BMW X2 i iX2 – pierwsze wrażenia
Do Słowenii wczesną wiosną udaliśmy się w celu znalezienia słońca i pięknych górskich tras, a skończyło się na deszczu i śniegu… co w sumie pozwoliło lepiej sprawdzić nowe BMW X2 oraz iX2 w ekstremalnych warunkach. Przy okazji wpadłem też za kierownicę nowego Mini Countrymana, wsiadłem do nowego elektrycznego Mini Coopera SE oraz pozazdrościłem elektrycznego skutera CE 02…, ale zacznijmy od początku.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 5/2024
BMW X2 i iX2
Druga generacja X2 (U10) wizualnie całkowicie różni się od poprzednika. Obłości zostały zastąpione ostrymi cięciami w designie nadwozia. Jest potężny i szeroki nos, podświetlany na życzenie, agresywne zderzaki oraz opadający dach, który ma na celu przypominać coupé, co jest tak ostatnio popularne. Pod maską znajdziemy szeroki wybór jednostek napędowych, od diesla, przez benzynę, aż po elektryka.
Napęd
iX2 eDrive20 zaczyna przygodę z prądem od 204 KM z napędem na przód (przyspieszenie 0–100 km/h w 8,6 s) i baterią o pojemności 64,8 kWh netto, a radość z jazdy poprawia iX2 xDrive30 z napędem na wszystkie koła, 313 KM (przyspieszenie 0–100 km/h w 5,6 s) i takim samym akumulatorem, przyjmującym do 130 kW podczas ładowania (29 min od 10 do 80%).
Jeśli zdecydujemy się na napęd „dinozaurami”, to możemy skusić się na X2 sDrive20i ze 170 KM, napędem na przód oraz przyspieszeniem (0–100 km/h) na poziomie 8,3 s. Alternatywnie polecam 300-konny wariant M35i xDrive, który ma napęd na obie osie oraz 5,4 s od 0 do 100 km/h.
Dla fanów „traktorów” oraz pokonywania długich dystansów pozostaje sDrive18d, który ma 150 KM, napęd przedni i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,9 s. Model xDrive20d oferuje już napęd na wszystkie koła oraz 163 KM, co pozwala mu przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 8,6 s.
Jeździłem dwoma z sześciu powyższych wariantów i była to mocniejsza odmiana iX2 z mocą 313 KM oraz benzynowy M35i z napędem na obie osie.
Z zewnątrz
Na pewno zwraca na siebie uwagę – tutaj nie ma wątpliwości. Poprzednik X2-ki był zdecydowanie łagodniejszy, więc zmiana jest w pierwszej chwili dramatyczna, szczególnie że nowy model urósł o 194 mm do 4554 mm długości całkowitej, szerokość wzrosła o 21 mm, do 1845 mm, a wysokość o 64 mm, do 1590 mm. Większy rozstaw osi oznacza oczywiście więcej miejsca dla pasażerów, więc tutaj nie będzie narzekań.
Nowy grill, o którym już wspominałem, można wyposażyć w Iconic Glow, aby dodatkowo świecił, a reflektory wymienić na adaptacyjne i matrycowe LED-y. Lakierów do wyboru nie ma wiele – są cztery szare, z czego dwa są matowe, mamy jeden wątpliwie zielony Cape York, wyrazisty Fire Red, czarny szafir i bardzo rzucający się w oczy niebieski Portimao w dwóch odmianach, zwykłej i matowej. Za mało! Gdzie prawdziwe „Skittlesy”, pytam się? Cztery końcówki układu wydechowego to już natomiast standard w M35i. Pozostaje jeszcze temat kół, gdzie wybór felg mamy od wariantów 19-calowych, poprzez 20-tki, aż po 21-ki. Te ostatnie robią oczywiście największe wrażenie, ale co ciekawe, to 20-tki mają możliwość zamówienie ogumienia „performance”. Nie zapomnijcie o pakiecie M Pro, który zamienia nam listwy i inne elementy na czarne i błyszczące (M Shadow Line) oraz czarne przednie lampy, tylny spojler M, a także poprawiony sportowy układ hamulcowy.
W środku
Muszę powiedzieć, że jakość wykonania wnętrza zdecydowanie poprawiła się w BMW – materiały są wyraźnie lepsze i całość sprawia teraz zdecydowanie lepsze wrażenie. Nie będzie jednak bez drobnych zastrzeżeń, żeby nie było, że nigdy nic nie krytykuję.
Po pierwsze, fotele w odmianie M35i są znakomite – spędziłem w nich długie godziny i nie czułem żadnego zmęczenia pleców. Akurat fotele BMW często nie są kompatybilne ze mną, więc to miłe zaskoczenie.
Po drugie, design ekranów jest teraz bardziej spójny – mamy jeden zakrzywiony panel przed kierowcą, który rozciąga się aż do środka deski rozdzielczej i w nim umieszczono dwa ekrany. Niestety, zabrakło pokrętła do obsługi systemów samochodu gdzieś w pobliżu naszych dłoni, więc jesteśmy zmuszeni do trzymania ręki uniesionej przed ekranem, co nie jest specjalnie wygodne ani ergonomiczne. BMW Operating System 9 jest też teraz… lepszy i gorszy równocześnie. Niektóre rzeczy znajdziemy łatwiej, a za innymi z kolei będziemy błądzili. Niestety, nie zapisałem sobie dokładnie, czego szukałem, ale finalnie zatrzymałem się, żeby nie powodować niebezpieczeństwa na drodze. Nie podoba mi się też fakt, że pomimo fizycznych przycisków na kierownicy zrezygnowano z funkcji regulacji odstępu w aktywnym tempomacie – tę funkcję przeniesiono do menu na środkowym ekranie, co uniemożliwia dynamiczną zmianę tej funkcji zależnie od sytuacji. Dla przykładu – w mieście zawsze mam dystans najkrótszy, ale w deszczu i na autostradzie zawsze wydłużam dystans zależnie od tego, co się dzieje na drodze, dla bezpieczeństwa wszystkich.
To nie jest skarga tylko pod adresem BMW – każdy producent jest obecnie tutaj winny, a systemy infotainment są zbyt skomplikowane dla osób, które znają się na technologii, a co mają powiedzieć osoby, które mają problem ze znalezieniem przeglądarki internetowej na swoim smartfonie? Podkreślę jeszcze istotę wyposażenia w specjalne fizyczne przyciski, które można obsługiwać bezwzrokowo – na szczęście większość z nich została zachowana przez inżynierów BMW. Oby tak dalej…
Na deser zostawiam jedną cechę opadającego dachu, która powoduje, że widoczność do tyłu mogę jedynie porównać do wrażenia patrzenia przez lornetkę. To z kolei sprawia, że gorąco polecam zamówienie systemu kamer 360°. Serio.
Prowadzenie
M35i xDrive zrobił na mnie największe wrażenie – nic dziwnego. Jest odmianą najbardziej usportowioną i dzięki 300-konnemu silnikowi oraz napędowi na wszystkie koła, „zbiera” się do setki w 5,4 s (na papierze). Waga wynosząca 1770 kg, która zawiera 90% napełnienie zbiornika paliwem oraz 75 kg kierowcę, ale nie obejmuje wyposażenia dodatkowego, niestety odbiera część przyjemności z pokonywania zakrętów w górach. Szerokie opony na 21-calowych felgach jednak sprawnie sobie radzą z przyczepnością – wręcz zaskakująco – przez co czułem się bardzo pewnie, nawet na śliskich nawierzchniach.
Dla kontrastu iX2 waży już 2095 kg, z warunkami jak powyżej. Te dodatkowe 325 kg jest niesamowicie wyczuwalne na zakrętach, w postaci siły odśrodkowej, gdy jesteśmy na granicy przyczepności. Ta zresztą jest wyraźnie przesunięta niżej niż wariantu benzynowego. Czuć, że konstrukcja auta jest zoptymalizowana pod wariant z silnikiem spalinowym. Umówmy się jednak, że testy to jedno, a rzeczywiste użytkowanie samochodu to coś zupełnie innego – przy normalnej jeździe nadwozie i podwozie zaczynają pracować zdecydowanie bardziej harmonijnie.
Układ kierownicy w obu wariantach jest lekko gumowaty przy agresywniejszej jeździe, jakby między naszymi rękoma a nawierzchnią była dodatkowa przeszkoda. Na obronę BMW, obecnie tylko jeden z europejskich producentów poradził sobie z przesiadką ze wspomagania hydraulicznego na elektryczny, co też zajęło mu kilka lat, czekam więc na postępy inżynierów BMW w tym zakresie, wspominając czasy E46.
Dla kontrastu, zawieszenie adaptacyjne M świetnie radziło sobie w każdej konfiguracji i pomagało zapewnić niesamowitą pewność prowadzenia w trudnych warunkach. To jedna z tych opcji, którą zdecydowanie warto rozważyć przy konfigurowaniu własnego X2.
Jeśli chodzi o zasięgi obu modeli, czy to na benzynie, czy elektronach, to niestety nie mam wiążącej informacji na obecną chwilę – jeździliśmy po górach, w śniegu i deszczu, często agresywnie, więc wyświetlane liczby są zupełnie nieadekwatne do rzeczywistości.
Ceny
Ceny nowego BMW X2 zaczynają się od 195 000 PLN, ale uwierzcie mi – będziecie chcieli wydać zdecydowanie więcej. W moim przypadku jest to niemal 330 000 PLN…
Więcej zdjęć…
Wojtek Pietrusiewicz
Wydawca, fotograf, podróżnik, podcaster – niekoniecznie w tej kolejności. Lubię espresso, mechaniczne zegarki, mechaniczne klawiatury i zwinne samochody.
