Audi Q8 e-tron wraca z nową nazwą i sporymi zmianami [galeria ponad 180 zdjęć]

Wojtek Pietrusiewicz

0

Dodane: 1 rok temu

W 2020 r. po raz pierwszy wsiadłem za kierownicę pierwszego „e-trona” w ofercie Audi. Nazywał się wtedy po prostu „Audi e-tron” i wiadomo było, o który model chodzi. To był też pierwszy raz, kiedy doświadczyłem kamer zamiast lusterek. Od tamtej pory jednak wiele się zmieniło. Po pierwsze, doszło wiele innych modeli do oferty, np. Q4 e-tron czy e-tron GT. Po drugie, technologia w świecie elektromobilności szybko postępuje, więc podejrzewam, że Audi chciało światu zaprezentować wszelkie nowości i optymalizacje, jakie poczyniło. Po trzecie, trzeba było nadać e-tronowi nową nazwę, aby pasowała do reszty linii. Zapraszam do moich pierwszych wrażeń z nowego Q8 e-tron (SUV) i e-tron Sportback.

Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 4/2023

Q8

Nowej nazwie towarzyszy facelift wizualny i technologiczny (również aerodynamiczny), który zapewnia zasięg prawie do 600 km (WLTP). Nie miałem jeszcze okazji testować go w warunkach codziennych, więc nie wiem, co będzie realnie oferował, ale poniżej spiszę dokładną trasę, którą nim pokonałem i opiszę warunki, jakie panowały na drodze i z jakimi prędkościami jechałem.

Warianty i liczby

Q8 oferowany będzie w dwóch wersjach nadwozia – SUV i Sportback. Każdy z nich będzie w trzech wersjach – 50, 55 i SQ8. 50-tka otrzyma akumulator o pojemności 95/89 kWh brutto/netto (poprzednik miał 71/64 kWh brutto/netto) i przyjmie do 150 kW podczas ładowania. Modele 55 i SQ8 będą wyposażone w większy akumulator o pojemności 114/106 kWh brutto/netto (poprzednik miał 95/86 kWh brutto/netto), który będzie przyjmował do 170 kW przy ładowaniu. To wszystko przekłada się na zasięgi na jednym ładowaniu (WLTP) do 489 km dla 50 SUV, do 501 dla 50 Sportback, do 579 dla 55 SUV, do 595 dla 55 Sportback, do ok. 494 dla SQ8 SUV oraz do ok. 513 km dla SQ8 Sportback. Q8 50 generuje 250 kW / 340 KM i 664 Nm, co zapewnia mu przyspieszenie do 100 km/h w 6 s, które kończy się na elektronicznie ograniczonej prędkości maksymalnej 200 km/h. Model 55 ma odpowiednio 300 kW / 408 KM i 664 Nm, przyspiesza w 5,6 s i osiąga również 200 km/h. SQ8 ma z kolei 370 kW / 503 KM, przyspiesza w 4,5 s i osiąga 210 km/h.

Nowości, ciekawostki i uwagi

Nigdy nie przepadałem za suchymi liczbami, bo znacznie ważniejsze jest to, jak dany produkt spełnia nasze oczekiwania i jak się w nim lub z nim czujemy. Wnętrze jest oczywiście wykonane wzorowo, jak to już tradycyjnie bywa w Audi i nie mam absolutnie niczego, do czego mógłbym się przyczepić. Technologicznie są postępy przede wszystkim w aerodynamice oraz chemii akumulatorów, którą zwiększono o 20%. Te wszystkie detale sumarycznie wpływają na zasięg, który jest istotniejszy niż w autach benzynowych, ponieważ „tankowanie” zajmuje więcej czasu. Tutaj jest jednak kilka haczyków, na które muszę zwrócić uwagę, bo jeśli ktoś jedzie od A do Z z przystankami dosłownie tylko na tankowanie, gdzie nie będzie miał kolejek i ograniczy „sikundy” maksymalnie, to rzeczywiście prawdopodobnie dojedzie szybciej. Q8 jednak zapewnia ładowanie od 10 do 80% w ok. 31 minut (model 55). Realnie jednak lepiej poruszać się w rejonie 20–80%, więc jeśli takie wartości przyjmiemy, to czas ładowania skróci się do rejonu 20–25 minut, a tyle mnie więcej czasu potrzebujemy na tankowanie, „sikundę”, odstanie paru minut w kolejce, umycie przedniej szyby i zjedzenie jakiejś przekąski lub rozprostowanie nóg. Wtedy różnica maleje. Poprzedni e-tron miał też zaletę w postaci niesamowicie płaskiej krzywej ładowania, która pozwoliła mu wyprzedzić Audi e-trona GT na stacji ładowania, pomimo że GT przyjmuje (i przyjmował!) do 270 kW. W Q8 ta krzywa jest mniej płaska (lub bardziej krzywa, jak kto woli), ale nadal imponuje względem innych samochodów, w tym amerykańskiej konkurencji. Potrafi bardzo długo utrzymywać maksymalną moc 150 lub 170 kW i wygląda na to, że jest mniej podatna na przegrzewanie się akumulatora przy wysokich temperaturach, np. latem.

W temacie felg mamy szeroki wybór, od 19- aż do 22-calowych obręczy. Pamiętajmy jednak, że zasięg będzie malał wraz z rozmiarem felgi, więc największe zasięgi osiągniemy na 19-tkach, a najmniejsze na 22-kach. Fizyka czasami bywa smutna, bo auta zawsze wyglądają lepiej na dużych kołach (poza terenówkami i paroma innym wyjątkami). Sam zdecydowałbym się na jeden z wzorów 20-calowych, jako kompromis.

Jedną z nowości jest odejście w Audi od oznaczania na klapie bagażnika modelu. Od Q8 i w każdym kolejnym nowym aucie będzie jedynie opcjonalne logo S-line z tyłu (czerwony romb) i oznaczenie modelu np. „Q8”. Będzie można opcjonalnie zrezygnować z tych emblematów, ale na słupku znajdziemy pełną nazwę, np. „Audi Q8 e-tron Sportback”.

Digital Matrix, które rysują obrazki na drodze

Nowy jest też tzw. singleframe, czyli grill, którego wyposażono w pas podświetlenia nad poprzeczką z logo czterech pierścieni, które wizualnie łączy przednie reflektory. Te ostatnie można zamówić w wersji Digital Matrix, oferują wtedy kilka świetnych nowych funkcji i w zasadzie zasługują na własny artykuł. Mając 1,3 miliona pikseli, można nimi precyzyjnie sterować tak, aby oświetlały dokładnie to, co chcemy. Na autostradach, na pasie, po którym się poruszamy, będzie wyświetlał strzałki pokazujące, gdzie nasz pojazd się znajduje w obrębie pasa, co ma ułatwiać pozostawianie w jego środku. Światła też tworzą dywan świetlny przed nami, dzięki czemu dokładnie widzimy przeszkody na naszym pasie, a jednocześnie wycina oświetlenie tak, aby nie oślepiać innych kierowców. Jeśli na autostradzie będziemy chcieli zmienić pas, to dywan świetlny pulsacyjnie rozszerzy się na pas, np. lewy, aby innych dodatkowo ostrzec o naszym manewrze. Funkcja wyświetlająca strzałki określające naszą pozycję będzie też dostępna na drogach jednojezdniowych poza terenem zabudowanym. Potencjalnie najważniejszą nowością będzie integracja ostrzeżeń z systemu nawigacji z oświetleniem Digital Matrix, gdzie reflektory „rzucą” na krawędzi jezdni ostrzegawczy trójkąt, np. jeśli na poboczu znajduje się zatrzymany samochód, który jest jeszcze poza zasięgiem naszego wzroku. Ostrzeżenie będzie trwało ok. 3 sekundy, żeby nie rozpraszać kierowcy, a dane będą pochodziły z map HERE, które są zintegrowane z systemem nawigacyjnym Audi oraz systemu Car2Car, który obejmuje inne marki koncernu, dzięki czemu mogą się wymieniać informacjami między sobą.

Holoride (VR) dla pasażerów

Ciekawą opcją dla pasażerów tylnej kanapy jest możliwości zakupienia zestawu VR nazywającego się Holoride, który dostosowuje się do tego, co samochód aktualnie robi na drodze, żeby użytkownikowi w świecie wirtualnym nie zwariował błędnik (np. ściga się i skręca w lewo, a Q8 akurat skręca w prawo). Holoride obejmuje filmy, prezentacje i gry.

Ładowanie

Audi Charging, który będzie teraz obsługiwany przez dostawcę Elli, oferuje trzy opcje płacenia za prąd ze stacji partnerskich. Możemy albo to zrobić za pomocą smartfona, albo tradycyjną kartą, albo po prostu automatycznie przez funkcję plug & charge, gdzie ładowarka rozpoznaje nasz konkretny pojazd i obciąża nasze konto.

Pierwsze wrażenia i relacja

Miałem okazję pokonać trasę z Poznania do Berlina, oczywiście głównie autostradami, kierując Q8 50 w wersji SUV. Zgodnie ze swoją tradycją, jechałem tyle, ile wolno lub wolniej, jeśli warunki nie pozwalają na szybszą jazdę. Skończyło się na tym, że do granicy utrzymywałem 140 km/h prawie ciągle – ruch był mały, a pogoda nie straszyła. Po niemieckiej stronie, gdy skończyło się ograniczenie, przyspieszyłem z 80 do 200 km/h i jechałem z Vmax przez kilka minut. Potem zwolniłem do 180 km/h na ok. 5 minut, a potem do 160 km/h, bo ruch się robił coraz większy. Potem zjechałem na ładowarkę ARAL (300 kW), na której spędziłem ok. 10 minut, aby się doładować (potrzebowałem mieć w Berlinie zapas ok. 70 km, a finalnie miałem go 190, więc nie było to potrzebne) testowo. Auto od razu wskoczyło na 150 kW i tak się utrzymywało do rozłączenia. Potem już pozostał dojazd z prędkością 120 km/h (ograniczenia prędkości), a potem pokonanie ogromnego korka w Berlinie. Na całej trasie wiał mi wiatr „w twarz” z prędkością 18–25 km/h, a więc znaczny. To, razem z wysokimi prędkościami, zaowocowało średnim „spalaniem” w rejonie 33 kWh na 100 km, co powinno pozwolić na pokonanie dystansu ok. 270 km.

Trasę powrotną pokonałem na pokładzie Q8 e-tron 55 Sportback, który ma mniejszy współczynnik oporu powietrza oraz większy akumulator. Tutaj zasada była podobna – jechałem tyle, ile mi było wolno, ale tym razem nie szybciej niż 140 km/h. To oznacza, że na autostradach niemieckich ograniczyłem się do rekomendowanych 130 km/h (ale chwilowo sprawdziłem przyspieszenie do Vmax, dla rzetelności tych słów). Wiatr tym razem wiał, ale w plecy i przez większość trasy utrzymywał się w rejonie 20–25 km/h, co pomogło mi osiągnąć wynik na poziomie 23 kWh / 100 km po dojechaniu do Poznania. To powinno zapewnić ok. 460 km jazdy autostradami z prędkościami autostradowymi.

Podejrzewam, że gdybym ograniczył się do 120 km/h, to wynik byłby znacznie lepszy, ale to postaram się zrobić przy następnej okazji. Tak czy siak, Q8 wstępnie zaimponowało mi zasięgiem, bo to w końcu naprawdę duże auto, ważące ponad 2,5 tony, które potrafi w dużym komforcie i bezpieczeństwie dostarczyć nas tam, gdzie akurat potrzebujemy.

Jeśli chodzi o technologię zastosowaną w samochodzie, typu aktywny tempomat i podobne rzeczy, to wszystko wydaje się o generację nowsze i lepsze od innych aut, np. od Audi e-trona GT. Tempomat w trybie pełnej automatyki sprawuje się lepiej – jest pewniejszy, lepiej prowadzi auto po pasie, lepiej hamuje przed przeszkodą, szybciej rusza ze świateł za innymi autami itd. Przyszłość rozwoju tego typu asystentów daje mi nadzieję, że nie będą to rzeczy powodujące irytację, jak to często zdarzało się w przeszłości.

Jak te wszystkie drobne nowości, zmiany i optymalizacje dodamy do siebie, to nawet tutaj ciężko mówić o facelifcie – suma tego wszystkiego przerosła moje oczekiwania.

Galeria

Wojtek Pietrusiewicz

Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.