla osób, które raczej kręcą się po mieście i okolicach, nie pokonując dziennie znacznych dystansów, a druga dla osób, które często przebywają w trasie. Abonament wynosi odpowiednio 20,32 PLN lub 74,50 PLN i można go zawrzeć na czas nieokreślony w przypadku City oraz na 12 miesięcy w przypadku Transit.
Dodatkową zaletą korzystania z Charging Service, poza brakiem konieczności posiadania aplikacji lub karty dla każdej firmy oferującej usługi ładowania, jest ujednolicenie cen pomiędzy różnymi stacjami.
Największą wadą tego systemu pozostaje to, że Audi bazę stacji w nawigacji samochodowej (POI) uaktualnia raz na trzy miesiące – biorąc pod uwagę, jak często dodawane są w Europie nowe stacje, warto byłoby uaktualniać ją raz na 1–2 tygodnie. Zaletą jest natomiast precyzyjne pokazywanie, jakie złącza oferuje dana stacje, maksymalną moc ładowarki oraz to, czy dane gniazdo jest wolne, zajęte i czy ma kabel.
Pełny cennik usługi na Polskę znajdziecie w formie PDF-a tutaj.
Galeria
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.