Porsche 718 GT4 RS
Dyszy i sapie. Świszczy i buczy. Wyje i chrapie. Wciska w fotel i zagłusza. Jeśli silnik, umieszczony za naszymi plecami, jest naszą orkiestrą, to jej dyrygentem z pewnością pozostaje dolot powietrza, który znajduje się tuż za naszymi uszami. Razem tworzą harmonię, której punkt kulminacyjny przy 9000 obr. na min jest przerywany na ułamek sekundy zmianą biegu, aby dążenie do niego rozpoczęło się na nowo. A jak skończą nam się biegi, to nie pozostaje nam nic innego, jak zatrzymać się, uruchomić procedurę startową i rozpocząć utwór od nowa.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 8/2023
Porsche stworzyło najlepszą możliwą wersję swojego najlepszego samochodu – genialnie wyważonej 718-tki z centralnie montowanym silnikiem, dostępnej normalnie w dwóch odmianach – Boxster (roadster) i Cayman (coupé). Nazewnictwo jednak uległo tutaj nieznacznej modyfikacji, bo GT4 RS to właśnie coupé, a Boxstera w tym wydaniu nazwano Spyder RS. Dzisiaj jednak porozmawiamy o tym pierwszym…
O modelu 718 pisałem już wielokrotnie i podtrzymuję każde słowo. To najbardziej analogowy model w ich ofercie, który daje nam to, czego potrzebujemy do czystej przyjemności: świetną pozycję za kierownicą w genialnym fotelu (każdym z oferty), ręczną lub dwusprzęgłową skrzynię biegów oraz napęd na tył. Kagańce można oczywiście w pełni wyłączyć, jeśli ktoś się czuje na siłach. Na deser zostają wymiary nadwozia, które powodują, że auto czuje się świetnie i na ciasnych górskich trasach, i na szerokich torach.
GT4 RS to jest kolejna i najbardziej ekstremalna odmiana tego auta. Za tylne siedzenie, w rejonie naszych czterech liter, wciśnięto 4-litrego wolnossącego sześciocylindrowego boksera o mocy 500 KM. Jeśli to brzmi znajomo, to dlatego, że ten silnik znajdziecie też w 911 992 GT3 oraz nowym GT3 RS, z delikatnymi zmianami. W 718-tce moc spadła o 10 KM (z 510 na 500) ze względu na dłuższy układ wydechowy. Moment pozostaje na poziomie 450 KM, a całością sterujemy wyłącznie za pomocą 7-biegowego PDK, zestrojonego bardzo sportowo. Do setki potrzebuje 3,4 s, jest o 24 s szybsze na okrążeniu Nuerburgringu od „zwykłego GT4” i generuje przy okazji o 25% więcej docisku aerodynamicznego. Nadwozie też przeszło zmiany względem „cywilnych” modeli – są inne przednie nadkola, wentylowane od góry i wycięte z boku tak, aby sprawniej wyciągać powietrze z nadkoli, są dodatkowe wloty na masce i skrzydło z tyłu z „łabędzią szyją”. Drobniejszych usprawnień jest jeszcze więcej. Obniżenie wagi obejmuje błotniki i maskę z CFRP, cieńszą tylną szybę, lekkie wykładziny oraz, jak twierdzi Porsche, „ograniczenie ilości materiału izolacyjnego”. Moim zdaniem tego materiału tam nie ma wcale… To wszystko skutkuje wagą 1415 kg, to o 35 kg mniej niż GT4.
Jeśli to wszystko mało, to Porsche oferuje pakiet Weissach (obecny w egzemplarzu testowanym), który kosztuje więcej niż niejedno auto. Powód takiego stanu rzeczy jest oczywisty – „wszystko” wykonano z włókna węglowego, układ wydechowy otrzymał tytanowe końcówki, a wnętrze tytanowe rusztowanie, popularnie zwane klatką bezpieczeństwa. Jeśli na koncie jeszcze nam coś pozostało, to nie możemy pominąć opcjonalnych 20-calowych kutych obręczy z magnezu, które zastępują te standardowe z aluminium.
Przypominam też, że w ofercie Manthey Racing, które jest teraz częścią Porsche, znajdziecie dalsze optymalizacje i dodatki, w tym karbonowe talerze na tylne koła, które mają za zadanie stabilizować powietrze wokół auta.
Tyle, jeśli chodzi o formalności – przejdźmy do konkretów i rzeczywistości.
718 GT4 RS domyślnie wyposażony jest w fotele kubełkowe Porsche. Są niesamowicie wygodne, jak już do nich wsiądziemy, ale osoby, które muszą często wsiadać i wysiadać ze swoich aut – wybierzcie inne fotele. W skrócie – jak to ma jeździć po torze, na długich wycieczkach lub po Großglockner Hochalpenstraße, to kubły, a jak na co dzień po ulicy, to inne z oferty. Osobom, które jednak zdecydują się na kubły, podpowiem, że jest firma, która robi dodatkowe wstawki ze skóry, aby chronić piękny polerowany karbon na brzegach przed porysowaniem.
Nie wiem, kto w Porsche wpadł na pomysł, aby dokładnie za głowami pasażerów, na wysokości ich uszu, zamiast tych małych trójkątnych szybek, umieścić dolot do silnika, ale to człowiek, któremu należy się nagroda Nobla. Sam silnik, który wibruje za naszymi lędźwiami, wydaje tak niesłychane dźwięki – 911 GT3 to wyciszona limuzyna w porównaniu – że słychać dosłownie wszystko, co silnik robi. Odbieramy to jako wspomniane buczenie, chrapanie, świszczenie i wycie. Uspokajam niepewnych – tak to powinno brzmieć. Dodatkowo przypomnę o izolacji, a raczej jej braku – w środku słychać każdy najmniejszy kamyczek, które tylne koło podbiło do nadkola.
Co zatem najlepiej zrobić z samochodem, który jest głośniejszy od Boeinga 747? Zabrać na 2000 km przejażdżkę na jedną z najlepszych dróg świata – Großglockner Hochalpenstraße? Sam przejazd do Austrii streszczę dwoma istotnymi faktami: na autostradzie radia nie włączaliśmy, bo i tak nie było go słychać, pomimo wydechu w trybie „cichym”, i niewiele też ze sobą rozmawialiśmy, z tego samego powodu. To ostatnie może być bonusem dla niektórych. Alternatywnie, jeśli mieszkacie w domku jednorodzinnym (przez szacunek dla sąsiadów), możemy zaproponować kupno piły łańcuchowej – jest podobnie głośna w zamkniętej przestrzeni i też można robić nią „yyyn yyyn” (tutaj staram się słownie przedstawić dźwięk silnika, któremu powtarzalnie podbijamy obroty pedałem gazu).
Testowy egzemplarz ma kompletne wyposażenie. Jest pakiet Weissach. Są opcjonalne magnezowe felgi, oczywiście matowe czarne. Jest „ceramika”. Są też opony, które nie przepadają za mokrą nawierzchnią – genialne Michelin Pilot Sport Cup 2…
Miałem okazję na nich jeździć po całkowicie mokrej nawierzchni o temperaturze w rejonie 12°C, jak i po suchej, która miała ponad 25°C, na wspomnianej przełęczy górskiej w Austrii. Różnica jest oczywiście kolosalna, ale to, co ta opona wyczynia w połączeniu z genialnym zawieszeniem GT4 RS oraz nową aerodynamiką, jest nie do opisania. Jeśli chodzi o zobrazowanie różnicy, to jedyne, co mi przychodzi do głowy, to to, że 718 GT4 RS jest tym dla 718 GT4, czym Porsche 911 jest dla Fiata 126p. No dobrze, możliwe, że delikatnie przesadzam, ale gdy zaliczałem serpentynę za serpentyną i każdą kolejną pokonywałem jeszcze szybciej, szukając granicy przyczepności samochodu, to nie byłem w stanie uwierzyć, jak daleko inżynierom Porsche udało się ją przesunąć. Przypominam jedynie, że żywotność Cupów 2 liczy się w miesiącach, a nie sezonach.
Porsche Doppelkupplung Getriebe, czyli PDK, to prawdopodobnie jedna z najlepszych skrzyń biegów na świecie, pod warunkiem, że jest zestawiona z odpowiednim silnikiem. 4-litrowy bokser w GT4 RS jest chyba najbardziej udanym partnerem dla niej, obok GT3 i GT3 RS (tutaj się jedynie domyślam tej synergii, bo jeszcze jej nie doświadczyłem). Razem tworzą całość, która zachowuje się absolutnie wzorowo, a skrzynia wręcz tańczy z biegu na bieg. Dłuższa niż normalnie się spodziewamy jedynka, spisuje się idealnie na takiej trasie jak Großglockner Hochalpenstraße, ponieważ zapewnia nam trzymanie i wyjście z zakrętu w rejonie 7000 obr./min, co brutalnie katapultuje auto do następnego wirażu.
GT4 RS to samochód zestrojony na tor i rzeczywiście tam czuje się najlepiej, ale nie żałuję wybranego przez nas poligonu doświadczalnego – austriackich Alp. Na tych drogach żył własnym życiem, nieograniczonym niczym poza cyferkami na tablicach przy drodze.
A jeśli potrzebujecie kolejnego argumentu za nim, to przypomnę, że to auto ma też jedną ogromną przewagę nad 911 992 GT3 RS – pod przednią maską zmieścimy dwie kabinówki i jedną miękką torbę, a z tyłu przynajmniej jeszcze jedną kabinówkę i ze dwie lub trzy miękkie torby. W sumie miejsca jest mniej więcej tyle, co w bagażniku Golfa, nawet z zamontowaną tytanową klatką bezpieczeństwa.
Fakt, że Porsche w końcu stworzyło najbardziej ekstremalną wersję 718-tki, niezwykle mnie raduje – czekałem wiele lat na to, żeby ekipa odpowiedzialna za ten model nie miała kagańca w postaci strachu przed kanibalizacją 911-tki. Niestety, GT4 RS też oznacza koniec pewnej ery, bo to będzie ostatni spalinowy Cayman/Boxster. Żeby nie zabijać całkowicie nadziei, powinienem dodać słowo „prawdopodobnie” do poprzedniego zdania. Trzymajmy więc kciuki, aby marzenie syntetycznych paliw jednak się spełniło.
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.
