Jeździłem nowym VW ID.3 Pro S – to bardzo dobre, elektryczne daily, ale…
Dzięki uprzejmości Volkswagen Polska miałem okazję wziąć udział w pierwszych jazdach testowych nowym Volkswagenem ID.3. Oto, co udało mi się zaobserwować podczas kilkugodzinnego obcowania ze zmodernizowanym modelem VW ID.3 w wersji Pro S z akumulatorem 77 kWh na pokładzie.
“Stary” (po prawej) i nowe Volkswageny ID.3 na jednym zdjęciu (fot. Dariusz Hałas / iMagazine.pl)
Trasa zorganizowanego przez producenta przejazdu wiodła z salony Volkswagen Home w Warszawie na ul. Karolkowej, do malowniczego miejsca w Konstancinie-Jeziornie. Już pod salonem marki ustawiono cztery egzemplarze ID.3. Widzicie je na powyższym zdjęciu. Ten egzemplarz po prawej stronie, na pierwszym planie, to auto sprzed modernizacji, a stojąca za nim trójka, to już nowe VW ID.3. Jeżeli nie widzicie co się zmieniło, to już uprzejmie wyjaśniam.
Nowy VW ID.3 otrzymał przeprojektowany pas przedni. Jest on teraz zdecydowanie odważniej narysowany, nie tak obły, jak w wersjach sprzed modernizacji. Po bokach pojawiły się też charakterystyczne wloty powietrza, które mają poprawiać aerodynamikę auta, co w przypadku samochodów elektrycznych ma szczególne znaczenie.
Z tyłu dostrzeżemy natomiast nowe tylne światła o dwuczęściowej konstrukcji. Lampy to oczywiście diody LED. Nowy VW ID.3 ma pełne LED-y, w opcji przednie reflektory mogą być również matrycowymi światłami IQ.Light. Podobał mi się też naniesiony na tylne lampy geometryczny wzór, którego nie dostrzegłem w egzemplarzu sprzed modernizacji.
Gdy spojrzymy na całość, da się dostrzec subtelne wyostrzenie stylistyki auta, np. na masce pojawiły się nowe przetłoczenia, w gamie dostępnych kolorów pojawił się też oliwkowy lakier Dark Olivine Green Metalik. To właśnie tak umaszczonym egzemplarzem miałem okazję jeździć (na powyższym zdjęciu po prawej stronie). Lakier ten kosztuje 4910 zł. Wszystkie egzemplarze widoczne na powyższym zdjęciu wyposażono w aż 20-calowe felgi, ale wiele aut elektrycznych jest tak naszkicowanych, że nawet tak duże koła nie wyglądają na przesadnie duże i pasują do całej formy nadwozia. Nowe ID.3 nie jest tu wyjątkiem, z 20-tkami wygląda naprawdę dobrze.
Egzemplarz, za kierownicą którego miałem okazję usiąść to Volkswagen ID.3 w wersji Pro S, z napędzającym tylną oś silnikiem elektrycznym o mocy 204 KM, momentem obrotowym 310 Nm dostępny, jak to w samochodzie elektrycznym, praktycznie od startu. Te parametry nie uległy zmianie w stosunku do wersji sprzed modernizacji. Nie jest też tak, że auto wbija kierowcę w fotel po naciśnięciu pedału przyśpieszenia. ID.3 przyśpiesza dość łagodnie, choć dynamika jest więcej niż wystarczająca na drogi publiczne. 100 km/h auto uzyskuje w czasie 7,9 s, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h. Egzemplarz, z którego korzystałem był również wyposażony w opcjonalną pompę ciepła (wymaga dopłaty 5200 zł), dzięki której użytkownicy ID.3 mogą liczyć na lepszy zasięg w chłodniejsze dni przy jednoczesnym komforcie cieplnym w kabinie.
Testowana podczas pierwszych jazd wersja to egzemplarz wyposażony w większy zestaw akumulatorów trakcyjnych o pojemności użytecznej 77 kWh (oprócz tego Volkswagen oferuje również pakiet 58 kWh netto). Gdy wsiedliśmy do auta (jazdy odbywały się w dwuosobowych zespołach), bateria była naładowana w 84%, a komputer pokładowy deklarował szacowany pozostały zasięg na 343 km. Dla tej odmiany Volkswagen deklaruje zasięg w cyklu mieszanym WLTP wynoszący nawet 544 km. Czy to realne? Szczerze pisząc, nie wiem, bo testy trwały zbyt krótko, by to zweryfikować, ale mam podstawy sądzić, że taki wynik da się uzyskać.
Pokonując trasę testową, „mój” egzemplarz nowego VW ID.3 zużył na liczącej kilkadziesiąt kilometrów trasie średnio 14,6 kWh/100 km. Trasa przebiegała zarówno wymagającymi niedużych prędkości trasami miejskimi i podmiejskimi drogami lokalnymi, ale była też okazja by skorzystać z dróg ekspresowych. Uzyskana średnia to rezultat osiągnięty przy typowo letnich temperaturach ok. 25°C. Nie uprawiałem żadnej ekojazdy, jechałem normalnie, spokojnie, zgodnie z przepisami, korzystając z wszelkich wygód (pokładowe multimedia, dwustrefowa klimatyzacja itp.) zapewnianych przez ten samochód. Takie zużycie sugerowałoby, że przy pojemności akumulatora 77 kWh przejechałbym bez odwiedzania ładowarki jakieś 527 km. Dobry wynik.
Znacznie większe zmiany w zmodernizowanym, elektrycznym kompakcie Volkswagena znalazłem we wnętrzu. Już na pierwszy rzut oka, auto sprawia lepsze wrażenie niż wersja sprzed zmian. Mniej twardych tworzyw, więcej miękkich powierzchni, nie tylko w boczkach drzwi, ale też na desce rozdzielczej. Volkswagen chwali się znacznym użyciem materiałów i tworzyw pochodzących z recyklingu. Nie mam najmniejszych zastrzeżeń do jakości, spasowania i montażu w kokpicie, miękkie tworzywo na desce rozdzielczej, ładne przeszycia na tapicerce czy wyściełanych panelach w boczkach drzwi, to wszystko sprawia przyjemne wrażenie. Po modernizacji każdy VW ID.3 jest już wyposażony w 12-calowy ekran multimediów (marka zrezygnowała z mniejszej przekątnej dostępnej przed liftem).
Nie mam też zastrzeżeń do przestrzeni w drugim rzędzie. Sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) mieszczę się bez najmniejszych problemów. Przed kolanami sporo miejsca, tak samo nad głową, stopy łatwo wchodzą pod fotel kierowcy. Rozkładany podłokietnik jest szeroki i miękki, ma dwa miejsca na napoje, z tyłu są też 2 gniazda USB-C. Jeżeli na powyższym zdjęciu widzicie dziwną wnękę pod podłokietnikiem na tylnej kanapie, to wyjaśniam, że to celowy zabieg. Otóż VW ID.3 z akumulatorem 77 kWh jest zawsze autem czteromiejscowym. Jeżeli oczekujecie auta legalnie zabierającego do 5 osób, trzeba wybrać ID.3 z mniejszym (58 kWh) akumulatorem.
Jeżeli chodzi o multimedia, to Volskwagen chwali się najnowszą generacją oprogramowania ID. Software na pokładzie nowego VW ID.3. Auto może być też aktualizowane zdalnie (OTA). System jest responsywny, na pokładzie użyczonego egzemplarza dysponowałem topowym wariantem Discover Pro z nawigacją i szeroką asystą kierowcy (Travel Assist najnowszej generacji z autonomią poziomu 2.). System działa dobrze, nie zacina się, nie ma irytujących przestojów, płynnie reaguje na polecenia. Niestety, w naszym przypadku już na starcie pojawił się mały zgrzyt. Wytyczony przez organizatorów cel podróży… nie został odnaleziony przez pokładową nawigację. Nie był to problem: Android Auto i Apple CarPlay działają bezprzewodowo, a parowanie ze smartfonem przebiega szybko i bezproblemowo. Opcjonalnie można też mieć wyświetlacz HUD z rozszerzoną rzeczywistością, rzutujący obraz na przednią szybę.
To co się nie zmieniło to szerokie wykorzystanie paneli dotykowych w kokpicie nowego VW ID.3. Znalazłem je nie tylko w ramionach kierownicy, ale także pod dotykowym ekranem multimediów. Co gorsza, panel pod wspomnianym ekranem, służący m.in. do regulacji temperatury dwustrefowej klimatyzacji i regulacji głośności wciąż nie jest podświetlany. Jazdy odbywały się w środku dnia, ale w nocy brak podświetlenia wymusza działania po omacku przy regulacji temperatury.
Bagażnik również nie budzi zastrzeżeń. Ma pojemność 385 litrów, a po złożeniu tylnych oparć przestrzeń rośnie do 1267 litrów. Kanapa jest składana w proporcjach 40/60, ale jest przelotka na dłuższe przedmioty, dzięki czemu nie trzeba rezygnować z czteromiejscowej przestrzeni chcąc przewieźć dłuższe i wąskie przedmioty. Bagażnik jest doświetlony, po oby stronach są haczyki na zakupy, kable zmieścimy pod podnoszoną podłogą.
Jazdy testowe trwały na tyle krótko, że auta nie wymagały doładowania. Z pewnością jednak interesuje was, jak to wygląda w przypadku testowanego modelu. Nowy VW ID.3 może być ładowany z szybkich stacji DC z mocą sięgającą nawet 170 kW (w optymalnych warunkach), co teoretycznie oznacza czas naładowania dużego akumulatora 77 kWh od 5 do 80% w ok. pół godziny. Z domowej instalacji, po zamontowaniu wallboksa auto można ładować z mocą 11 kW (3 fazy 16 A), co zajmuje do pełna ok. 7,5 godziny. Volkswagen chwalił się też tym, że nowy ID.3 jest przystosowany do dwukierunkowego transferu energii, co teoretycznie oznacza, że auto mogłoby pełnić również rolę magazynu energii na kołach. Taki scenariusz wymaga jednak skorzystania ze specjalnego, dwukierunkowego wallboksa, którego marka będzie oferować dopiero za kilka miesięcy.
Jak jeździ się nowym ID.3? Bardzo dobrze, auto na każdym typie dróg prowadzi się wręcz wzorowo. Nisko osadzony środek ciężkości (bateria) zwiększa pewność prowadzenia, jedynie w bardzo ciasnych łukach daje się odczuć, że auto waży ponad 2 tony (z kierowcą). Dynamiczny start spod świateł i zostawiasz rzeszę spalinowych aut za sobą, a wszystko to płynnie, z natychmiastową reakcją napędu i po cichu. Mam wrażenie, że nowe ID.3 jest jeszcze lepiej wyciszone od poprzednika. Jazda tym samochodem, czy to w mieście, czy na drodze szybkiego ruchu jest po prostu relaksująca. Nawet jadąc ponad 120 km/h do kabiny nie wdziera się szum opon czy opływającego nadwozie powietrza. Tryby jazdy? Są: Eco, Comfort i Sport, optymalny wybór to Normal, tryb Eco nieco stępia reakcje na pedał przyśpieszenia, odwrotny efekt uzyskamy korzystając z trybu Sport. Można jeździć bez rekuperacji (D) lub z nią (B).
Nowy Volkswagen ID.3 uważam za bardzo dobre, do codziennego użytkowania, uniwersalne auto kompaktowe. Idealne daily? Prawie, bo problem jest jeden, ale dla wielu zasadniczy: cena. Nowy ID.3 startuje w aktualnym cenniku od 191 290 zł. Co prawda to mniej niż np. Cupra Born czy nowe Megane elektryczne, ale dostajemy wówczas znacznie uboższe wyposażenie i mniejszą baterię. Bogato wyposażony egzemplarz w oliwkowym kolorze widoczny na zdjęciach wyceniony został na 268 030 zł. Zainteresowanym podrzucam link do konfiguratora Volkswagena z dokładną specyfikacją modelu, z którego korzystałem. Gdybym był Szwajcarem (średnie zarobki Helweta w 2023 roku to jakieś 31 000 zł), brałbym. Niestety, nie jestem.
